Skončila první část projektu BOL (Bolívie) XXX a já se vracím po šesti měsících do Kanady se svou zprávou plnou řady doporučení. Před odletem ještě informuji generála Casanovase, že budeme potřebovat nasmlouvat kompletní nový tým inspektorů. Pochopitelně z Jižní Ameriky
Všechny cesty vedou do Miami (a ne do Říma), a pak dále do zbytku severní polokoule. Mezinárodní letiště Miami je něco jako cestovatelův očistec, kde čerti a příšery jsou zosobněni federálními zaměstnanci Spojených států, což platí hlavně v případě extrémně přehnané emigrační a celní služby, ke kterým se v budoucnu připojil Home Land Security (HLS) – služba, která povýšila po 11. září letiště Miami z očistce na peklo. Celá cesta i s čekáním na spojení v Miami mně trvala sedmnáct hodin. Většina času je čekání!
Moje žena a děti už v našem domě nebydlí. Nacházím jen telefonní číslo, které mi umožňuje spojení s dětmi, a adresu, kde si je mohu vyzvednout. Pak navštěvuji své kolegy z Transport Canada a také navštěvuji svého leteckého lékaře, kde si domlouvám datum na obnovení zdravotní doložky, která vyprší asi za 14 dní. Trochu mu popisuji, kde jsem byl a co jsem v posledních šesti měsících dělal. Doktor se mě ptá, jak se mi ve 12 500 stopách dýchalo a zda se nyní po šesti měsících cítím v pořádku. Opravdu se cítím dobře, trochu až moc dobře, plný energie.
Jsem nazpět ve Vancouveru, na hladině moře. Zítra odpoledne si pojedu vyzvednout děti a budeme trávit náš víkend dohromady. Příští den ráno se jdu trochu proběhnout na pláži nedaleko mého domu. Trochu mě začala bolet hlava, a tak se vracím domů. Ačkoliv jsem minulou noc spal víc než osm hodin, se najednou cítím značně unaven a chce se mi spát. Nařizuji si budík, abych nepropásl čas na vyzvednutí dětí.
Mezinárodní letiště Miami
Probouzím se s ukrutnou bolestí hlavy. Snažím se postavit na nohy, ale vše se okolo mě začíná točit a vše, co vidím, mi připomíná promítání diapozitivů, které jdou diagonálně od horní častí pravého oka a mizejí ve spodní častí levého. Ztratil jsem kompletně rovnováhu. Myslím, že mě ranila mrtvice. Na telefonu mám automatické vytáčení několika důležitých čísel. Jedno z nich je i můj letecky doktor. Snažím se najít jeho kód, ale nemohu zaostřit oči. Na moment se mi to podařilo, tak hned tisknu tlačítko.
Telefon zvoní a zvoní, ale nikdo ho nezvedá. Připadá mi to jako věčnost. Konečně lékařova zdravotní sestra zvedá telefon a já ji žádám, aby mě spojila s lékařem. Myslím, že ji velice rychle došlo, že se nejedná o běžný rozhovor, a rychle mě přepíná. Na jeho otázku, co se děje, mu odpovídám, že si myslím, že mě ranila mrtvice, na což mi odpovídá, že mi zavolá sanitku a že na mě bude čekat na pohotovosti a abych se uklidnil, protože si mysli, že asi ví, o co jde a že to není mrtvice.
Lezu po kolenou a snažím se odemknout dveře. V té panice si ale uvědomuji, že mohu přemýšlet, mluvit a hýbat rukama a nohama. Jenom nemohu držet rovnováhu a zaostřit oči. Ambulance přijela a já se nacházím na pohotovosti, kde už na mě také čeká můj doktor v doprovodu lékaře ve službě. Ukládají mne na lůžko a můj doktor se přibližuje s injekční stříkačkou, která se asi používá na transfuzi krve koňů. Je obrovská!
Dostavuje se také hematolog a po krátké rozmluvě mi začínají brát krev. Zajímavé bylo, že za velice krátkou chvíli se mi stabilizoval zrak a přestala se mi točit hlava. Cítím se mnohem lépe. Doktor mi ukazuje velký sloupec krve v injekční stříkačce a podotýká, že tohle už nepotřebuji. A pak mi vysvětluje, že po šesti měsících ve výšce 12 500 stop si moje tělo z důvodu nedostatku kyslíku modifikovalo množství červených krvinek a udělalo si větší zásobu, aby mohlo lépe absorbovat potřebný kyslík.
Nyní zpět na hladině moře jsem měl dost velký přebytek krve. Během několika hodin jsem se cítil úplně normálně. Ptá se, zda si vzpomínám, jak se mě v průběhu naší debaty v jeho ordinaci zeptal, zda se cítím v pořádku. Podotýká, že tohle se normálně u některých lidí urovná postupně, ale že mi asi neprospěl ten jogging po pláži. Doufám, že když tohle bude číst nějaký letecký lékař, tak že bude shovívavý k mému laickému popisu téhle události. V budoucnosti jsem tuhle příhodu používal v ICAO seminářích letecké medicíny. Za týden jsem na letecké prohlídce a mám opět na dalších šest měsíců zdravotní doložku 1. třídy.
Po krátké přestávce ve Vancouveru se vracím do Montrealu, abych předložil svou zprávu. Během jednoho týdne je jasné, že Bolívie potřebuje kompletně nový UNDP (United Nations Development Programme), který si mimo jiné vyžádá skupinu expertů, skládající se ze dvou inspektorů leteckých operací (Aircraft Operations), jednoho inspektora osobních leteckých průkazů (Personal licencensing), jednoho specialistu na letecké předpisy, dva inspektory letové způsobilosti (Airworthiness) a specialistu ICAO Annexu 13 – vyšetřování leteckých nehod.
ICAO má databázi takových expertů, které může ve velice krátké době povolat. No a za dva týdny máme připravený program, od UNDP dostatečné peníze (asi 1,5 milionu dolarů) na dlouhodobý program a tým expertů.
Po návratu do Bolívie musím čekat na svůj tým, který dorazí během jednoho týdne. I přes ujištění svého leteckého doktora ve Vancouveru, že se moje epizoda s krvinkami nebude opakovat, budu raději častěji měnit výšku svého pobytu. V Bolívii to mohu snadno kontrolovat – týden v La Paz a týden v Santa Cruz nebo podobně.
Týden nemám co dělat, a tak jedu prozkoumat okolí La Paz. První zastávkou je jezero Titicaca a trosky Tiwanaku, které jsou poblíž jezera. Tiwanaku bylo kosmologické centrum Jižní Ameriky, založené asi 1 500 let před Kristem.
Tiwanaku, Brána slunce, chrám Kalasasaya
Kultura Tiwanaku byla jedna z málo jihoamerických a středoamerických kultur, která řešila politické problémy diplomacií a smlouvami, nikoliv válkou. Byla to velkoříše na vrcholu slávy asi od roku 500 našeho letopočtu do roku 900. Nakonec, asi kolem dvanáctého století, podlehla říši Inků. Co se dodnes zachovalo, je jazyk, nebo spíše nářečí Aymara, které se stále používá.
Jezero Titicaca
Titicaca je nejvýše položené jezero (ve 3 800 metrech) s obchodní navigací, plné nádherných ostrůvků s troskami chrámů, které někdy připomínají ostrovy v Egejském moři. Jezero měří 58 000 čtverečných kilometrů. Nejhlubší část jezera je 107 metrů. Aero Peru při přeletu jezera dělalo oznámení pasažérům (pravdivý příběh!): „Dámy a pánové, pravě přelétáme tu hezkou peruánskou část ‚Titi‘ jezera Titicaca. Myslím, že vám nemusím moc vysvětlovat, jak vypadá ta bolivijská část jezera!“ A to se opravdu stalo!
A ten samý pilot prý dělal oznámení pasažérům při nočním přeletu rovníku na letu Lima-Miami asi jako: „Dámy a pánové, právě přelétáme rovníkovou čáru, která dělí severní polokouli od jižní. Naneštěstí je noc, takže toho moc neuvidíte. Ve dne je to nádherná podívaná.“ 80 % pasažéru se vyptávalo letušky, zda má Aero Peru na téhle trati nějaké lety ve dne, protože ten rovník určitě chtějí vidět!
Jezero Titicaca
Můj tým přicestoval a já na ně čekám v odbavovací hale letišti J. F Kennedy. Zatím přicestoval operační Inspektor, bývalý kapitán B747 PanAm Jim Hooker, a specialista Annexu 13 Pierre de Nevervile, bývalý člen CTSB (Kanadský úřad pro bezpečnost v dopravě) s velice dobrou reputací. Pierra znám s Vancouveru, kde několikrát předsedal vyšetřovací skupině nějaké havárie nebo incidentu.
Vzpomínám si, že vedl tým, který v roce 1983 vyšetřoval incident přistáni Air Canada B767, který přistál na málem letišti u městecká Gimly v kanadské Manitobě. V letové hladině 260 jim došlo palivo! Tento incident byl znám pod názvem Gimly Glider. Efekt švýcarského sýra – chyba mechanika, posádky, SOP, totální ignorování MEL (Minimum Equipment List) kapitánem i dispečerem a čerpací stanice paliva, která použila rukou připravené výpočty. Ty obsahovaly 1,77 l/libru paliva. Celá letka Air Canada tankovala v librách. Na metrickém Boeingu 767 měli používat 0,8 kg/litr. A tak místo žádaných 20 000 kg paliva obdrželi jen 9 500 kg. A protože palivové přístroje byly zaznamenané jako nepracující, tak posádka naprogramovala do FMS špatné množství paliva.
Pierre přicestoval s manželkou, takže byl odškrtnut ze seznamu pro „pánské jízdy“! Zbytek týmu je z Argentiny, Jižní Afriky a Spojeného království. V hotelu, kde jsme ubytovaní, jim dávám další den takový povrchní brífink. Ostatní nechávám vývoji událostí na ministerstvu dopravy. A jdeme pracovat.
Nastává jedno překvapení za druhým. Představuji svému týmu generála Casanovase, který se okamžitě chlubí, že má nové kandidáty na pozici inspektorů operační sekce a dává mi štos papírů. Tak k tomuhle si musíme dnes večer sednout a prostudovat to. A opravdu bylo dobře, že jsme seděli, protože bychom s Jimem asi spadli na zadek. Ten „nejkvalifikovanější“ kandidát měl PPL a asi 250 hodin a právě si začal dělat vícemotorovou doložku. Ti ostání měly PPL a pod 150 hodin. Jim se na mne dívá, a ptá se, zda si generál nedělá srandu, na což mu odpovídám, že jak ho znám, tak je smrtelně vážný. Opravdu nevím, co si o tom myslet.
Večer mi volá ředitel civilního letectví kapitán Mario Borda a oznamuje mi, že byl nominován do Montrealu jako reprezentant Bolívie v radě ICAO. Říká, že jeho nástupcem bude kapitán Villareal, bývalý pilot LAB a chráněnec generála Casanovase. Tohle je špatná zpráva!
Ráno se dostavuje další člen mého týmu Tony Bostwick z jižní Afriky, specialista osobních leteckých průkazů. Představuji ho a generál Casanovas prohlašuje, že Tony asi nebude mít moc práce, protože už mají bolivijské letecké předpisy (BAR – Bolivian Air Regulation) skoro hotové. S úžasem se na něj dívám a žádám ho, zda si ty předpisy můžeme prohlédnout. Generál pyšně souhlasí.
A asi za hodinu se objevuje jeho sekretářka s „brožurkou“, která má asi 100 stránek! Zpočátku jsem si myslel, že tohle je jen něco jako orientační manuál, a tak se ptáme, kde je ten zbytek. Sekretářka se na nás udiveně dívá a říká, že tohle je vše. Otevíráme generálův „výtvor“ a nevěříme vlastním očím. Text je kopie FAR překládaný slovním překladačem z angličtiny do španělštiny! Opravdu něco do muzea lidské blbosti a drzosti (nevím, v jakém pořadí). Mimo toho, že je to celkově paskvil, slova nedávají žádný smysl.
Zleva: Jim Hooker (OPS, USA), já (OPS, Kanada), Dr. Klaudia (Air Law, Chile), Guillermo (způsobilost, Argentina), sekretářka Ruth, další člověk ke způsobilosti, Pierre de Neverville (ICAO Annex 13, Kanada), klečící Tony Bestwick (osobní průkazy, jižní Afrika)
Vracím Generálovi seznam jeho kandidátů a ten směšný „překlad“. Pak jdu dělat kopie ICAO Dokumentu 8335, Kapitoly 9 (dnes 6) – Manuál postupu pro operační inspektory, certifikace a dozoru. Kopii pak pokládám na generálův pracovní stůl s poznámkou, že jsem očekával jeho znalost tohohle dokumentu a speciálně této kapitoly, a že se bude nasmlouvání inspektorů dělat přesně podle téhle zmíněné kapitoly.
Druhý den se objevil generál v zuřící náladě. Volá mě do své kanceláře a začíná vykřikovat něco o zrádcích a cti důstojníků atd. Měl jsem dojem, že se zbláznil. Po několika minutách zjišťuji, že nějaký bývalý generál bolivijské armády prozradil místo, kde byl „pohřben“ Che Guevara. Byl zacementován v prahu ranveje letiště v městečku Vallegrande. To bylo vojenské tajemství a vyzrazení bylo něco pod úroveň bolivijského vojáka, natož generála. Docela mě to na moment bavilo, ale pak opouštím jeho kancelář s poznámkou, aby si prostudoval, co jsem mu nechal na stole, a že mu to možná zvedne náladu.
Spojuji se s Montrealem a žádám, aby byl generál s okamžitou platností odvolán z projektu BOL XXX. Skoro ve stejný den dostavám odpověď, abych nechal generála na pokoji, protože je to politická figura, ale že nebude rozhodovat o ničem technickém. OK, alespoň tohle.
Za týden generál dostal žloutenku a byl převezen do nemocnice. Asi za dva týdny ho jdu jednou večer navštívit do nemocnice. Je bouřlivá a deštivá noc, plna blesků a šelestů. Dostavám masku, rukavice a bílý plášť a sestra mě vede do pokoje, kde leží generál. Pokoj je osvícen malou lampou a do okna čas od času uhodí větev.
Ptám se generála, jak se cítí. Chvilku nic neříká. Ale pak ke mně obraci svůj kalný zrak a zašeptá: „Přišel ses podívat, jestli už jsem mrtev?“ Úder blesku a klak, klak – větve na okno. Nějak mě touhle otázkou zaskočil a já se rychle podívám na okno, jestli tam náhodou nesedí sýček. Neseděl, a tak mu otázkou odpovídám: „A co si myslíte vy, pane generále?“ Přišla sestra s medicínou a já odcházím. Když to později večer vypravím Jimovi a Pierrovi, tak se válejí smíchy.
Tony Bestwick a Dr. Klaudie se dávají do práce a během měsíce se začíná rýsovat kostra docela dobrých leteckých předpisů. Aniž jsem měl představu, že to zanedlouho budu sám potřebovat, často přihlížím, jak to vlastně dělají. Já s Jimem připravujeme přijímací řízení nových operačních inspektorů, které jsme našli v archivech předešlých administrací, a také v řadách pilotů Aero Sur a Lloyd Aero Boliviano.
Casanovas nezemřel a vrátil se. Vůbec se nezměnil, naopak, s příchodem svého bývalého studenta a chráněnce kapitána Villareala jako ředitele CAA pokračuje v dělání blbostí. Jim se mně jednou zeptal, jak to dopadlo s vyšetřováním incidentu LAB B727 v Santa Cruz, kdy si B727 přivezl palmové listy v podvozku a pod sloty náběžných hran křídel. Archiv nacházíme čerstvě zapletený. Jim láme pečeť a k našemu překvapeni zjišťujeme, že pilot toho letadla nebyl nikdo jiný, než syn pana kapitána Villareala. Ale nenacházíme žádnou regulatorní akci. Prostě se to zahrabalo pod koberec.
Jim podotýká, že tady máme důkaz o zneužívání postavení ředitele CAA. Vyžadujeme si osobní archiv jeho syna a nacházíme ho bez jakékoliv zmínky o téhle epizodě. Kopírujeme vše a vracíme originály na své místo. Tohle se bude jednou hodit.
A začínáme základní kurz nových inspektorů leteckých operací a inspektorů letové způsobilosti. Tenhle kurz se bude dělat společně a specializovaný kurz (pro pokročilé) už bude oddělený. Pro způsobilost to bude dělat Guillermo a jeho argentinský tým.
Společný kurz inspektorů, Ivan Alem, můj „instruktor“ T-33 v první řadě nalevo
Podařilo se mi přetáhnout Ivana Alema a jsem si jistý, že po dokončení kurzu bude prvotřídní operační inspektor. Jsme přiděleni jako pozorovatelé k certifikaci A320 a Boeingů 737-600 na provozní dodatek letišť ve vysokých výškách, pro které zatím nemají grafy výkonnosti. Oba aeroplány nemají žádný interiér, jen řady počítačů, ovládané zkušebním personálem airbusu a boeingu.
Bez interiéru je vidět, že Boeing staví stále letadla jako vojenský produkt a že veškeré kabely nejsou zrovna esteticky instalované a vedené. Naproti tomu Airbus je jako „Chanell“ nebo Pierre Cardin – vše hezky vedeno a uspořádáno. Airbus dovede prodávat své produkty. To se také ukázalo na jejich pozornosti pro nás. Airbus nám dal dřevěné krabice šampaňského Moët & Chandon. Boeing nám dal jen čepice a plnící tužky plus nálepky na auto…
Dostavám instrukce z Montrealu, abych předal projekt BOL XXX Jimovi, že se musím během jednoho týdne ohlásit v Limě v Peru v jihoamerické oblastní kanceláři ICAO, abych začal nový projekt PER YYY. Předávám velení Jimovi, loučím se se svým týmem a odlétávám do Peru. Peru byl můj tajný sen! A moje budoucnost!
