Některé lety jsou plánované několik let dopředu (vím o letu do Zell am See, který byl ve stádiu plánovaní asi čtyři roky), jiné začnou jednou SMSkou „Zdar, ten Cirrus je furt volný? Odpoledne bych někam zaletěl.“ Další koordinace (výběr destinace a času odletu) proběhla už po telefonu a o půl druhé se scházíme na letišti.
Bdělý pracovník ostrahy se ze své polohy téměř ležícího střelce na otočné židli nenechá rozhodit ani naším příchodem a bez jediného slova či nedej bože pozdravu znuděně datluje do počítače údaje nutné ke vpuštění doprovázené osoby do areálu LKTB. Mirek dostává kartu Visitor a vykládám mu historku z dubna, kdy pracovník na stejném místě (možná to byl i ten stejný pracovník) nebyl schopen rozklíčovat údaje na ID kartě jednoho nejmenovaného kapitána Boeingu 777, který měl tu drzost chtít jít přes vrátnici k aeroplánu (malému, 777 od Emirates v Brně asi ještě nebyl). „A je na tom aspoň jméno?“ Byl jeho vrcholný dotaz, po kterém jsme mu ukázali na kolonku nadepsanou Name.
Jdeme k aeroplánu a cestou voláme palivo – odhad byl téměř přesný, cisterna s Avgasem přijela k úlu minutu po nás, a tak máme o jednu starost míň. Máme naplněno ještě dřív, než jsme nachystaní. Dělám předletovku, kontroluji bílé čtverečky na brzdách (signalizace probrzdění) a hlavně sundávám kryt pitotky. Mezi stojícími aeroplány protahujeme Cirruse se sympaticky šplouchajícími nádržemi do volného prostoru a usazujeme se.
Dal jsem IFRový plánek ve FL 100 – nejnižší použitelná hladina v úseku mezi Vídní a Grazem na trati M725 je 9 000 ft, a tak FL 100 je pro náš směr minimum. Cirrus sice není na stoupání žádný rychlík, ale předpokládám, že tu FL 100 budeme pohodlně mít někde mezi MIKOVem a STO (Stockerau).
Dráha v používání je 28, a tak tuším odletovku MIKOV 7B. Mé tušení bylo ale špatné, dostáváme přímo Stockerau, a tak mapu SID v klidu odkládám a odlet mám zjednodušený na nalistování STO ve flight planu v GPS a zmáčknutí symbolu Direct. Pojíždění dostáváme obvyklé A, C – provoz žádný další není, jediné zdržení na vyčkávacím je krátká motorovka a úkony a už stoupáme přibližně jižním směrem. Počasí v Brně i v Klagenfurtu je podle METARů podobné – pár kumulů někde okolo FL 60, tedy naprosto bez problému i pro VFR let, na který zvažujeme někde v půlce trati přejít. Při dostoupávání základen zkouším odhadovat vrcholky těch kumulů a kupodivu jsem to docela trefil – mají něco okolo FL 90.
Ještě před MIKOVem přecházíme ve stoupání na Vídeň a už před námi vidíme další, tentokráte trošku větší kumuly. Před letem jsem se ještě díval na odrazy – byla tam vidět bouřka západně od naší trati, ale její postup se zpomalil a nemusíme uhýbat doleva, jak zněl plán B. Po srovnání v horizontu se pokoušíme odhadnout, jestli ty kumuly budou mít vrcholy nad nebo pod FL 100 a tvoříme plán C – vyhnout se trošku východněji, chceme mít příjemný let a ne být dvacet minut v turbulenci a v mraku.
Ještě před Stockerau dostáváme přímo Graz a dál studujeme ty vrcholky kumulů. Plán C zatím odkládáme, nad FL 100 toho moc není, ty vrcholky jsou kousek nad námi. Místo stoupání, které by v této výšce bylo hodně pomalé, se rozhodujeme pro kličkování mezi vrcholky a pokud se to bude zhoršovat, tak aktivujeme plán C a vyžádáme si útěk doleva.
V pořadí třetí frekvence, která si říkala Vídeň, nás přelaďuje na Graz Radar a tam prakticky okamžitě dostáváme direct ABIRI. Velký displej od Avidynu s tratí vytaženou z GPS je výborný pomocník a to nejenom pro toto kličkování mezi vrcholky kumulů. Náš tichý společník od S TECu (autopilot) si drží výšku a já si pomocí heading bugu vybírám, který vrcholek kumulu obletíme z které strany, abychom zůstali co nejblíže trati. Sem tam nějaký kousek kumulu proletíme, ale opravdu výjimečně.
Vlevo od nás vidíme město Graz včetně letiště a jsme přeladěni na Klagenfurt Radar. Tady už komunikace není tak úplně plynulá jako doposud. Ačkoliv rádio nijak nechrčí ani nepraská, tak mám docela problém rozumět a některé informace si nechávám zopakovat. Mirek na pravé sedačce se po letu přiznal, že nerozuměl skoro ničemu. Něco podobného se mi tu stalo před lety při jednom VFR přeletu s Eurostarem. Třeba to byl stejný řídící, se kterým nejsou moje uši kompatibilní.
Minimální výšky okolo jsou zde poměrně veliké, a tak dostáváme klesání až poměrně pozdě a blízko letiště. Na způsobu provedení vizuálního přiblížení se ale nakonec tak nějak s řídícím po pár iteracích shodneme a jsem docela rád, že nás přelaďuje na Klagenfurt Tower, kde už se komunikace vrací do obvyklých kolejí. Jsme „cleared to land 28R“, odložím Cirruse někde k půlce dráhy a bez jakéhokoliv brzdění dojíždíme k pojíždečce C, za kterou nás čeká Follow-me, které sledujeme až na stojánku.
Instrukce od mávajícího panáčka jsou poněkud nejednoznačné – signál „pojíždějte vpřed“ si zcela evidentně vykládá jako „pojíždějte ke mně“, ale to nevadí, nějak jsme to pochopili a po hodině a půl letu vypínáme motor, zhasínáme televize (myslím PFD a MFD) a rychle otevíráme dveře, uvnitř se i za tu chvilku na zemi udělalo docela horko.
Palivo nepotřebujeme, a tak se jenom ujišťuji, že se zde stále může po ploše chodit pěšky a jdeme na kafe. Přistává Bombardier Q400 (jak se jmenuje prodloužená verze původního De Havilland Canada Dash 8) od Lufthansy, později zjišťuji, že přiletěl z Mnichova, a pojíždí kousek od nás. Na pohyb pilotů general aviation jsou zde zcela evidentně zvyknutí, máme zde dokonce vyznačen chodníček, a tak v klidu fotíme a nikomu nevadíme. To by se v Brně stát nemohlo – myslím tím ten přílet DHC-8 od Lufthansy… Ještě sledujeme jednoho z posádky, jak si v rámci předletového obcházení letadla fotí vedle stojící Jak-42 s ruskou registrací – to není obvyklý společník na stojánce.
Přistávací poplatky platím na dva kusy – jednou vlastní částku, jednou DPH, slečně se to nepovedlo udělat najednou, ale žádné velké zdržení a můžeme jít na kafe do restaurace s terasou s výhledem na plochu letiště, to by se v Brně taky stát nemohlo… Kafe mají dobré, Apfelsaft také, do DHC-8 se pomalu trousí self loading cargo, a tak se taky pomalu zvedáme – třeba nám to vyjde udělat si pár fotek při jejich odletu. Plánek už jsme si posunuli na 14:45 – jako obvykle jsme měli plánek na zpáteční cestu příliš optimistický.
Pro vstup na plochu letiště je nutné projít bezpečnostním rámem a nechat projet všechny věci scannerem, ale pracovníci ostrahy jdou zcela evidentně cestou nejmenšího odporu. Napodruhé procházím rámem bez pípnutí, Mirek má také všechny své kovové předměty přinesené z letadla a jdeme k aeroplánu. Fotíme okolo jedoucí Lufthansu, ale je to proti slunci, a tak z toho asi ani nic nebude.
Ačkoliv jsme IFR let a měli bychom si vyžádat spouštění (start-up), nechce se mi zkoušet, kolik toho baterka vydrží, a ozývám se až s běžícím motorem.Odlet dostáváme dle předpokladu GRAZ 1K, prakticky nefouká, a tak dostáváme pojíždění na zde obvykle preferovanou dráhu 10L – tedy naopak než jsme přistávali. Dostáváme zdvořilý dotaz, jestli můžeme zrychlit a vzhledem k tomu, že už jsme téměř připraveni, dostáváme okamžitý vzlet.
Na rozdíl od odletu v Brně sleduje definovanou odletovou trať – rovně na VOR KFT a potom na VOR GRZ. Ve vzdálenosti 11 NM za KFT musíme mít minimálně 8 000 ft – a vidíme ten kopec. I když jsme za podmínek VMC, tak nechávám stoupat autopilota, což se mi nakonec ale vymstilo – tento autopilot není až tak dobrý v udržení ustáleného stoupání a nedohnal jsem to ani v závěrečné fázi stoupání pokusem o precizní manuální pilotáž.
Jsme ale stále bezpečně za VMC, a tak si pouze vykoledujeme „maintain visually until 9 000 ft“, což bez problémů plníme. Jsme přeladění na Graz Radar ještě před dostoupáním naší cestovní hladiny 100 (plánovaná trať L859 má publikované opačné hladiny) a dostáváme první direct zpáteční cesty – VOR Sollenau (SOL) kousek jižně od Vídně.
Máme z toho trošku radost, současně se ale bojím, že to nebyl direct poslední. A nebyl. Na úrovni Grazu dostáváme direct MIKOV. Moc velikou radost z toho nemáme, trať jsme měli naplánovanou SOL – WGM (Wagram) – MIKOV tak, abychom měli výhled na letiště i město. Takto to budeme mít kousek dál, ale nemám chuť se pouštět do vyjednávání, že trvám na plánované trati – v době podvečerního silného provozu na Schwechatu.
Mezitím si opakujeme kličkování mezi vrcholky kumulů až někam po úroveň Voslau. Potom oblačnosti ubývá, až postupně zmizí úplně. Na MFD sledujeme provoz okolo nás – odlety a přílety z Vídně. Pomáhám si GPSkou na výpočet zahájení klesání, ale než jsem si stačil říct o klesání, už jsme přeladěni na Tuřany Radar – už poněkolikáté se mi stalo, že mě Vídeňák přelaďuje na Tuřany Radar místo správného Brno Radar, ale asi to tam mají někde špatně napsané na taháku. Myslel jsem, že to je akorát na Wien Info, dneska to bylo z Wien Radar. Asi mají ten papírek společný.
Ihned po přechodu na Brno žádám klesání, ale musím tři minuty vydržet – Brňák mě asi nemůže nechat klesat, protože jsme pořád nad Rakouskem – alespoň jsme dostali přímo BOLMU. Hned na hranici dostávám klesání a začínám usilovně klesat – běžných 500 ft za minutu zdaleka nestačí. Široko daleko není žádného mraku, a tak to není takový problém.
Motor úplně na volnoběh stáhnout nemůžu, aby se nepodchladil, ale nakonec to vyjde docela pěkně, kousek před dotáčením do osy směrového paprsku (tak se česky jmenuje localizer) jsem požádán o minimum approach speed, což už jsem schopen splnit – už máme pod 4 000 ft a taky neletím 150 kts. Poučení pro příště – o klesání si musím říct ještě u Vídeňaka, jak mě přeladí, tak už je pozdě…
Ještě před usazením do ILS můžeme pokračovat normální rychlostí, což ale zase takový rozdíl není. ILS proti večernímu slunci má jednu ohromnou výhodu – před sluneční clonu je ten výhled hodně omezený, a tak můžu v klidu letět cvičný ILS, aniž bych byl rozptylován výhledem ven. Přecházíme na Tuřany Tower, dostáváme cleared to land a na rozdíl od Klegenfurtu předvádím pěkné přistání a ne přílet. Obvyklé pojíždění C, A a jsme u úlu číslo 10, kde Cirrus nocuje.
