Jak na výcvik MEP - II. Praxe

První start s novým letadlem je pro mne vždy vzrušující. Obzvláště pokud se jedná o zcela novou kategorii letadel. Ve twinu jsem se již vezl, vím, jak akceleruje, jak stoupá a obratně létá, ale nyní je to poprvé skutečně jen na mně. Úkony, odbrzdit parkovací brzdu, poslední „life check“ a obě plynové páky posouvám plynule naplno dopředu. Twin se zmítá na zabrzděných kolech na prahu dráhy 27 benešovského letiště. Kontrola dosažených otáček vrtulí a tlaku plnění a odbrzďuji.

Twin rychle vyráží kupředu a já si vychutnávám úžasný pocit za jeho berany. V_MC, V_R, odpoutat, V_Y, přechod do stoupání, zabrzdit a zavřít kola, nastavit vrtule na stoupací režim, chvilku počkat do 300 stop, zavřít klapky, vypnout přídavné palivové pumpy. To je vše. Twin stoupá přes 1 200 ft/min a za chvíli budu moci nastavit horizontální režim letu. Vše tu jde rychle za sebou, protože toto letadlo rychle letí.

Letové režimy P2006T jsou jednoduché. Jejich zvládnutí vám nebude dělat problémy ani v případě, že nemáte zrovna velký nálet či rozsáhlé zkušenosti z komplexních letadel. Řízení je svěží a přitom nevyžaduje přílišnou pozornost pilota, síly v řízení jsou příjemně vyvážené. Twin je celý konstruovaný jako lehké letadlo, maximální vzletová hmotnost činí pouze 1 180 kg. Základní letové úkony jsou nezáludné a všechny ovladače jsou umístěny přehledně, proto je zvládnutí letových postupů zcela intuitivní.

Stoupám do 3 000 stop, což v okolí benešovského letiště odpovídá výšce asi 500 metrů nad terénem. První část osnovy přeškolení na vícemotorová letadla je zaměřena na nácvik techniky jednoduché pilotáže. Postupně se začínám s letadlem sžívat a v kabině twina se orientuji lépe a lépe. Zkouším si mírné i ostřejší zatáčky, lety na nízké i vysoké rychlosti a varování před pádovkou až pád. Postupně zkouším několikrát změnit hladinu letu, abych si zažil postupy pro cestovní stoupání a klesání.

Přeci jen je zde oproti Cessně 172 anebo Echu, se kterými létám asi nejvíce, o jednu páčku víc – o stavění vrtule. Tedy vlastně o jednu dvojpáčku. Můj trpělivý instruktor Mirek Rohel mne už poněkolikáté upozorňuje, abych po změně režimu letu sesynchronizoval otáčky obou vrtulí. Kmitavý až vrnivý zvuk vrtulí při neshodných otáčkách slyším a uvědomuji si jej, ale stále jsem si nezvykl na něj reagovat a něco s tím udělat. Jemně přidám otáčky jedné vrtule a rázem je v kabině krásný klid.

Už se začínám těšit na své první přistání se dvěma motory. Počáteční část přiblížení v poloze po větru a na base leg se s P2006T provádí na rychlosti 80 kts, na finále se rychlost snižuje na 70 kts. Mirek mi poradil, jak si letadlo jednoduše odbrzdit, jelikož twin je aerodynamicky pěkně čistý, a tudíž pouhé čekání na vytracení rychlosti z okruhových zhruba 120 kts na oněch 80 by mi trvalo až za Benešov. Nastavuji tlak plnění 15 palců na obou motorech a vysouvám malé klapky. Odpor dvou zabrzděných vrtulí společně s vysouvajícími se klapkami rychle brzdí letadlo, a jak se rychlost blíží k 90 kts, vysunuji podvozek.

Maximální rychlost pro vysunutí podvozku a let s vysunutým podvozkem je totiž 93 kts. Podvozek mne krásně dobrzdí na 80 a už jsem v poloze třetí zatáčky. Točím zatáčku a jediné, co ještě musím zvládnout, jsou úkony na base leg. Jsou to nejdůležitější úkony během celého přiblížení, a proto je vždy dělám pečlivě. Postupně plním jednotlivá písmena osvědčené zkratky GUMPS. Gas – palivové kohouty nastaveny, jak mají být, a kontrola množství paliva, Undercarriage – podvozek hlásí tři zelené, Mixture – to u twina neplatí, Rotax nastavení směsi nevyžaduje, Propellers – plynule stavím vrtule na maximální otáčky, Switches – zapínám přídavné palivové pumpy a popřípadě přistávací reflektor.

Úkony jsou skutečně prosté a zaberou jen chvilku. Dotáčím čtvrtou zatáčku na finále dráhy 24. Během hlášení finále dispečerovi AFIS nastavuji velké – přistávací – klapky. Jejich vysunutí mne krásně zbrzdilo na požadovanou rychlost pro konečné přiblížení 70 kts. Teď jen nezapomenout nestáhnout úplně plyny před přechodovým obloukem. Provádím úplné přistání se zastavením. Podrovnání twina jde hladce a během pár desítek metrů stojíme a můžeme pojíždět zpět na vyčkávací místo dráhy. Mám radost z prvního podařeného přistání s dvoumotorákem a zároveň se o to více těším na další létání.

Nejdříve piluji okruhy v Benešově. Díky vysoké cestovní rychlosti twina se na palubě při létání místních okruhů nemáte čas nudit. Okruh probíhá velmi svižně, jednotlivé činnosti se vám pomalu vryjí napevno do paměti a začnete je vykonávat se samozřejmostí. Po pár okruzích v Benešově odlétáváme na příbramské letiště. Přeci jen přistání na 730 metrů dlouhou travnatou dráhu je jiné nežli přistání na téměř dvoukilometrový asfalt. Z dlouhé dráhy stačí twinu pro provedení touch-and-go pouze malá část a jsme zase ve vzduchu.

Dále si na mne Mirek připravil větší chyták. Využíváme nové možnosti přistání také mimo oficiální letiště a po laskavém svolení získaném od majitele ultralehkého letiště v Nymburce vyrážíme na okruh tam. Ze 600 metrů dlouhé asfaltové dráhy nám bohatě stačí pro plné přistání polovina. V Nymburku je rušný letový provoz a twin ihned přilákal všechny piloty na stojánku. Přistání dvoumotoráku zde samozřejmě není žádná rarita, ale P2006T od Tecnamu je zde poprvé. Každý si do něj chce sednout.

Po necelých třech letových hodinách strávených v kabině twina mám vcelku dobrý pocit kontroly nad letadlem. Nyní mne čeká trénink nouzových postupů, a toho se trochu obávám. Můj instruktor mne však uklidňuje ujištěním o výborné ovladatelnosti a o dostatečném výkonu P2006T při letech na jeden motor. Obavu tak začíná střídat spíše zvědavost. Nejdříve si zkouším let na jeden motor pouze se staženým plynem.

Letadlo je dobře ovladatelné a ani vyšlápnutá noha na stranu funkčního motoru mne nezačíná po chvíli brnět a odumírat. Na bolest nohy jsem byl připraven z teoretických pouček a vyprávění pilotů vícemotoráků. Tecnam má však síly v nožním řízení i při jednomotorovém letu velmi příjemné a udržení jak přímého letu, tak mírné zatáčky na obě strany mi nedělají vůbec žádné potíže. Za chvíli můj instruktor vypíná motor úplně a zapraporovaná vrtule nefunkčního motoru letadlo brzdí ještě méně nežli vrtule protáčející se na volnoběh. Po chvíli motor opět startujeme a celou činnost na moji žádost několikrát opakujeme. Létání na jeden motor mne totiž fakt baví, je to konečně něco nového.

Pokračujeme létáním nouzových postupů na okruhu včetně plného přistání s jedním motorem. Obzvláště při letech s plným výkonem jednoho pracujícího motoru si dávám dobrý pozor, abych se nepřiblížil k rychlosti V_MC (Minimum Controlable), což je taková rychlost, pod níž už aerodynamické síly na řídicích plochách letadla nedostačují ke kompenzaci nesymetrického tahu motoru umístěného na křídle v případě vysazení jednoho z nich. Prostě při rychlosti nižší než V_MC letadlo ještě letí, nenastal ještě pád, ale při letu na jeden motor již není ovladatelné a nesymetrický tah motoru pilot nemá šanci přemoci. Jednomotorové lety s mým instruktorem trénujeme ještě pár letů, brzy se však dostavuje pocit dostatečného ovládnutí twina i v nouzových letových režimech.

Pro přiznání vícemotorové kvalifikace ke svému pilotnímu průkazu musíte složit praktickou zkoušku s examinátorem leteckého úřadu. Příjemnou skutečností je, že se nevyžaduje žádná zkouška z teoretických znalostí. Před zkouškou jsem měl docela dost velkou trému. S twinem jsem se vcelku dobře skamarádil, ale obával jsem se, že velká část zkušebního letu bude sestávat z nouzových postupů. A přeci jen ve spojitosti se stresem člověk občas udělá nějakou chybu.

Průběh praktické zkoušky mne však velmi příjemně překvapil. Díky profesionálnímu přístupu examinátora úřadu na palubě zavládla v průběhu zkoušky příjemná atmosféra namísto obávaného stresu. Velká část zkoušky sestávala z normálních letových postupů a až ke konci létání jsme provedli nácvik letu a přistání se staženým plynem jednoho z motorů. Létat zkoušku na těžkém dvoumotoráku by bylo asi mnohem náročnější, ale na P2006T to bylo příjemné.

Celý výcvik trval šest letových hodin a zkouška 41 minut. Létáním a předletovými přípravami jsem celkem strávil tři pěkná odpoledne na letišti a část jednoho dopoledne zabrala zkouška. P2006T je perfektní letadlo, se kterým je skutečně radost létat. Jeho provozní náklady jsou při vcelku vysoké cestovní rychlosti srovnatelné s jednomotorákem, ale bezpečností letu, příjemnými letovými vlastnostmi a pohodlím pro celou posádku jednomotorák předčí.

Já osobně mám dobrý pocit, že jsem se v životě a své letecké praxi naučil zase něco nového, a také jsem si perfektně zalétal při výcviku. Už se skutečně těším, až si v letecké škole twina půjčím na nějaký letecký výlet se svými přáteli anebo rodinou.