Pojďme se podívat, co stojí pořízení létané Cessny 172, kdy se to vyplatí a jak je drahý její provoz, ať víme, kolik na nás vydělávají půjčovny těchto letadel.
Sen o vlastním letadle Cessna 172 (Zdroj: Aeroweb.cz)
Jako jeden z prvních článků na Aerowebu vůbec jsem psal o tom, na co se člověk musí připravit, pokud zvažuje pořídit si vlastní UL letadlo a kolik stojí jeho provoz. Pojďme se dneska podívat, jak je to s náklady na nejrozšířenější letadlo v kategorii GA.
O pilotním průkazu neuvažuji, protože nemám vlastní letadlo
Ještě se občas setkávám s názorem lidí, kteří mi řeknou, že o pilotním průkazu neuvažují, protože nemají tolik peněz, aby si koupili letadlo. Těmto rád vysvětluji, že k tomu, aby mohli kdykoliv a podle potřeby létat, nepotřebují letadlo vlastnit, ale že existuje mnoho organizací, které letadla po celé republice půjčují a že to je cenově výhodnější a hlavně mnohem flexibilnější.
V tomto článku se podíváme na náklady, které jsou spojeny s provozem jednoho s nejrozšířenějších letadel v ČR (a na světě) letadla Cessna 172. Vycházíme z toho, že letadlo má přibližně 20 let, 160koňský motor, IFR výbavu a prochází pravidelně a nepřerušovaně schválenou údržbou.
Kolik tedy stojí provoz a s jakými částkami musíme počítat za servis, pojištění letadla, hangárování apod...
Pořizovací náklady
První investicí, kterou začíná série následných a nekončících nákladů, je pořízení samotného letadla. Zde by měla platit přímá úměra. Čím je stroj dražší, tím pravděpodobněji jej bude možné déle provozovat bez velkých investic. Jinými slovy, na koupi letadla je potřeba se dívat s 2-3letým horizontem nákladů, aby bylo zřejmé, kolik nás vlastně stálo. Vypadá moc lákavě si nyní koupit letadlo například za 700 tisíc, ale s velkou pravděpodobností ty největší náklady vás brzy teprve potkají.
Parametrů, které ovlivňují tento výpočet, je mnoho a jsou spíše tématem na další článek. Každá správně vedená dokumentace obsahuje seznam limitovaných celků, kde je jednoznačně napsáno, kdy se na nich musí provést revize nebo díl vyměnit, a tedy co nás čeká za investice a kdy.
Větším oříškem je zohlednit tuto prvotní investici ve výpočtu nákladů na letovou hodinu. To totiž záleží, jak se majitel letadla k této investici postaví, jakou má vidinu návratnosti a jaké další náklady, například leasing, jsou s ní spojeny.
Za kolik se dá koupit Cessna 172
Aktuálně jsou ceny letadel poměrně nízko a lze vybírat z velké nabídky cenově zajímavých kousků. Provozuschopná letadla v dobrém stavu v polovině rezursů s českou imatrikulací začínají nyní někde na 1,2 mil. Kč a stoupají přímo úměrně s rokem výroby, výbavou a zbytkovými rezursy k částkám někde kolem 3 mil. Kč. Zbrusu nová Cessna 172 S s EFISy přijde na cca 5,1 mil. Kč. Viz například přehled letadel na prodej.
Inspirovat se nižšími cenami letadel v USA a rozhodnout se dovézt si letadlo například z Floridy do Čech bych běžnému člověku rozhodně nedoporučoval kvůli mnoha rizikům a nákladné administrativě s převodem a registrací v ČR, která rozdíl cen může nejenom rychle smazat, ale i řádně prodražit. Příkladů takto výhodných nákupů máme kolem sebe mnoho. S výběrem začínejte doma nebo u nejbližších sousedů. :-)
Nejdražší letadla jsou obecně na západ od našich hranic, zejména v Německu. Ale tuto cenu většinou vyvažuje jejich perfektní stav, který vychází ze známého pedantského přístupu jejich německých majitelů. Letadlo, které je registrováno u nás nebo v tzv. východní Evropě, je na evropském trhu letadel cenově handicapováno, neboť většina kupujících ze západní Evropy nemá takovou důvěru. Pokud tuto barieru nemáte, dají se v Polsku, Litvě nebo Maďarsku najít hezké kousky za nižší ceny. Zajímavé nabídky jsou nyní například ze Slovenska.
Jaké jsou provozní náklady na letadlo Cessna 172
Než ale letadlo koupíme, měli bychom znát i tu dražší část celé této legrace. Už téměř tři roky provozujeme letadlo OK-TOY, a proto s patřičným odstupem můžeme kalkulovat.
Fixní náklady
To jsou náklady, které musíme platit, i když letadlo stojí na zemi a nelétá. Na rozdíl od provozních nákladů jsou poměrně dobře spočitatelné. První z těchto nákladů je pojištění letadla.
Pojištění letadla
Letadlo musí být pojištěno tzv. zákonným pojištěním, tedy proti škodám způsobeným provozem letadla třetím subjektům, tedy i cestujícím. Toto pojištění stojí řádově 27 000 Kč na rok.
Volitelným pojištěním je pak havarijní pojištění letadla, které se odvíjí od tržní ceny letadla, spoluúčasti a způsobu využití letadla. Pro účely leteckých prácí, při hodnotě cca 2 mil. Kč a 200 000 spoluúčasti stojí přibližně 26 000 Kč za rok. Pokud s letadlem nelétá pouze jeho majitel, asi je uzavření tohoto pojištění dobrou investicí.
Hangárování letadla
Zde se ceny velmi různí a opravdu záleží na lokalitě, kde chcete hangárovat. Ceny začínají někde na 20 000 ročně na malém letišti, kde je dostatek místa pro hangárování až po cca 100 000 Kč ročně na lukrativním letišti s novou infrastrukturou a servisem na vysoké úrovni. V dnešní době je zejména na letištích v blízkosti Prahy velmi omezená hangárovací kapacita, což se samozřejmě projevuje ve zvýšených cenách.
Provozní náklady
Provozní náklady se vztahují ke každé hodině provozu letadla. Největší samostatnou položkou je u většiny letadel palivo. Aktuální cena paliva se pohybuje kolem 30 Kč za litr AVGASu 100 LL bez spotřební daně a průměrná dlouhodobá spotřeba Cessny 172 s 160koňským motorem je cca 34 litrů.
Další položkou je generální oprava motoru, kterou je potřeba udělat vždy po 2 000 hodinách provozu. Cena této opravy se pohybuje řádově kolem 500 000 Kč. Na hodinu provozu tedy má vliv 250 korunami.
Náklady na servis letadla
Velké téma na několik článků. Největší noční můra všech provozovatelů a majitelů letadel a také největší neznámá, co se týká výpočtu nákladů. Po několikaleté zkušenosti musím říct, že tyto náklady jsou téměř nepredikovatelné. Nicméně, pokusme se o to.
Je třeba říct, že jakékoliv opravy a revizní zásahy na letadle nelze provádět bez patřičného oprávnění, které mají pouze certifikovaní technici letadel. My piloti a majitelé letadel si nemůžeme vyměnit sami na letadle ani svíčku, i když bychom to bezpochyby zvládli. Všechny tyto opravy a kontroly může dělat pouze autorizovaný servis výrobce s oprávněním Úřadu pro civilní letectví.
Existují dvě úrovně nároků na servis dané legislativou podle typu využití letadla. V případě využití letadla čistě pro rekreační účely, tedy osobní potřebu majitele, jsou nároky na rozsah servisních prací nižší, a tedy i levnější než při využití letadla pro komerční účely, tedy za účelem leteckých prací. Třetí, nejvyšší úroveň údržby by byla v případě využívání letadla pro leteckou dopravu osob (aerotaxi), ale toto v případě jednomotorové Cessny 172 můžeme naštěstí vyloučit.
Využití letadla pro letecké práce jsou všechny případy, kdy je prováděn výcvik nebo se létají například pozorovací lety. Zde jsou stanoveny prohlídky každý rok pro obnovení letové způsobilosti a dále každých 50 hodin a 100 hodin (která je rozsáhlejší) a tento cyklus se stále opakuje. Vezměme nyní v úvahu letadlo, které je servisováno podle těchto přísnějších servisních postupů.
Pro výpočet servisních nákladů na 100 hodin provozu letadla tedy počítáme cenu prohlídky po 50 hodinách + cena prohlídky po 100 hodinách + opravy a revize dle seznamu limitovaných celků v této době + vše, co se přihodí za těchto 100 hodin nepředpokládaného. Tedy například přestane fungovat dobíjení, odpovídač začne vysílat nesmysly, upadne tlumič výfuku, oprava podvozku nebo nejdou dovřít dveře.
Cena 50 hodinové prohlídky se pohybuje průměrně od 14 000 Kč
Cena 100 hodinové prohlídky se pohybuje průměrně od 28 000 Kč
Cena roční prohlídky se pohybuje průměrně kolem 30 000 Kč
Cena oprav dle seznamu limitovaných celků je velmi individuální a záleží na aktuálním stavu agregátů a provedených servisních bulletinů. Do kalkulace jsem použil průměrný roční odhad pro běžně udržované letadlo. Stejně tak reálný odhad pro nepředvídatelné opravy, tedy toho, co se aktuálně pokazilo.
Kolik tedy stojí provoz Cessny 172
Následující přehled ukazuje, že nejdražší letadlo je samozřejmě to, které stojí na zemi. V našem příkladu nám vychází, že i když letadlo bude celý rok jen v hangáru, zaplatíme za jeho „provoz“ cca 235 000 Kč. Protože minimálně ty červené položky, tj. zákonné pojištění, hangárování, roční prohlídku a servis v rámci limitovaných dílů musíme udělat, aniž bychom nalétali jedinou hodinu.
Počet nalétaných hodin za rok
200
Roční fixní náklady na provoz letadla
Hangárování 4 000 Kč měsíčně
48 000 Kč
Pojištění zákonné
27 000 Kč
Pojištění havarijní
26 000 Kč
Roční prohlídka
30 000 Kč
Opravy dle seznamu limit. celků
130 000 Kč
Rezerva na nahodilé opravy
50 000 Kč
Celkem fixní náklady za rok
311 000 Kč
Servisní náklady na 100 hodin provozu
50 hodinová prohlídka
14 000 Kč
100 hodinová prohlídka
28 000 Kč
Celkem na 100 hodin
42 000 Kč
Hodinové náklady na provoz
Palivo 34 litrů x 30 Kč
1 020 Kč
Pravidelný servis
420 Kč
GO motoru
250 Kč
Fixní roční náklady / počet hodin
1 555 Kč
Cena za letovou hodinu
3 245 Kč
Průměrná tržní cena za pronájem (TACHy)*
3 850 Kč
Rozdíl mezi příjmy a náklady
605 Kč
Všechny částky jsou bez DPH
* Cena vztažena na motorovou hodinu, počítanou na základě jednotky TACH, popřípadé letové hodiny od startu do přistání.
Celá kalkulace nákladů pak vychází z počtu nalétaných hodin letadla, tedy do kolika hodin tyto fixní náklady rozpustíme. U naší ukázkové kalkulace nám vychází, že pokud nenalétáme s letadlem alespoň 150 hodin ročně, pak je levnější si letadlo za komerční cenu kdekoliv půjčit. Mít vlastní letadlo a nalétat méně znamená v tomto případě vyhazovat doslova peníze oknem. Neberu samozřejmě v úvahu ty majitele, kteří svoje letadlo považují za šperk v jejich hangáru, pro ty to má jistě svoji cenu.
Od 150 nalétaných hodin nahoru se začíná zvětšovat rozdíl mezi náklady a příjmy z každé hodiny. Záměrné říkám „rozdíl“ a ne třeba zisk, protože naše kalkulace například vůbec nebere v úvahu investici do pořízení letadla a případné náklady na splátky úvěru či leasingu, nedejbože její zhodnocení, což už většinou činí kalkulaci této investice značně nezajímavou.
Růst hrubého zisku z hodiny v závislosti na počtu nalétaných hodin
Graf výše ukazuje závislost počtu nalétaných hodin ročně na rozdílu nákladů, který můžeme nazvat například hrubý zisk. Je zde vidět, že provoz letadla začíná být zajímavější od cca 300 hodin. Hodnoty náletu nad 500 hodin jsem dal do ukázky zejména proto, aby bylo vidět, že růst hrubého zisku se dále limitně přibližuje nule. Nálety letadla Cessna 172 se svým rozsahem obchodního využití jsou nad 500 hodin i z hlediska logistiky a počasí v našich zeměpisných šířkách spíše výjimečné a nemůžeme s nimi kalkulovat.
Na konci článku je tato tabulka v Excelu ke stažení, a tak si můžete do kalkulace dosadit vlastní hodnoty, nebo pohrát s různými hodinovými nálety.
Kde se dá ušetřit a jak
Toť otázka i pro vás, čtenáře, a další provozovatele tohoto letadla do diskuse pod článkem. Budu rád za vaše konkrétní zkušenosti. Osobně nevidím moc prostoru pro úspory, pokud tedy neberu v úvahu ty, které vedou k šizení údržby a různým jiným trikům, které dlouhodobě nemohou fungovat.
Velmi výhodné nabídky k pronájmu
Tento pohled do finančního zákulisí také umožňuje udělat si obrázek o tom, pokud se někde setkáte s velmi výhodnou nabídkou na pronájem. Asi je celkem oprávněné se ptát, jak to dotyčný provozovatel dělá, že některé z těchto nákladů nemá. A mít na pronájmu zisk je pro většinu lidí to první, proč letadlo k pronájmu vůbec nabízí, takže tady ta úspora nebude. :-)
Určitě velké téma je servis letadel a jeho ceny, ke kterému se brzy na stránkách Aerowebu ještě vrátíme.
Vyplatí se tedy letadlo vlastnit, nebo je lepší si jej půjčovat?
Myslím, že tabulka nákladů je poměrně přesvědčivá a lze ji orientačně použít pro vytvoření rámcové představy. Pokud nenalétá vaše letadlo pravidelně alespoň 150 hodin ročně, je to ekonomický nesmysl. Ale jistě je pro někoho i představa mít letadlo jako hračku jen pro sebe s náletem třeba 50 hodin ročně a platit v tomto případě za letovou hodinu 8 000 Kč stále přijatelná. Touha "vlastnit" je přirozená všem lidem a je většinou neskonale silná :-))) Navíc společenské postavení majitele letadla na většině letišť je velmi vysoké, a tak stojí za něj utratit nějakou tu kačku, nemyslíte? :-)))))
Kalkulace dále nezohledňuje plno dalších drobných výdajů (aktualizace dat v GPSkách, mytí, běžnou údržbu) ani čas strávený vyřizováním veškeré administrativy, vedení agendy nebo neproduktivní přelety do servisu a nazpět. Pokud se však umíte dostat pravidelně přes hranici 250 hodin ročně, je ekonomika zajímavější a koupě letadla má svoje ekonomické kouzlo.
Běžným pilotům však vřele a z vlastní zkušenosti doporučuji tento proces nepodstupovat. Není lepší pocit, než přijít k umytému, natankovanému letadlu a vrátit letadlo se slovy: "Díky, tady máte klíčky, knihu jsem dopsal." A další den si půjčit podle libosti třeba zase něco jiného, na co bychom už vůbec neměli (třeba Cessnu 210 nebo nového Cirruse), a třeba někde jinde. Ta flexibilita a bezstarostnost myslím stojí za to. Těším se a již předem děkuji za vaše postřehy a zkušenosti dole v diskusi.
Skvěle napsáno (ostatně jako vždy ;-) ). Mám k tomu dva "trošku protipohledy":
1) Není to jen o penězích - asi jako většina jsem začínal tím, že jsem si letadlo půjčoval. Čím více jsem toho nalétal, tím více jsem nasbíral příhod na téma upadlého cosi, nefunkčního něčeho jiného, vrzajícího támhletoho. Žádná z takovýchle příhod na pocitu "sucha a bezpečí" nepřidá. Navíc, ne každý zákazník půjčovny se k zapůjčenému éru chová s náležitou péčí a to jistě pravděpodobnosti nepříjemné příhody také nahrává.
2) Časem chce člověk přeci jen vyrazit kapánek dál, než na hodinový okruh. Zajímavé začínají být vícedenní výlety a vzdálené destinace jako Chorvatsko apod.. A nemusíme chodit tak daleko. Víkend v kúpelích na Slovensku je taktéž velmi příjemná záležitost. No jo, jenže půjčit si letadlo na víkend (neřknu-li na prodloužený víkend) s tím, že nalétám v případě Slovenska 3 hodiny a v případě Chorvatska 6 hodin je poměrně obtížné, ne-li nemožné.
Takže ve finále mám své letadlo, znám dokonole jeho stav a neřeším, zda někde zůstanu o den déle, pokud už mám z práce volno.
Ahoj, díky za zajímavý článek. Jen dotaz k tomu začátku - píšete, že se nedoporučuje převádět letadlo z USA do Česka a registrovat u nás na OK. Co ale nechat letadlo registrované v USA na registraci Nxxxx a lítat s tím tady s touto registrací?
Sám vlastním Cessnu 182 a jednoduše jsem si spočítal, že pokud nalétám 85 hodin ročně a více (já tedy okolo 140 hodin) pak se vyplatí letadlo vlastnit určitě, pokud se nebudu dívat na pořizovací investici. Půjčovné pod těchto 85 hodin pak vychází lépe. Jedna z výhod mít svoje je ta, že stojí v hangáru jen a pouze pro vás a vy znáte jeho stav včetně množství paliva, které tam máte. Nevýhoda je ve starostech a platíte všechno. S pořízením letadla mám svoje zkušenosti, jednoduchá věc to rozhodně není. Koupě letadla byla, je a bude vždy osobní záležitost, názor a postoj kupce, jak se k tomu postaví. K Pavlovi výše : létání na "Novembru" má svá úskalí. Tím prvním je, že potřebujete tuším pilotní průkaz od FAA, což není zas tak nepřekonatelná překážka. Tím druhým kamenem úrazu je, je letadla v USA jsou psána na společnosti, nikoli na fyzické osoby, takže vy si musíte buď firmu založit nebo ji koupit a teprve ta firma vlastní letadlo. Obnáší to právní věci, placení "levných" amerických právníků atd. a ve výsledku je, že nevlastníte letadlo přímo, ale přes společnost. Rozhodně se to nepříliš dobře řeší odtud z ČR a daleko jistější investice je koupit letadlo zde, v Evropě a pokud možno ještě v západní.
Ahoj Pavle, nemyslel jsem generálně, že se nedoporučuje převádět pod OK imatrikulaci. Myslel jsem spíš nenechat se inspirovat nižšími cenami v USA bez zjištění, co všechno nového majitele ještě čeká za výdaje. Létat na N imatrikulaci lze, pokud je letadlo používáno pro soukromé účely majitele. Pro účely posnikání s letadlem, tedy pro letecké práce musí být letadlo pod českým úřadem, tedy na OK.
Mám stejnou zkušenost jako Tomáš, jen s Trenérem. Pro mě je optimálním náletem 50h ročně (kvůli jinému systému údržby a jinému rozložení fixních a variabilních nákladů), což dám s klidem. Ovšem je pravda, že vše za předpokladu, že nezapočítávám pořizovací náklady. Vycházím z toho, že už teď je to letadlo vlastně veterán a tedy i určitá forma investice. Článek je velice pěkně napsaný, ale působí dojmem, který zájemce o vlastní éro spíš odradí. Myslím si, že lidé se vlastnictví letadel bojí zbytečně. Po pěti letech lituju jen jedné věci - že jsem to neudělal už dřív. P.S. s posledním odstavcem NAPROSTO nesouhlasím. Já pro změnu neznám lepší pocit, než se o letadlo starat se vším, co k tomu patří. Je to věc osobních preferencí a není na místě to vydávat jako obecně platnou pravdu
Ahoj Radime, moje doporučení je opravdu můj subjektivní, vnitřní postoj a vůbec prosím nebrat jako obecnou pravdu. :-)) Také nutno podotknout, že pokud majitel letadla má letadlo jen pro svoji potřebu odpadává mnoho nákladů spojených zejména s údržbou (CAMO, každá 100 hodinová prohlídka v rozsahu 200 hodin, apod.)
Ekonomickým nesmyslem je spousta věcí - hezký barák, manželství, děti. A stejně je mám, protože bez nich by byl život šedý a nudný :-)Stejně tak s letadlem. Pořídil jsem si velmi pěknou 172ku a jak říkají pánové nahoře - když je počasí a chci letět, nechám ji vytáhnout z hangáru a jdu na to. Mohu se na ni spolehnout, většinou vše funguje, co se zatím porouchalo řešila záruka. Půjčuji si i jiná letadla, třeba kvůli výcviku CPL a to je vždy sázka do loterie, co na nich přestane fungovat. Na vypůjčeném letadle mi takhle odešel alternátor při nočním létání nebo transpondér při zkoušce CPL (!!). O nedovírajících dveřích a nefungujících klikách ani nemluvím. Půjčovaná letadla patří většinou školám a točí se mezi velkou spoustou lidí, údržba ovšem pokulhává. Včera byl na aktuálně.cz článek o nočním výcvikovém letu s C172 z Roudnice do Brna - http://aktualne.centrum.cz/domaci/fotogalerie/2011/02/16/nocni-let-brno-praha-d1/
Podívejte se na fotku č. 19, je to záběr na MFD G1000, do levého dolního rohu. Jasně je vidět nefunkční indikátor stavu paliva v pravé nádrži. Pokud letím v noci nebo (dá-li pánbůh brzy) IFR nebo vezu děti, chci mít pod zadkem letadlo, na které se mohu spolehnout.
Ahoj, zajímavý článek. Taky z něj trochu citím názor jako ostatní v diskuzi, že je položen trochu negativně - starosti, starosti, prodělané peníze a starosti. Ale možná je taková realita.
Chtěl bych se zeptat, jestli se nechystá podobný článek zaměřený na akrobatické letadla? Celkem by mě to zajímalo, jak to tam vychází a vypadá... a určitě nebudu sám. Kdyby měl někdo s tímto zkušenosti a podělil by se s nima, bylo by to super.
Měj se, čau.
Taky se pripajim k tomu, ze je to velice hezky clanek a zajimava diskuze. Zajimalo by mne, jestli dotycni majitele letadel ho maji jen tak, nebo si ho nejakym zpusobem davaji do sve nebo neci firmy jako danovou odpocitatelnou polozku. Tim padem je pohled trosicka zkreslenejsi. Ja jsem taky chtel jednu dobu vlastnit letadlo a za sebe rikam ze jsem rad ze se tak nestalo. Jako soukroma osoba by jsem asi tolik aby se to vyplatilo nenaletal. Dale by mne zajimalo, jak je to se spoluucasti a jak se dokazuje, ze kdyz na "mem" letu odejde treba HSI za takovych nejmin, kdyz ne vic, kdo a jak to bude hradit, nebo kdyz se treba zlomi predni noha a nekdo prede mnou udelal "kozla" a nenahlasil... Dekuji
...zhruba ve stejném počtu hodin a jako majitel jsem nesrovnatelně spokojenější. Naprosto souhlasím s Markovým názorem. Půjčovat si i u osvědčené půjčovny je někdy ruská ruleta ohledně údržby. U IFR (a v noci) to platí desetinásobně. Navíc je téměř nemožné se vydat na několikadenní výlet, kteréžto jsou vesměs ty skutečně nezapomenutelné. Vědomí, že letoun je v tip-top stavu a nikdo jiný v něm mezitím nelítal (a nic nepřetížil), je k nezaplacení. I, pokud je roční počet nalétaných hodin (někdy mnohem) nižší než ten zlomový, hrdost z osobního vlastnictví to bohatě vyváží.
O čem se, myslím, zatím nemluvilo - rozumným kompromisem může být společné vlastnictví 2-3 partnerů. Nevím, jak se na toto aranžmá dívají české předpisy.
Moje zkušenosti jsou ovšem vůči vaším zkresleny tím, že jsou americké. Jinak Martinova čísla nebudu srovnávat se svými a komentovat už vůbec ne. Nezávidím vám!
Výborný a informativní článek! Díky.
Z
Asi určitě je nejbezpečnější létat na letadle, o kterém vím všechno, čili na vlastním.
Pak na letadle školy nebo klubu, kde mě třeba naučili létat a já mám jistotu, že to tam vedou dobře...
Nejlevnější a nejdražší výcviky a půjčovny nebrat, to je docela podezřelé....
Moc hezky napsaný článek. Ikdyž vyznívá poněkud pesimisticky, dává představu o nákladech které vlastníka neminou. Sám vlastním pouze slušné UL, kde jsou fixní náklady na roční provoz desetina. Co má vlastnictví UL a dospělého letadla společné je možnost letět kdykoliv si vzpomenu. A pokud letadlo používám denně, tak o to víc ho potřebuji vlastnit.
No, vidim ze o koupi letadla jako danove odpocitatelne polozky se taktne mlci, takze je to asi tak. Nic proti tomu, jenomze potom je prvotni ucel prave ty odpocitatelne polozky a z nouze cnost pak i to letadlo. Pro obycejneho cloveka, ktery nekde pracuje, nema zivnost ani plat manazera, jina moznost jako pujceni neprichazi v uvahu. Plne souhlasim s nazorem, ze letadla v pujcovnach jsou zpravidla v horsim stavu nez ta soukroma, pak je ale nekde chyba, protoze pri pronajmu by mela byt zohlednena cela cena, vcetne prave te udrzby. Nebo za takovy let bez funkcniho palivomeru v noci dostanu slevu? Taky asi neni odpovedi na otazku spoluucasti a tezko prokazatelnych zavad na letadle. Ono mit a nemit letadlo je asi tak 50:50.
Dika za zajimavy a ctivy clanek. Poprosil bych o dalsi pokracovani s tematem importu z USA (ci prevodu z jineho statu EU). Nasledujici vetu chapu spise jako nadsazku
"..kvůli mnoha rizikům a nákladné administrativě s převodem a registrací v ČR, která rozdíl cen může nejenom rychle smazat, ale i řádně prodražit.." a proto by me zajimalo jak muze transport a navazna byrokracie navysit cenu napr. Cessny 172 z Texasu ze $120.000 na $180.000, ktera je k mani za tuto cenu ve Francii.
jak bylo zmíněno, spoluvlastnictví je rozhodně nejschůdnější varianta jak zakoupit letadlo, na které by jste si sami těžko našetřili. Koukněte na www.flyingclub.cz, po zakoupení podílu 1/8 letadla vás bude letová hodina stát 2.700 Korun, po odléítání více než 100h za rok jen 2.400 Korun na C172-G1000 IFR.
Řekl bych, že taková forma "vlastnictví" postrádá všechny výhody, které pořízení vlastního stroje má. Je to spíše takový aeroklub. Tím nechci tvrdit, že to špatně, jen je to už podstatně blíže k tomu půjčovanému letadlu, ovšem s tím, že za jeho kvalitu zodpovídám já a ještě několik dalších lidí...
Od spoluvlastnictví bych chtěl spíš všechny odradit. Protože tim se dostáváte do stejnýho stádia jako když si éro pučujete. Protože nikdy nevíte co s nim spoluvlastník před váma udělal. A taky padá to kouzlo, že si dete lítat kdy chcete (protože spoluvlastník se rozhodne o minutu před váma, že chce jít on...). Moje první éro sme kupovali ve dvou lidech. Po tristních zkušenostech sem ho po několika měsících rači odkoupil a provozoval dál sám... Druhý éro už sem si rači i sám postavil abych měl jistotu kompletní :-)
Jinak ty náklady za X hodinový prohlídky u Cessny mi přídou nesmyslně vysoký. Co na tom proboha tolik stojí ??? S UL chodíme na prohlídku jednou za 2 roky a stojí pětikilo :-)
Spoluvlastnictví má tu výhodu, že náklady na údržbu a fixní náklady na provoz se pak dělí 8mi. Nejedná se o žádné stádo, letadlo má 8 spoluvlastníků. A pokud je systém dobrý, je v něm více než jedno letadlo. Co s letadlem dělal spoluvlastník před vámi je díky "bonzáctví" nesmazatelné EPROM paměti v G1000 avionice jasné. A pokud je v systému více než jeden stroj, odpadá i obava o nedostupnost letadla. A ceny prohlídek, ano, stojí víc než na ULL, ale o tom není diskuse o tomto článku. Jen díky tomuto systému lze létat s 3 roky starou Cessnou za 2.700,- za letovou hodinu.
No nevim jak moc je G1000 sofistikovaná, jestli dokáže zaznamenat, že s tim někdo praštil o zem při přistání a třeba nalomil příďák. A nebo že si střihnul něco mimo povolenou obálku a střihly se nějaký nejty... Mě spoluvlastník za cca 3 měsíce spoluprovozu dokázal zlikvidovat příďák, vrtuli, čelní okno a jednu nohu hlavního podvozku. S tim že hlavní nohu podvozku mi nenahlásil vůbec a všim sem si toho až sám při pojíždění, když mě prasklá výztuha v kabině zůstala v ruce. A čelní okno mi za letu vymlátil nedotaženej a uvolněnej kryt motoru (spoluvlastník si prohlížel motor a nedotách šrouby na krytu motoru). Můžu vám říct, že přistávat s motorovým krytem zaseklým v čelním okně, tak že nevidíte před sebe neni nic moc... Po tomdle incidentu sem ze spoluvlastnictví okamžitě vycouval. A rozhodně bych do něj znova nešel. Můžete mít za spoluvlastníka sebelepšího kamaráda, ale nikdy nevíte co vám vědomě nebo i nevědomě zatají. Třeba si bude myslet, že toho kozla éro bez problémů ustálo a neni co řešit, ale vám se pak při přistání složí přídák a pudete v horším případě pěkně přez budku...
Chorche, náklady na prohlídky klasických certifikovaných letadel jsou takto vysoké proto, protože je nutné získat zpět investice vložené do získání různých certifikací a oprávnění pro vykonávání činnosti leteckého servisu. Právě získávání všech těchto oprávnění je časově a finančně velice náročné, jak u pracovníků(techniků), tak i pro samotné pracoviště jako takové.
Jdu si do své Cessny dodělávat TAS (traffic advisory system). Jelikož mám G 1000 tak je nutno kvůli certifikaci použít TAS GTS 800 (viz na stránkách Garminu) a bude to provádět autorizovaný servis. Takže cena GTS 800 je 9.950,- USD, materiál 250,-€, cena práce 3.000,-€, software G1000 je za 1.200,-€ + provedení certifikace a weight and balance, jelikož se lehce změní váha letadla o přístroj navíc, zanesení tohoto do dokladů, neb je letadlo certifikováno v IFR. Suma sumárum 280.000,- CZK a k tomu ještě přijde 200 hodinová prohlídka :-) To jsou konkrétní níklady na vylepšení avioniky abyste viděli provoz okolo sebe do vzdálenosti 12 nm.
Děkuji za hezký článek.Jen nerozumím tomu, proč si na Mošnově půjčuji Cessnu 172 za 4500 Kč a v UK mám lepší a novější za 105 Liber cca 3000 Kč.A to jsou zde všichni placeni min.3krát více.To u nás chcou všichni rychle zbohatnout? :)
nemám nic proti spoluvlastnictví letadel, ani Flying Clubu, jenom mi vadí, když tady neuvádíš pravdu: každý si může na veřejně dostupném rejstříku letadel dohledat, že OK-FCA je r.v. 2004 a OK-FCB je r.v. 2005. Teď máme rok 2011, tedy stáří není 3 roky, ale 6 až 7...
Znovu opakuju - nic proti nim, jsou to mladá letadla, sám lítám na mnohem starších, jenom mi vadí tvrzení
"Jen díky tomuto systému lze létat s 3 roky starou Cessnou za 2.700,- za letovou hodinu."
Ahoj, před několika lety jsem četl v Pilotu (UK) článek na toto téma. Chlapík přivezl do Anglie z USA obyčejou C150. Po prohlídce mu řekli, že musí vyměnit křídla kvůli korozi. Až pak dohledal, že v USA platí jiný předpis, který toto nesleduje.
Určitě se vyplatí ze států přivézt novější (zdravější) a dražší letadlo než něco těsně nad hrobem.
Zdravím, kdyby šlo o záležitost létání - čistě soukromého. Jaké jsou překážky pro používání například tohoto letadla zde v ČR? :
http://www.ebay.de/itm/Piper-PA38-112-Tomahawk-PA-38-Aircraft-for-SALE-/161344956920?ssPageName=STRK%3AMEWAX%3AIT&_trksid=p2047675.l2557&nma=true&si=RyIEAoTJKh10syP%252FZ0Da3p3Pui4%253D&orig_cvip=true&rt=nc
Díky.
Zdravím, před pár lety pomáhal p. Tománek z Tomi servisu na LKKB, legalizovat jeden letoun tohoto typu, vím že s tím měl velké potíže. Zkuste se obrátit na něj. Kontakt naleznete na googlu. On vám sdělí, co všechno bylo na překážku.
Z největší pravděpodobností ano, ale muselo by se papírově pronajmout škole a škola by si to letadlo musela dát do svého letového parku. Nelze mít jen tak letadlo a jen tak instruktora. Výcvik, letadlo i instruktor musí být schválený ÚCL pod příslušnou výcvikovou organizací.
ještě jeden dotaz, když přivezu např. Cessnu z Polska a chtěl bych ji přihlásit na českou imatrikulaci, tak se provádí kontrola kterou dělá někdo z UCL nebo stačí mechanik s typovkou na daný typ? díky :)
Pokud se letadlo převádí z rejstříku státu EU a má platné ARC, potom se první kontrola dělá až před exsipirací ARC. Mimochodem, ÚCL má na svých stránkách návody, viz http://www.caa.cz/letadla/osvedceni-letove-zpusobilosti.
Na letadlech ELA1 (MTOM do 1200 Kg) mohou kontrolu letové způsobilosti dělat pracovníci oprávnění od ÚCL, seznam je na http://www.caa.cz/file/5739. Pracovník musí mít na daný typ (skupinu) kvalifikaci zapsanou ve svém průkazu způsobilosti k údržbě letadel (AML 66).
Kontrolu letové způsobilosti mohou dělat i CAMO (organizace oprávněné k řízení zachování letové způsobilosti) v rámci svého rozsahu oprávnění a nově jej budou moci vydávat i organizace oprávněné k údržbě.
Dobrý den. Uvádíte, že pro letecké práce jsou předepsané intervaly na Cessně 172 50, 100 hodin a jeden rok. Jaké jsou tedy ty méně přísné intervaly pro soukromé využití , tedy jen pro rekreační létání? Děkuji Bergman
Prosím, uměl by někdo odkázat na porovnání nákladů a případně dalších podstatných aspektů pro zvážení registrace ULL vs GA, pokud uvažuji stejné letadlo a PPL licenci?
Jde mi o scénář, mít letadlo ala Dynamic ale registrované jako GA. Motivace je mít bezproblémové lety do zahraničí, případně i night.
- Jde to vůbec (s certifikovaným motorem)?
- Jak se ro projeví v nákladech?
Díky za jakékoli info.
Jiří, na tohle bych byl hodně opatrný. Nejsem si jist, jestli letadla certifikovaná pod EAS-ou podle předpisu CS-LSA mají kromě zvýšené hmotnosti (a tedy možnosti lepšího přístrojového vybavení a užitečného zatížení) ještě jiné výhody oproti ULL. Nedávno jsem narazil na nějaký článek, kde britská LAA (není porovnatelná s českou LAA - kategorie letadel, která spravují se dost výrazně liší!) bude povolovat na amatérsky stavěných letadlech VFR-night provoz a možná dokonce IFR (ostatně v USA to na amatérsky stavěných letadlech možné je), nicméně s LSA letouny to asi nebude tak růžové. Je pravda, že původní stavební předpis pro LSA letouny povoluje VFR provoz - tedy včetně VFR-night. Ovšem evropská mutace tohoto předpisu tento bod nahrazuje zněním "VFR-day only" (bod CS-LSA 1.2). Ale jestli existuje ještě nějaký dodatek předpisu, který by přece jen VFR-night umožňoval, to bohužel nevím.
Velkou nevýhodou LSA oproti ULL jsou provozní náklady. Na ULL pokud není provozováno pro výcvik můžete provádět servis sám, nikoliv už na LSA. A některé organizace si za to nechají dost slušně zaplatit. Stejně tak varianta, kdy si na hotovém ULL něco upravíte, nebo přišroubujete budík navíc není u LSA dost dobře možná. Z tohoto pohledu je na LSA nahlíženo stejně jako na dospělá letadla. A nechte si povyprávět od někoho z aeroklubu, jaký je to neskutečný problém nechat si schválit například do vlečné instalaci palubních hodin.
Ale co je úplně nejdůležitější, to v jaké kategorii bude letadlo jak píšete "registrováno" nezáleží na Vás, ale na tom, jestli výrobce získal pro svoje letadlo příslušnou certifikaci v této kategorii. A rozhodně nevěřte tomu, že se ULL verze v podstatě neliší od LSA. Z veliké většiny to není pravda i když to na první pohled není poznat. Konstrukce letounu je většinou posílená, jsou používány certifikované (dražší) materiály a často jsou některé věci řešeny naprosto odlišně. Tady je potřeba si dát veliký pozor! Některé firmy se tváří, že Vám letadlo v kategorii LSA klidně prodají, ale letoun nemají v této kategorii certifikován. Je to možné na základě tzv. "Permit to Fly", což bylo původně dočasné překlenovací řešení, aby výrobce mohl prodávat, než příslušnou certifikaci získá. Nicméně se tím výrobce zavazuje, že veškerá takto prodaná letadla následně uvede do stavu, který odpovídá certifikaci. Ale může se klidně stát, že náklady na tyto následné modifikace bude vyžadovat po majiteli letadla. Také se můžete setkat s tvrzením, že výrobce už letadla v kategirii LSA prodal do USA. Ano to je možné, ale pro Vás to vůbec nic neznamená. V USA je odlišný systém. Výrobce tam neprokazuje, že letadlo vyhovuje požadavkům této kategorie. On to pouze deklaruje. A jsou známy i případy, kdy výrobce deklaroval něco, co prostě nebyla pravda. A i kdyby to pravda byla, absenci evropského certifikátu prostě nejde obejít.
Takže já bych rozhodně letoun s "Permit to Fly" nekupoval. A pokud zapátráte které letouny opravdu mají certifikaci LSA, nabídka výrazně prořídne. Z nejbližších mě napadá Sportcruiser, Tecnam, Sportstar (Evektor), CT a nedávno ji získal slovenský Viper. Ale tento seznam je bez záruky. Co se týká přímo Dynamika, tak nejsem obeznámen s aktuálním stavem. Nicméně co vím, tak certifikaci LSA řešili poměrně dlouho. A troufám si odhadovat, že nedávná havárie Dynamika na slovensku, kdy se český pilot zachránil na padáku neznamená nic jiného než to, že zkoušky pro certifikaci LSA stále ještě probíhají.
stejny typ v UL a v LSA/ELSA/VLA neni stejne letadlo. Jak pise nahore Tom,vzdycky jsou tam rozdily, i kdyz to zvenku vypada velice podobne nebo nekdy i uplne stejne. A pokud rekne nekdo, ze jeho UL je "dimenzovany" na /treba/ 576 kg MTOW, tak potom naprosto zbytecne vozi spoustu kil konstrukce, kterou nepotrebuje. A kdyby to bylo tak jednoduche, tak vsichni vyrobci UL uz maji VLA/LSA/ELSA verzi a prodavaji akorat tuto.
Pri zvazovani nezapomen na fakt, ze pokud chces s UL/ELSA letet do zahranici, tak potrebujes povoleni jejich leteckeho uradu. Pokud vim, tak Nemecko je z okolnich statu jediny, kam povoleni neni potreba (maji v AIPu primo napsane, ze uznavaji UL z jinych statu).
A jinak, GA znamena General Aviation. GA je litani jine, nez velike dopravaky a vojenske litani. Tudiz tam UL patri, stejne jako vetrone ci dvouplosniky. Nevim, od kdy u nas zacal nekdo rikat, ze UL nejsou GA, ale je to spatne.
Zdravím,
potreboval bych poradit ohledne zivnosti na pronajem letadel (teda letadla typu Cessna 172). Vlastník i provozovatel je soukroma firma (s.r.očko) včetně leteckých prací. Mám za to, že na pouhý pronájem letadla bez posádky, by mně měl stačit předmět podnikání: Výroba, obchod a služby neuvedené v přílohách 1 až 3 živnostenského zákona, kde se nachází i volná živnost: Pronájem a půjčování věcí movitých.
Bohužel mně živnostenský úřad na malém městě tvrdí, že to není možné.
Jaký názor na to máte vy? Můžete mně prosím poradit? Děkuji, letu zdar Honza
Hezký článek, děkuji za něj. V USA jsem se potkal s možností společného vlastnictví. Zajišťuje to firma, která se o letadlo stará, ale vlastní to např. 3 lidé. Tím se snižují fixní náklady. Nevíte jestli v ČR něco podobného existuje?
Pokud se dohodnete s dalšími dvěma investory a letadlo dáte do provozování např. nějaké letecké škole, proč ne. Buď za to provozování budete platit a lítat budte jen vy tři, nebo se můžete dohodnout na způsobu a rozsahu využití vašeho letadla provozovatelem - pouze pro vyhlídkové lety, IFR výcvik, navigační výcvik, základní výcvik. Letadlo vydrží 10, 15, 30 let. Jde o to, jestli tak dlouho vydrží partnerství investorů.
