Únor není obvykle z měsíců, které jsou v našich končinách příznivě nakloněny polétání s malými letadly. I tak se ale scházíme ráno na letišti, neboť jsme právě v končinách jiných. Nebe bez mráčku, stejně jako na cílovém letišti i všude po cestě. TAFy jsou navíc velmi podobné METARům.
Mates se vrhá do plánovaní, já využívám toho, že letí on, a v podstatě akorát kibicuji. A kromě toho jsem si cestu naplánoval již před pár týdny a rychlou kontrolu počasí a NOTAMů už mám za sebou.
Beru raději klíče a papíry od mašiny a jdu chystat. Odvážeme aeroplán. Cisterna s AVGASem, která obvykle popojíždí okolo, není v dohledu, a tak posílám třetího člena posádky Roberta ji sehnat. Letíme ve třech (a bez zavazadel), a tak můžeme s klidným svědomím naplnit po špunty, aniž bychom překročili maximální vzletovou hmotnost.
Bohužel nám asi bude foukat do čumáku (a to možná víc než 20 kts), tak bude dobré mít paliva raději víc. Podle předpovědi by měl výškový vítr vydržet či dokonce zesílit v průběhu odpoledne, čili nám snad alespoň pomůže cestou domů.
Mates už má hotovou čáru v mapě s navigační přípravou a po telefonu podává plánek. Letíme sice VFR, ale s ohledem na přelétané neobydlené oblasti se jistota podaného plánku bude hodit.
Nahazujeme, posloucháme ATIS, voláme Ground a už pojíždíme po C a C2 na vyčkávací místo dráhy 07R. Na této pojížděčce jsme pořadí dva, na C1 stojí další dvě mašiny. To není špatné, už jsem zde zažil situaci, kdy byl počet letadel poblíž prahu dvouciferný.
Motorovka nic překvapivého nepřinesla, úkony máme taky za sebou, a tak se svévolně přelaďujeme na věž a oznamujeme, že jsme připraveni. Po krátkém čekání dostáváme vzlet povolen a zakrátko opouštíme okruh.
Naše plánovaná trať vede přes prostor blízké základny stíhacího letectva, a tak je musíme volat. Průlet dostáváme povolen v maximálně 5 000 ft a dokonce dostaneme i náš vlastní squawk. Jdeme severně základny, kterou spíše tušíme po levé ruce, za chvilku si s ohledem na terén žádáme stoupání a ještě před koncem vojenského prostoru jsme uvolnění z frekvence.
Nastavujeme 1200 na odpovídačí a zkoušíme volat Albuquerque – ale bezvýsledně, jsme asi stále ještě moc nízko. Plánek jsme si ale už před tím aktivovali, a tak to moc neřešíme. Naše trať vede přesně v místech, kde je nutno otáčet mapu – ale popravdě řečeno, stejně kromě dálnice I-10 a kanálu moc orientačních bodů, se kterými by se dala srovnávat mapa, nevidíme.
Podle GPS těsně míjíme vojenské prostory MOA, které je sice možno proletět, ale není to doporučeno s ohledem na možný vojenský provoz. V oblasti města Blythe je jednotvárná poušť vystřídána pravidelnými obrazci polí zavlažovaných z řeky Colorado.
Až teprve v oblasti severně jezera Salton Sea začínáme trošku uvažovat, jestli plán pokračovat přímo Oceanside byl správný, nebo bude lepší i nadále sledovat dálnici č. 10 směrem na Los Angeles a prodloužit si tak let o přibližně půl hodiny. Zvítězila varianta vysoko přes hory a stoupeme 10 500 ft – i když nakonec se ta silnice, která vedla přes hory, ukázala býti silnicí skutečně horskou a moc možností pro přistání by neposkytovala, a tak byl v záloze plán delšího klouzání.
To už jsme na spojení se Socal Approach – kde jsme během asi 15 minut postupně přeladěni na čtyři různé frekvence a dostáváme dost odlišná nastavení výškoměru. Letiště Oceanside není řízené, ale má AWOS – a tak se už ze vzdálenosti několika desítek mil dozvídáme, že je jasno, což koneckonců odpovídá tomu, co vidíme okolo sebe.
Letiště je v oblasti hustě zastavěné a má předepsaný přílet – pro dnes používanou dráhu 24 (kam by nám to vyšlo prakticky pěkně přímo na finále) musíme přeletět letiště ve výšce 2 000 ft (a AGL zde není moc odlišné od MSL ;-)), pokračovat podél dálnice až nad pobřeží a teprve tam začít klesat do okruhové výšky (1 028 ft).
Ještě těsně před zařazením do okruhu chvilku znovu hledáme letiště a poněkud šišatým finálem (předepsaným pro vyhnutí se zástavbě) přistáváme – ještě si po pravé straně stihnu všimnout autokina.
Na pobřeží je to asi 5 km a tak se zkoušíme ptát po nějaké dopravě. Kromě taxíku se toho moc vymyslet nedá – provozovatel letiště si na náš dotaz na kola posteskne, že se již delší dobu snaží na letiště dostat nějakou firmu, co by tam bicykly, půjčovala, ale zatím neúspěšně.
S ohledem na čas řešíme oběd fastfoodem do sáčku a jdeme to spořádat s výhledem na severní Pacifik. To, co z dálky vypadalo jako koupající se lidé, jsou surfaři – a nevím proč, ale ty stánky, stany a hlasitá hudba na pláži mi ze všeho nejvíc připomínají základnu parašutistů na letišti... Asi to budou podobné krevní skupiny.
Nechceme se do Phoenixu vracet dlouho po západu, a tak urychlíme focení fauny - stejně jsem čekal, že ten pelikán vytáhne po focení cedulku požadující 99 centů za záběr.
Představa, že si mávneme na taxík, rychle vzala za své, a tak opět volám stejný dispečink jako před hodinou a půl a taxík objednávám. Ještě se ubezpečujeme, že nás odveze na Oceanside Municipal Airport a za 10 minut už jsme na tom správném letišti.
Úkony před letem doporučené (avšak nepublikované v letové příručce) jsou lehce komplikovány pouze jedinou toaletou na letišti, ale těsně po 16:00 arizonského času (který bude patrně jiný než místní, ale to jsme jaksi neměli možnost zjistit) už máme nahozeno a pojíždíme.
Před vzletem se nám (stejně jako každému jinému odlétajícímu letadlu) ještě dostane dotazu, jestli známe místní postupy pro omezení hluku. Postup je jednoduchý – po vzletu pokračovat podél dálnice mimo zástavbu až nad moře a teprve tam točit doprava. Vlastně nám to i vyhovuje, každý další pohled na moře nás jako suchozemce jistě potěší.
Po otočení na východ ještě registrujeme vlevo základnu Camp Pendleton, a už se snažíme stoupat 11 500 ft směrem na Palm Springs a Salton Sea. Volám Socal Approach a kromě postupného přelaďování podobně jako při příletu si dobře cvičím i frázi „say again“.
11 500 se nám nakonec povedlo dostoupat – i když očekávané stoupání na návětrné straně se nedostavilo. Lehké zklamaní bylo umocněné pohledem na GPS, ze které to vypadalo na ne více než 10 kts do zad. Naše zklamání bylo ale vystřídáno akcí ihned po přeletu vrcholků kopců - i přes plný plyn jsme náhle klesali asi 1 300 ft za minutu a přes relativně dostatečnou výškovou rezervu jsem se raději díval, kam utečeme, jestli to bude pokračovat dál.
Nepokračovalo to, a tak jsme doklesali těch pár zbývajících feetů a dál pokračovali 9 500. Příjemný ženský hlas na nám dal doporučený heading pro vyhnutí se vojenským prostorům – který jsme ale stejně museli docela výrazně opravit o snos větru. Vítr se ale postupně stáčel přímo do zad, a tak jsme místy upalovali k Phoenixu přes 150 kts ground speed – což není na Cessnu 172 vůbec špatné.
Opět voláme Luke Approach pro průlet vojenským prostorem a oddalujeme klesání, abychom maximálně využili větru. 25 NM před Deer Valley už si žádám klesání a po chvilce jsme uvolnění z frekvence. ATIS na Deer Valley říká dle očekávání dráhu 25, pro náš přílet od jihozápadu 25L. Ještě se mi dostane upozornění, že je nutno instrukce zopakovat včetně značky a po ohlášení 3 NM downwind už dostáváme přistání povoleno...
MP3 zde uvedené představují výběr pro studijní účely nejen těch, kteří o létání v USA přemýšlejí. „Say again“ pochopitelně padlo v průběhu letu vícekrát...
Největší rozdíly oproti ČR a Evropě
- Soupis vychází z několika letů z/na letiště Deer Valley – KDVT. Toto letiště je jedním z nejvytíženějších GA letišť v USA - asi 360 000 pohybů za rok, má vlastní prostor třídy D, dvě paralelní dráhy (každá se svojí frekvencí TWR), Ground a Delivery frekvence, valná většina provozu je základní a pokračovací výcvik, velmi často okruhy.
- Navazování spojení, jak ho známe u nás (já zavolám, on/ona odpoví, já řeknu že žádám pojíždění) se neprovozuje. Už v prvním volání řeknu, kdo jsem, kde jsem a co chci. „Žádám dispozice pro přiblížení a přístání“ není mimochodem důvod používat ani u nás... ;-)
- Když potvrzuji, že jsem přijal ATIS, tak neopakuji nastavení výškoměru. Místo našeho QNH se říká Altimeter – hodnota je pochopitelně v palcích rtuťového sloupce a jsou to čtyři čisla, sdělované bez desetinné tečky.
- Z frekvence Ground se na frekvenci TWR přechází svévolně – až jsem pořadí jedna na vyčkávacím místě dané pojížděčky a připraven ke vzletu, tak se ozvu.
- Opuštění řízeného prostoru se nehlásí, prostě se po vyletění z prostoru odladím, pokud mi nebylo řečeno nic jiného. Stejně tak se nehlásí „mimo provozní plochy“ či „žádám ukončení spojení“.
- Při odletu z jižní dráhy na sever je časté dostat "monitor" severní věže. Pouze přeladím frekvenci a poslouchám, nehlásím se.
- Polohy na okruhu se hlásí pouze ty, které po mě chce řídící. Nehlásím „po vzletu“, „po větru“ či jiné povídačky. I když je noc a jsou na okruhu čtyři letadla (a další tři na té paralelní dráze).
- Přistání povoleno můžu mít klidně jako pořadí 2 či více a ještě k tomu dostanu informaci, že do té doby proběhne vzlet dalšího letadla. Neplatí to, že řídící nesmí povolit přistání, pokud předchozí letadlo neuvolnilo dráhu.
- Častá je instrukce "sledujte letadlo před vámi", „Follow Archer on downwind“ atp.
- Vítr se udává jako „270 at 6“. To „at“ hlava uvyklá češtině moc nebere.
- Veškeré instrukce je nutno „podepsat“ značkou. Což pochopitelně platí i u nás, ale zde je to striktně vyžadováno jako následek nedorozumnění.
- Převodní výška je 18 000 ft, takže nemusím řešit přestavování výškoměru
- V této oblasti je povinný odpovídač, ale nejsou přidělovány kódy jednotlivých letadlům, všichni maji 1200. Kód je ale například přidělován při průletu prostorem třídy B (nad letištěm Phoenix Sky Harbor) nebo prostoru Luke Air Base.
