Posunuji sedačky úplně dozadu a klopím je do pololežící polohy. Za mnou je opravdu místa na čtyři blonďaté Češky nebo dva přerostlé Američany s Coca-colou v ruce. Ostatně na Colu je u všech sedadel držák. V tomhle letadle si umím představit několik hodin dlouhý let s celou rodinou po Evropě.
Po zavření dveří pokládám pohodlně loket na dveřní opěrku a chopím se řízení. Sidestick s podélným a příčným vyvážením sedí přirozeně v ruce. Dobro dává do pohybu 315 koňských sil, bublajících v šesti válcích tohoto přeplňovaného motoru s třílistou kompozitovou vrtulí. Krásný zvuk!!
Zapínám oba alternátory a dozvídám se, že v případě výpadku alternátoru č. 1, všechny funkce přebere alternátor č. 2. Přijdu pouze o přistávací reflektor, klimatizaci a 12V napájení svých aktivních sluchátek. Když selže i alternátor č. 2, mám ještě dvě baterky. Kromě toho má;m před sebou záložní mechanické přístroje a displeje mají zdvojený AHRS (Attitude and Heading Reference System – polohový a kurzový referenční systém). Oba displeje jsou navíc vzájemně zálohovány. Stačí jenom zmáčknout červený čudlík mezi nimi.
Pomocí alfanumerické klávesnice naťukám letový plán do GPS. Ó, jak snadné, Watsone!
Pojíždíme na vyčkávací místo ke vzletu. Moje prvotní obava z neřízeného předního kola byla velice rychle pryč. Stejně rychle jsem si zvykl i na účinné směrové kormidlo a občasné jemné dobrzďování. „Téčko“ velmi dobře drží směr. Vyzkoušel jsem si i jak se otočit na místě. Z baletu na úzké pojížděčce se mi málem udělalo šoufl. :) Krásný kolotoč! Stačí zašlápnout brzdu a přidat trochu otáčky motoru. Cirrus se otočí na cca 7,5 metru poloměru.
Úkony před vzletem - checklisty jsou v multifunkčním displeji. To jsem ještě neviděl v žádném letadle. Mačkám Enter na "zavřené dveře", "odjištění padáku", "pásy"... Motorová zkouška se skládá ze zkoušky zatížení elektrického systému, kontroly funkčnosti obou alternátorů a napětí na sběrnicích. Potom tradiční poklesy na magnetech.
Musím si zvyknout na fakt, že ovládání vrtule je přímo s připustí. Je ovládána kulisou pod ní. Minimální úhel nastavení je na plném výkonu s plynovou přípustí vpředu. Prostě nastavení vrtule neřeším. Řeším pouze procenta výkonu, eventuelně plnící tlak. V jednoduchosti je opravdu krása.
Vstup na dráhu, backtrack na úplný konec kvůli vysazení motoru po vzletu.
Otočka na konci dráhy, departure briefing: "Short field take off z brzd, rotate 70 kt, stoupání 12° podélného sklonu dle flight directoru resp. Vx 78 kt, vítr fouká mírně zprava, v případě vysazení motoru 90 kts a max 90° doleva nebo doprava rychlostí cca 90 kt, po vzletu budeme stoupat 4 500 ft na bod BALTU podle GPS Highway mimo TMA Praha."
A fičíme!
Šlápnu na brzdy, plný výkon, motor zaburácí, éro se klepe a chce vytrhnout asfalt. Přední olejopneumatická podvozková noha poklekne pod náporem výkonu motoru. Připomíná mi to šelmu připravenou vystřelit na lov! Po uvolnění brzd jsem byl zatlačený do sedačky. Hirošima Hadr! Naprosto „cool“ zážitek! Navíc se nemusí řešit nadbytečný plnící tlak motoru, tzv. overboost. Motor má "waste gate", takže co nespotřebuje – vyhodí. Zase v té jednoduchosti je krása!
Trochu pravé nohy bez použití brzdy a Cirrus krásně drží směr. Po asi 300 m běhu po dráze přecházíme do stoupání. Vário se usadilo na 1 700 ft/min! Šlapu trochu pravé nohy a Dobro mi zapíná yaw damper, tzn. servo směrovky, které prostě samo dolaďuje „kuličku“. Nemusím proto ve vzduchu vůbec šlapat nohy! Úhlem stoupání mi to připomíná vzlet za navijákem. A to jsme hmotností blízko MTOW!
Během okamžiku jsme na naší traťové výšce 4 500 ft do Karlových Varů, kde chceme vyzkoušet ILS přiblížení. V stoupání ochuzujeme podle climb checklistu. Hodnotu průtoku paliva pro ochuzení nám ukazuje modré automatické zaměření na průtoku paliva. Dosahujeme skoro poloviční spotřeby. Toto je údajně jedinečnost Cirruse s přeplňovaným motorem. Zkoušíme maximální cestovní rychlost na 85 % výkonu, dostáváme 175 kts se spotřebou 18 galonů. Nádhera! Dozvídám se, že ve vysokých hladinách je možno dosáhnout až 215 kts cestovky.
Let podle GPS je strašně jednoduchý. Mám před sebou růžovou "highway in teh sky". Prostě jenom trefuji poslední čtvereček svým ukazatelem letové trajektorie. Zkoušíme ekonomický cestovní výkon 65 %, Cirrus cestuje 160 kts se 14 galony spotřeby. Tohle je údajně nejefektivnější poměr mezi cestovní rychlostí a spotřebou.
Přilétáme na autopilotu na bod BALTU, což je IAF pro ILS dráhy 29 v Karlových Varech. Děláme si rychlý jednoduchý approach briefing. Přepínáme navigaci na ILS frekvenci. Moje letová cesta zezelená. Opět trefuji pouze poslední branku na displeji. Tím se zjednoduší moje „workload“. Stačí sledovat čtverečky před sebou a rychlost regulovat výkonem. Nemusím koukat na směrovou a sestupovou rovinu. Na pravý multifunkční displej dáváme jeppesenovskou přibližovací mapku. Díky 12palcovému displeji je krásně přehledná. K mému podivu se tam zobrazuje i naše poloha letadla. Tak tady končí veškerá legrace pánové, tady začíná budoucnost jednoduchého jednopilotního létání.
V minimech 2 188 ft, nám letadlo oznámí „minimums“. Jelikož chceme pokračovat dál, Dobro velí "go around!" Dávám plný výkon, mačkám na přípusti go around čudlík, naskakuje mi flight director čili povelový ukazatel na stoupání 12 ° a nahraje se mi postup nezdařeného přiblížení. U této nové verze autopilota GFC 700 se nemusí u nezdařeného přiblížení odpojovat autopilot, stačí jen zmáčknout čudlik a dát plný výkon. Jak easy!
Cestou zpátky do Příbrami letíme po zemi. Chci vyzkoušet některé bezpečnostní prvky avioniky Garmin Perspective. Jako první zkoušíme Synthetic Vision s varováním proti srážce s terénem. Terén před námi se zobrazuje jako 3D na displeji před mnou. Žloutne až červená. Vážný mužský hlas nás varuje „Terrain, terrain!“ Tohle musí vzbudit i mrtvolu. Měl by mě chránit před srážkou s terénem u nepřesných přiblížení, u špatně nastaveného QNH či vlétnutí do špatného počasí u letu VFR.
Dále mi je předveden tzv. "blue level button". Je určený k vybrání nezvyklé polohy při ztrátě prostorové orientace zejména v mraku. Uvádíme letadlo do stoupání s náklonem 45 °. Hraju na panickou ztrátu orientace blondýnky v mraku. Mačkám modrý čudlík „LVL“ na autopilotu. Tento se sepne a serva autopilota srovnávají náklon a tlačí čumák dolů do normální polohy. Jediné, co musím hlídat, je rychlost a výkon motoru.
Zkoušíme horkou novinku od Graminu, a sice ESP čili "electronic stability and protection". Tento systém má ochránit letadlo před nebezpečnými režimy letu na okraji letové obálky. Dávám náklon přes 30 °, ESPéčko mi zvětšuje síly v řízení, abych si uvědomil velikost náklonu. U 60° náklonu, mi systém vrací náklon na 30 °. Údajně má podobnou technologii i rodina Airbusů 320. Systém chrání i u minimálních a maximálních rychlostí.
Nad letištěm se nám díky provozu pod námi podařilo vyzkoušet i "skywatch" čili protisrážkový systém. Provoz se nám zobrazuje jako kosočtverec v 3D formátu v primárním letovém displeji. Do sluchátek se ozve "traffic, traffic!"
Na závěr si vychutnávám infrakameru při přistání. To je fakt mazec! Tato „chuťovka“ má pomoct při přistáni v noci a za horšího počasí. Tento jedinečný prvek je údajně výsadou Gulfstreamů.
Instrukce na přistání jsou jednoduché - jako s C172 80 kts na finále. Vychutnávám si poslední chvilky tohoto jedine9;ného zážitku, podrovnávám. Nádhera!
V rámci debriefingu po letu je mi vyvrácen další mýtus o Cirrusu. „Cirrus může na jakoukoliv trávu jako každé jiné letadlo. Není problém demonstrovat. Musíme si ale uvědomit, že travnatá letiště v Česku a na Slovensku jsou často neudržována a v dezolátním stavu. Není tam problém létat, akorát si musíme uvědomit, že botičky na jakémkoliv letadle se musí u tohoto provozu jednou za rok zalaminovat nebo u intenzivního provozu prostě demontovat po dobu provozu,“ vysvětluje Dobro.
Zjednodušeně řečeno, létat s Cirrusem je opravdový zážitek, velice snadno a zaslouženě si získal mojí plnou důvěru neprofesionálního pilota. Umím si s ním představit jednopilotně létat IFR s pohodlím pro celou rodinu. Rád bych si na něm udělal v3;cvik IFR. Dle informací od mého předváděcího pilota, odlétal s ním k plné spokojenosti majitelů již několik PPL výcviků.
Filosofie jednoduchého pohodlného amatérského létání s bezpečnostními prvky jako padák, airbagy a všemi bezpečnostními prvky avioniky Garmin Perspective, mě opravdu oslovila.
Pro velký úspěch předváděcí akce v dubnu bude Cirrus SR22T v Příbrami opět od 30. května do 7. června. Kdo má zájem, má se rychle přihlásit, termíny se vcelku plní.
www.ok-light.cz
