Důvod, proč se tenhle výlet uskutečnil, se dá zpětně vystopovat v mé zálibě v počítačích. Když jsem se v roce 1989 natrvalo usadil ve Státech, vlastnil jsem už tehdy velmi populární Macintosh Apple Plus. Černobílý zázrak s procesorem Motorola a grafickým operačním systémem, který ještě dlouho poté, kdy trhu začalo dominovat PC s primitivním DOSem, dokázal „pécéčku“ dát co proto.
Kromě obligátního Wordu měl tenhle milý malý počítač nainstalovanou též snad první verzi MS Flight Simulatoru. Každý, kdo má s tímhle programem byť i jen minimální zkušenost, ví, že první letiště, na kterém se rádoby-pilot nachází po spuštění programu, je malé letiště na břehu obrovského jezera u města plného mrakodrapů – letiště Meigs u Chicaga.
Asi nemluvím jen za sebe, když napíši, že pro každého, kdo strávil dlouhé hodiny ve virtuální realitě MSFS, je tahle ranvej u vody jakýmsi magickým místem, kam se chce jednoho dne skutečně podívat a ověřit si, že to není jen výmysl nadšeného programátora. Po získání pilotní licence v roce 1994 se pro mne tento sen začal pomalu ale jistě formovat ve skutečnost. Musel jsem si ale počkat ještě dalších osm let, než jsem se tím směrem vydal.
Toto je deník mého vysněného chicagského výletu.
Devět hodin – pět států
Původní plán byl zajet ve středu večer po práci vlakem na letiště Islip na Long Islandu a přeletět Pipera 180, kterého jsem si už delší dobu pravidelně půjčoval od svého známého, přes dvě newyorkské řeky na východní stranu Manhattanu na letiště Teterboro. Ve čtvrtek bychom pak s mým pasažérem a dlouholetým kamarádem Viktorem odtamtud odstartovali a ušetřili si tak nejméně dvě a půl hodiny (čas, který oba normálně velmi rádi obětujeme mnohem důležitějším činnostem, jako je spánek a dobrá snídaně).
Počasí však odmítlo spolupracovat. Středa byla mizerná a ve čtvrtek se téměř na celé trase mezi New Yorkem a Chicagem rozprostírala oblast dešťů a bouřek. Ani ve čtvrtek večer se mi nepodařilo letadlo přemístit, takže celou trasu dvanácti set kilometrů mezi letištěm Islip na Long Islandu a Chicagem budeme muset absolvovat v pátek. To ovšem také znamená, že budeme mít o jeden den méně na prohlídku Větrného města.
V pátek ráno, v den D, jsem vstal nezvykle brzy a hned zjišťoval stav počasí. Situace vypadala dobře, ba přímo výborně. Mezi Chicagem a New Yorkem se rozprostírala obrovská tlaková výše a na celé obloze odtud až po jezero Michigan nebyl pravděpodobně ani mráček. Ještě před odjezdem z domu jsem založil u letové služby telefonicky letový plán IFR a za půl hodiny jsem už vyzvedával Viktora u jeho bytu na Manhattanu.
S jeho „pomocí“ jsem se hned na Manhattanu trochu ztratil, ale za dalších pár minut jsme byli na dálnici LIE (Long Island Expressway) vedoucí východním směrem na Long Island. Jelikož jsme jeli z města ven, provoz byl relativně řídký, takže už za hodinu jsme byli na letišti.
Foto Thomas Herter
Po předletové prohlídce jsme naložili zavazadla, vyzvedli si povolení k letu a vystartovali. Letová kontrola nám bohužel nedovolila přímý přelet přes New York City (přestože v té době byla již většina všech letových omezení, ustanovených po barbarském teroristickém útoku v září 2001, odvolána), ale poslala nás nejprve na sever, pak na severovýchod a konečně severozápadním směrem přes severní část státu New Jersey, jih státu New York a Pensylvánii, mimochodem úplně jinak, než jak jsme si to naplánovali.
Na naši původní trasu jsme se napojili až nad radiomajákem VOR Selingrove (SEG) v centrální Pensylvánii. Nádherné pofrontální počasí s sebou ovšem také přineslo velmi silné západní proudění, které nás po většinu trasy značně zpomalovalo a naši 210kilometrovou rychlost vzduchem ořezalo na pouhých 130 km/h nad zemí.
První tankování jsem měl naplánováno na město Youngstown v Ohiu, ale v průběhu letu jsem svůj plán dvakrát změnil. Nejprve na Du Bois v Pensylvánii, přičemž naše skutečné mezipřistání bylo nakonec ve Phillipsburgu. Tam jsme doletěli za poměrně silné turbulence vyvolané větrem vanoucím přes místní kopečky. Díky razantnímu protivětru nám to sem trvalo přes tři hodiny! Namísto poloviny naší trasy jsme takto zatím absolvovali pouze její třetinu.
V téměř opuštěném, ale zato fešáckém, terminálu jsme zbaštili sendviče, navštívili toaletu, natankovali, zaplatili za „šťávu“ a znovu vystartovali. Vzhledem k pěknému počasí jsem už nezakládal přístrojový letový plán, protože bylo celkem jasné, že cestu dokončíme za dobré viditelnosti. Tím jsme také ušetřili trochu času.
Další úsek cesty byl ovšem stejně neklidný.
Házelo to s námi sem a tam a Viktor, který měl strach z nevolnosti, si ještě na letišti v Phillipsburgu vzal tabletku Dramaminu – osvědčeného prostředku proti mořské nemoci. Ukázalo se ale, že to nebyl nápad zrovna nejlepší. Pilulka vyvolala téměř okamžitou a silnou únavu. Přestal se mnou komunikovat a vůbec na mě začal dělat dojem, že je mu velmi zle a že našemu letu bude každou chvíli předčasný konec. K mému překvapení se ale za půl hodiny ze všeho dostal a po zbytek cesty byl opět značně společenský a mluvný.
Protivítr nepolevoval a znovu bylo nutné revidovat naši palivovou situaci a tudíž zvolit další zastávku. Tentokrát jsme ji naplánovali na malé letiště jménem Sandusky, ležící přímo na břehu jezera Erie v Ohiu, jen asi 50 km západně od Clevelandu. Vítr byl sice i tam silný, ale naštěstí foukal přímo proti směru přistání. Počasí bylo nádherné, i když letecká služba mě telefonicky varovala, že v důsledku silného západního větru poletíme zbytek cesty v turbulenci. To pro nás už bylo od rána smutnou skutečností.
V příjemné kanceláři s malou kantýnou jsme zaplatili za benzín, koupili si pár banánů a jablek (strava to velmi netypická pro letištní služby podobného druhu, které normálně vystačí s automatem na keksy, brambůrky a Coca-Colou), venku na rampě dolili ještě do motoru litr oleje a odstartovali na poslední úsek dnešní anabáze.
Foto Thomas Herter
Přes mírně se zhoršující viditelnost (pravděpodobně důsledku zvýšené vlhkosti vzduchu v oblasti Velkých jezer) jsme mohli z výšky 6 500 stop sledovat značně monotónní zemědělskou krajinu Ohia a posléze i Indiany. Topografie je tu naprosto plochá, bez jakýchkoli výrazných hor nebo kopců, jen s občasnými nepříliš malebnými městečky. Ani poměrně významné město Toledo, přes které jsme přelétávali, na nás neudělalo zvlášť velký dojem.
Tím, že jsme se pomalu přibližovali středu naší přátelské a mocné tlakové výše, vítr postupně slábl a brzy nám přenosná GPS ukázala pozemní rychlost rovnou naší rychlosti ve vzduchu – 210 km/h. Sláva! Za chvíli se napravo na obzoru objevilo další z Velkých jezer, jezero Michigan, ale to už jsme byli jen několik málo minut od našeho cíle, letiště Gary ve státě Indiana. Přistáli jsme tu po sedmé večer (po osmé východního času), celých jedenáct hodin po startu z Long Islandu. Za tu dobu jsme „natočili“ 9,3 letových hodin.
Větrno a deštivo – to je Chicago
Přestože je Gary v teritoriu státu Indiana, je pouhých 40 km na východ od Chicaga (jedno z malých městeček v okolí letiště se dokonce jmenuje East Chicago). Předpokládal jsem, že náš pobyt v Gary nám ušetří peníze za hotel a že budeme odtud do Chicaga dojíždět vlakem nebo se tam párkrát proletíme. Měli jsme tu rezervaci na dva jednolůžkové pokoje v poměrně slušném motelu Super 8 za 50 dolarů za noc a věděli jsme, že městečkem projíždí přímý vlak do Chicaga.
Tohle se původně zdál být poměrně rozumný plán. Bohužel jsme však příliš nepočítali s tím, že v malých amerických městech jako Gary je odkudkoli kamkoli daleko (a všude se musí autem, abych tu parafrázoval pana Horníčka), a také s tím, že počasí bude o tomto víkendu jedním slovem hrozné.
Na druhý den ráno bylo naprosto zřejmé, že do Chicaga nepoletíme. Mraky visely jen 200 m nad zemí a předpověď mluvila o silných bouřkách a dešti více méně po celý den. Rozhodli jsme se tedy jet vlakem. Náš hotel poskytoval na požádání a zdarma dopravu mikrobusem do různých místních lokalit, takže na vlakovou zastávku jsme se dostali poměrně snadno.
Takto ale bohužel celých patnáct minut po odjezdu ranního vlaku. Další měl jet za hodinu a tři čtvrtě. Nezbývalo než udělat alternativní rozhodnutí. Půjčili jsme si v nedaleké půjčovně auto a za hodinu nato jsme už pádili po dálnici ve směru Větrného města. Začalo pršet a bylo jasné, že hned tak nepřestane.
Naší první zastávkou bylo Muzeum vědy a techniky v jižní části města. Za neustálého deště to byl jediný rozumný turistický cíl. Tohle obrovské muzeum je umístěno v pseudoklasicistní budově v parku nedaleko jezera Michigan. Je rozděleno na několik částí, z nichž každá se věnuje jiné sféře vědy nebo techniky. Mezi pozoruhodnosti patří skutečná ukořistěná německá ponorka, několik letadel, aut a starobylých lokomotiv, pár vesmírných lodí, expozice vysvětlující genetiku, fyziku, snímání zvuku a obrazu, virtuální realitu a mnoho a mnoho dalších oborů.
Foto Thomas Herter
Odpoledne jsme pokračovali opět za občasného deště pěší prohlídkou centra Chicaga. Viktor, který je fanda do podzemky, mi vysvětlil, že několik centrálních bloků Chicaga je ohraničeno uzavřeným obdélníkem nadzemní části trati místního metra, kterému se tu říká The Loop – smyčka. Několik linek metra, které vjíždějí do města, touto smyčkou centrum objedou a zase z centra vyjedou (nadzemní linky metra jsou již v USA raritou). V Chicagu je trať smyčky položena na sloupech a vede středem ulice.
Zbytek odpoledne jsme strávili hledáním bluesového klubu, o kterých jsme si naivně mysleli, že se jimi Chicago jen hemží. Opak byl pravdou. Zjistili jsme existenci pouhých dvou a po opulentní večeři jsme se do jednoho z nich vydali. Klub se jmenoval „Blue Chicago“ a silně mi připomínal jazzové kluby v New Yorku. Jednoduchý obdélníkový sál s vchodem přímo z ulice, který je z poloviny zařízen jako bar a v zadní části je asi 10 až 15 stolů, které částečně obklopují malé vyvýšené pódium s klavírem.
Na rozdíl od newyorkských klubů byl však tento veden velmi neformálním způsobem. Dveře se otevřely v osm a na pódiu si bez ohledu na scházející se publikum vsedě na basovku brnkal starší černoch, z kterého se později vyklubal bubeník dnešního blues bandu. Rovněž v ostrém kontrastu s New Yorkem tu je vstupné („cover charge“) velmi rozumné a žádná minimální konzumace. Muzika byla, jak už to u blues bývá, autentická a báječná a seděli bychom tam do zavíračky, kdybychom nemuseli ještě potmě a v průtrži mračen po dálnici zpátky do hotelu v Gary.
Počasí se neumoudřilo ani v neděli, i když deště jsme zažili méně.
Bylo stále zataženo a mraky byly tak nízko, že jsme se ani nesnažili o výstup na některý z místních mrakodrapů. Po neúspěšném pokusu o návštěvu jednoho z dalších místních muzeí a krátké projížďce po dálnici Lake Drive, která lemuje pobřeží jezera Michigan, jsme nakonec zakotvili na moderně přestavěném Molu námořnictva („Navy Pier“), které si obyvatelé Chicaga opravili a přebudovali na zajímavý zábavní park. Kromě restaurací, výstavních a koncertních sálů je tam i velká zábavní zahrada pro děti, ruské kolo a další atrakce.
Začali jsme prohlídkou malé stálé výstavy mozaikových oken a zbytek času pak strávili na obrovské prodejní exhibici moderního (částečně ultramoderního, a občas i šokujícího) umění. Ani poté se ale ne a ne vyčasit, takže zbývalo už jen zajet se alespoň na chvíli podívat na legendární baseballový stadion Wrigley Field, domov populárního týmu Chicago Cubs. Druhou večeři jsme si dopřáli ve stylovém rádoby irském baru ve středu města a opět za hustého deště jsme se opět vydali na cestu do motelu.
Byla neděle večer a náš plán diktoval pondělní návrat do New Yorku. Měli jsme sice ještě den rezervu pro případ skutečně mizerného počasí při zpáteční cestě, ale jelikož chicagské letiště Meigs, které bylo vlastně pro mne nejpřitažlivějším cílem tohoto výletu, mělo být v pondělí až do oběda zavřené, pravděpodobně v důsledku návštěvy nějakého místního papaláše, považovali jsme náš výlet za ukončený. Z tohoto důvodu jsem se tedy už v neděli večer pomalu loučil s myšlenkou, že se mi tu vůbec kdy podaří vlastnoručně a skutečně přistát. Na tomhle malebném malém letišti přímo na břehu obrovského jezera u neméně obrovského města.
Foto Thomas Herter
Díky tomu, že hotelová televize neměla The Weather Channel, kanál, na kterém se normálně nevysílá nic jiného než (kromě všudypřítomných reklam) analýza a zprávy o celostátním počasí, zbýval mi tedy jen telefonát na leteckou meteorologickou službu FSS (Flight Service Station), která potvrdila podezření, že ani zítra nebude počasí zrovna příznivé, i když snad při troše dobré vůle budeme moci zdolat alespoň částečně návrat domů. A i to jen, pokud to zkusíme IFR.
Meigs na poslední chvíli
V pondělí ráno nás opět přivítala úplně zatažená obloha, i když mraky se zdály být o něco výše než o víkendu. Auto jsme vrátili v půjčovně na letišti, odkud nás jejich mikrobus odvezl do budovy leteckého servisu, kde jsme parkovali našeho Pipera. Tahle hezky a moderně zavedená firma měla nejen počítačem a telefonem vybavenou „plánovací místnost“ pro piloty, ale i příjemnou čekárnu se satelitní televizí a několika obrovskými sklopnými polstrovanými křesly. Jak se ukázalo, křesla přišla brzy vhod…
Zatímco Viktor se začetl do jedné ze svých nepostradatelných knih, já jsem pendloval mezi televizorem a plánovacím počítačem. Se mnou i další pilot, který se chystal na sólový let až do Vermontu, a jelikož s námi částečně sdílel trasu, srovnávali jsme si poznámky o počasí, které se ne a ne umoudřit. Pro zkušeného pilota „do každého počasí“ by to asi byla hračka, ale já se k takovým nepočítám, takže, když se po celém Ohiu a Pensylvánii proháněly mraky se základnami sto až dvě stě metrů nad zemí, kolem poledne jsme já i borec z Vermontu vhodili ručník do ringu a začali plánovat, jak tu přečkat další den a noc.
Při tom všem zírání na ty obrazovky mně ale nějak ušlo, že venku začalo vykukovat sluníčko! Letmý pohled na hodinky potvrdil, že, dodržují-li politici svůj cestovní program, mělo by se i letiště Meigs za pár minut otevřít. Další krátký telefonát na FSS potvrdil, že letiště má zelenou, protože pan prezident (!) George W. Bush právě odtamtud odletěl zpět do Washingtonu. Zbývalo tedy natočit plné nádrže benzínu a už jsme byli s Viktorem zase ve vzduchu!
Let z Gary do Chicaga trval snad jen 15 minut. Dohlednost byla docela dobrá, ale i přesto jsme detaily v siluetě města viděli zřetelně, až když jsme se mu přiblížili tak na čtyři kilometry. Myslel jsem, že po tak mizerném víkendovém počasí a po půldenní uzavírce ranveje bude na okruhu tlačenice. Zapomněl jsem ale, že je všední den, takže bylo celkem logické, když jsme měli celý vzdušný prostor Meigs jen pro sebe.
Požádali jsme nejprve věž o přelet nad ranvejí podél pobřeží jezera Michigan od jihu na sever a po několika kilometrech jsme zatočili doprava a širokým obloukem nad jezerem jsme se začali vracet zpět nad letiště. Viktor svědomitě plnil svůj nedobrovolný úděl kameramana, takže když mně mezitím došel film ve foťáku, měl jsem jistotu, že si odvezeme alespoň nějaké to historicky významné video.
Foto Thomas Herter
Celý okruh s pohledy na město, stadión Soldier‘s Field, Adlerovo planetárium a McCormick Place a posléze i samotné přistání mi velmi silně připomínaly desítky mých „letů“ na microsofťáckém simulátoru, tak jak jsem je podnikal už od roku 1990 se stále se verzi za verzí zlepšující grafikou. Teď se ovšem simulace stala náhle realitou.
Dosedli jsme na skutečném asfaltovém povrchu skutečného letiště Meigs v Chicagu!
Viktor nechal poslušně kameru běžet až na parkoviště, kde nás velmi oficiálně přivítal uniformovaný servisman místní letecké služby Signature. Vysvětlil nám, že podle nejnovějších (a zcela pochopitelných) předpisů musí zkontrolovat doklady k letadlu a pak nás osobně odvezl od letadla (100 metrů!) do jejich terminálu. Tam proběhly další formality. Já jsem jako kapitán letu musel předložit svůj pilotní průkaz a další průkaz totožnosti (mimochodem americké letecké licence jsou ostudné kousky papíru velikosti navštívenky a bez fotografie).
Taktéž Viktor musel slečnám u přepážky prokázat svou totožnost (Nepamatuji se, jak to přesně udělal, protože, jak vím, nemá řidičák a ani jednoho z nás nenapadlo vzít si s sebou na tenhle výlet pas. Myslím, že měl náhodou u sebe kreditku s fotografií). Pak jsme museli oba vyplnit dvoustránkový formulář se spoustou osobních informací, a teprve pak nás pilné úřednice propustily z terminálu, abychom si tak užili dalšího rušného odpoledne v metropoli.
Počasí mezitím doznalo značného zlepšení. Rozhodli jsme se projít se nejprve pěšky k nejvyšší budově v USA, Sears Tower (tento mrakodrap se stal nejvyšší budovou ve Státech asi rok po dokončení newyorkského World Trade Center, takže „dvojčata“ vždy o pár metrů převyšoval). Viktor ale musel ještě cestou navštívit svou soukromou Mekku, totiž „nulové souřadnice“ Chicaga, křižovatku, odkud se tu začínají číslovat všechny adresy. Je to, pokud se do Chicaga někdy dostanete, křižovatka State Street a Madison Street.
Pohled z vyhlídkového patra Sears Tower nám odhalil město, které na rozdíl od New Yorku oplývá citlivou a zajímavou architekturou. Čistota, zajímavé architektonické nápady a občasné květinové zahrady městu dodávají téměř evropského charakteru. Třistašedesátistupňový pohled na město nám znovu připomněl místa, která jsme v předcházejících dnech navštívili nebo míjeli: Navy Pier, The Loop, Lake Shore Drive, Adler Planetarium, Field Museum a další budovy obklopující letiště Meigs a jiné pozoruhodné lokality.
Na letiště jsme se vrátili taxíkem, jehož řidič, Afričan, nás celou cestu bavil drby ze života města a pak nám s četnými úklonami pomohl s bagáží a podržel nám dveře do terminálu, bezpochyby jako reakci na nečekané zpropitné newyorkských rozměrů („To jste se, pánové, asi spletli, ne?“). Za minutu nato jsme ovšem své velkorysosti hořce litovali…
Foto Thomas Herter
Úřednice u přepážky leteckého servisu Signature nám s úsměvem předala účet za náš přátelský pobyt v jejich městě: 55 dolarů! Dodneška ho mám schovaný na památku ve svém leteckém šanonu: „Bezpečnostní prohlídka $ 8, přistávací poplatek $ 12, parkovací poplatek $ 12, manipulace s letounem (kterého se ani nedotkli) $ 20.“ Letištní daň $ 2,80 si přirazilo město, takže suma sumárum $ 55. Na moje remcání měl ale Viktor patřičnou odpověď: „Vem si to tak, půl kila za splněný třináctiletý sen, nic moc.“ A měl pravdu.
Směr východ s větrem v zádech
Hlavních cílů dosáhnuvše, nic nám tedy nebránilo, abychom se v úterý vydali na zpáteční cestu. Počasí konečně přeje, alespoň na letišti v Gary to tak vypadalo. Hotelový mikrobus nám znovu posloužil dopravou, tentokrát za řízení žoviálního a mluvného „přistěhovalce“ z New Orleansu.
Cesta nám příjemně uběhla při jeho trochu nostalgickém popisu nedávné historie města Gary, tohoto stále ještě fungujícího „železného“ centra (nemohl jsem při pohledu na vysoké pece na břehu jezera, nasávaje koksárenský pach, nevzpomenout na studentské letní brigády v ostravské Nové huti). Řidič se ovšem bohužel opomenul zmínit o něčem, co pravděpodobně více než výroba železa umístilo město Gary na mapu Ameriky. Jak Viktor zjistil asi týden po našem návratu domů, v Gary se narodil a vyrostl Michael Jackson spolu s ostatními slavnými Jackson Five.
Náš věrný stroj 4749L nebyl ještě natankován, ale vzhledem k téměř neexistujícímu provozu na letišti to netrvalo ani pět minut, než se objevil mechanik s cisternou a naplnil nám nádrže po špunty. Na obloze nebyl ani mráček, takže jsem se neobtěžoval a především nezdržoval telefonátem na leteckou službu, kde bych normálně za horšího počasí založil přístrojový plán IFR.
Po startu jsme to hned namířili na východ a vystoupali do pěti a půl tisíce stop. Až v téhle výšce jsem si uvědomil, že po ránu visí ještě ve vzduchu mírný opar. Tak jako při letu sem se asi i dnes projevuje vlhkost od jezera Michigan. Při minimálním provozu se poměrně rychle prodíráme na východ. Tak jako i minulý pátek vane silný vítr od západu. Tentokrát nás ovšem tlačí do zad a naše pozemní rychlost se blíží sto třiceti uzlům.
Foto Thomas Herter
Vracíme se nad poměrně nudnou krajinou severní Indiany, provoz je minimální, takže mě napadlo se uvolnit z frekvence letové kontroly, která nám poskytuje pomoc při vyhledávání a vyhýbání se dalšímu provozu (Flight Following), a volám radiostanici FSS pro počasí. Vypadá to, že naše první zastávka na letišti Johnstown v Ohiu nám přeci jen poskytne pohled na nějaké ty mráčky. Johnstown momentálně hlásí polojasno s mraky ve výšce 4 000 stop, čili pod naší momentální letovou hladinou, a mírnou turbulenci.
I když zatím nevidíme na obzoru ani obláček, po přepnutí zpět na letovou kontrolu žádám pro jistotu o otevření IFR letového plánu. Teoreticky a legálně ho pro přistání nebudeme potřebovat, ale chci se vyhnout situaci, kdy bych musel při sestupu hledat díru v oblačnosti. Takhle, když na to přijde, mraky lehce a legálně propíchneme. Viktor se vedle na sedadle pohodlně (v rámci možností, které mu těsný prostor kokpitu a jeho 140 kilogramů umožňují) rozvaluje a se zavřenýma očima vychutnává stále se prohlubující turbulenci.
Při přeletu města Cleveland na jižním břehu Erijského jezera se hlášená oblačnost skutečně zřetelně objevuje na obzoru.
Letová kontrola nám už před delší dobou naordinovala sestup do pěti tisíc, takže za půl hodinky budeme asi v mracích. Jak se dalo předpokládat, jakmile jsme překročili hranice vymezené oblačností, turbulence poskočila o dvě tři rysky směrem nahoru.
Dispečer mě předává na přibližovací frekvenci Johnstownu a tam mi avizují „visual approach“. To znamená, že letiště je momentálně z bezpečné výšky dosažitelné bez průletu mraky. Tento způsob přiblížení uspoří čas a zrychlí provoz na letišti. Jedinými sousedy je nám tu ve vzduchu národní garda, která trénuje v o něco málo menších strojích – čtyřicetitunových Herculesech C-130.
V té době už s námi turbulence nezřízeně hází a udržovat se ve stejné výšce a ve stejném směru mi dá dost práce. Přestože jsme se nalézali neustále mimo oblačnost, letiště je už i z dlouhého finále velmi dobře vidět. Přistáváme a hned cítíme, že je tu i při zemi pořádný vítr. Přemýšlím, zda to není důsledkem blížící se bouřky, ale ukazuje se, že je to jen kvůli silné tlakové výši, ve které se nalézáme.
Objednali jsme si plnou nádrž benzínu a rychle se před větrem schovali v moderně a pohodlně vybavené místnosti letištní služby. Snědli jsme skromné oschlé hotelové sendviče a na chvíli se zavřeli do kumbálku s plánovacím počítačem, který měl ve své databázi i velmi čerstvé obrázky z povětrnostního Dopplerova radaru.
Až na několik malých přeháněk, které zrovna opouštěly naší plánovanou trasu a odkráčely směrem na jih, byla obloha bez srážek, i když až do New Yorku nás asi budou doprovázet mraky se základnami kolem 4 000 stop. Nárazový vítr svištěl letištěm a já jsem měl při nástupu do kabiny problém udržet všechny mapy a papíry uvnitř.
Po spuštění motoru mi pozemní kontrola předala rádiem popis trasy a povolení k letu. Náš IFR plán nás měl dovést zpět až na letiště Islip na Long Islandu. Vzhledem k silnému větru v zádech by nám to nemělo trvat déle než tři hodiny. Paliva máme téměř na pět hodin, což je dostatečná rezerva na různá zpoždění nebo případný odklon od trasy. Pojíždění na ranvej bylo velmi krátké, ale chvíli jsme museli počkat, až přistanou naši kolegové v Herculesu a uvolní nám dráhu. Panečku, to je pořádná mašina!
Blesky a led? To snad ne!
Za pár minut po startu jsme dostali povolení do výšky pěti tisíc stop a byli jsme střídavě v mracích nebo mezi nimi. Aby se příliš nenudil, požádal jsem Viktora, aby mi měřil čas, který strávím pilotováním bez výhledu ven. Tento čas si piloti normálně zaznamenávají do deníku a považují ho za velmi cenný, zvláště pokud jde o sólové přístrojové lety. Turbulence neustávala, ale jinak byl let nenáročný.
Díky ďábelskému větru v zádech jsme se brzy ocitli nad pohořím zvaným Alleghenies, která se táhne středem státu Pensylvánie ze severu na jih a má mezi piloty pověst neúnavného producenta velmi špatného počasí. I dnes se zdálo, že tenhle přelet nedostaneme jen tak zadarmo. Silný západní vítr hnal poměrně vlhký vzduch proti povlovným kopcům tohoto pohoří a generoval tak nejen silnou turbulenci, ale i lokální přeháňky (pravděpodobně ty, které jsme před hodinou viděli na radaru).
Za několik dalších minut jsme se do jedné z nich dostali. Déšť byl spíš jen takové mrholení a nárazy kapek na kovový trup letadla připomínaly více zvuk jehliček ledu. Na do té doby stoicky klidném Viktorovi bylo najednou vidět známky obav. Zvláště, když se nám chvílemi zdálo, že vidíme slabé záblesky. Pravděpodobně to však byly občasné odrazy světla stroboskopu namontovaného na břiše letadla od bílého vnitřku mraků.
Oba jsme také velmi pozorně sledovali teploměr protínající horním okraj předního skla. Jak jsem před několika dny Viktorovi naivně a bezelstně vysvětlil, let v mracích má v porovnání s letem za dobré viditelnosti pouze dvě vážné „přitěžující okolnosti“. Jednou je nebezpečí bouřek, které se v mracích mohou skrývat, a druhou je teplota pod bodem mrazu.
Uvnitř mraku je podle definice stoprocentní vlhkost vzduchu a teploty pod nulou mohou způsobit, že se tato vlhkost bude postupně akumulovat na křídlech, vrtuli, ocasních plochách a jiných konturách draku ve formě ledu. Extrémní množství ledu může nejen překročit nosnost letounu, ale také změnit tvar nosných ploch do té míry, že dojde ke ztrátě vztlaku a následnému pádu.
Přesto, že kalendář ukazoval 14. května, teplota se i zde v pěti tisících stopách pomalu ale jistě blížila nule. Stále se zhoršující turbulence, hustší mraky, déšť a podezřelé záblesky mě přiměly k tomu, abych se zeptal radarové kontroly, jestli radar maluje v naší blízkosti bouřku, kterou bychom jinak uvnitř oblačnosti neviděli. Řídicí odpověděl, že podle radaru jsme uvnitř malé dešťové přeháňky a doporučil, a tím i povolil, ji obletět směrem k jihu.
Ve stejnou dobu nás ovšem dispečer upozornil, že nás brzy předá newyorkskému stanovišti, které nás ovšem bohužel nebude mít po dalších pět mil na obrazovce. Právě v momentě, kdy jejich pomoc budeme nejvíce potřebovat! Jakmile nám New York potvrdil příjem, požádal jsem je o povolení k výstupu do sedmi tisíc, doufaje, že nám tato výška dovolí se dostat nad mraky.
Moje očekávání se ovšem nesplnilo. Zato teplota poklesla na jeden stupeň pod nulou a sonda teploměru, trubička vystrčená z předního skla, nasbírala mezitím centimetrovou vrstvu ledu. Také na náběžných hranách křídel se začal viditelně akumulovat led.
Byl nejvyšší čas zkusit jinou taktiku. Sestup pod mraky.
Občasný pohled na mého spolucestujícího mě ujistil, že Viktor se mnou nesdílí pocit „normálního“ letu. Úzkostlivě pozoroval teploměr a své křídlo a pravidelně referoval o „ledové“ situaci, která, po pravdě řečeno, nebyla nijak kritická. Zcela dle zdravého úsudku a všech rad svého instruktora jsme v tomto okamžiku měli několik velmi bezpečných únikových cest.
Jednou z nich byl další pokus o ještě vyšší letovou hladinu a naděje, že se nám nakonec podaří dostat se nad mraky, kde by led na křídlech rychle vysublimoval. Druhou možností byl sestup pod úroveň oblačnosti, což by nás díky vyšší okolní teplotě také námrazy brzy zbavilo. Třetí možností by byla změna směru k jihu nebo jihozápadu, kde se oblačnost zdála být méně intenzivní. To by ovšem znamenalo prodloužení celého letu a další mezipřistání.
Vzhledem k tomu, že jsem s jistotou věděl, že dno oblačnosti je zhruba v pěti tisících stop a že nejvyšší vrcholky hor pod námi sahají do dvou tisíc, mohli jsme klidně náš let dokončit za dobré viditelnosti ve třech a půl tisících, a to i v případě, že by nás New York odmítl nadále sledovat IFR. Naneštěstí jsem neměl dostatek času tohle všechno vysvětlit Viktorovi, který, jak se mi později přiznal, si v hlavě přehrával mou přednášku o nebezpečí ledu a byl strachem bez sebe.
Podle mapy jsme v té době měli hory téměř za sebou, takže v zájmu úspory času jsem se rozhodl pro druhou možnost, sestup zpět do pěti tisíc. Turbulence postupně ustávala a čas strávený v mracích byl teď už podstatně kratší než mimo ně. Brzy nato jsme mezerami v mracích viděli časté farmy a pastviny v širokých údolích vedoucích směrem k dvojměstí Allentown/Betlehem ve východní Pensylvánii. To už jsem se cítil skoro doma, jelikož v téhle oblasti jsem strávil valnou většinu svého základního, a později i přístrojového tréninku.
Také časově jsme na tom byli poměrně dobře, takže jsem bez váhání Centru potvrdil další změnu letové trasy končící na letišti Islip na Long Islandu. Několik minut na to se ovšem konečně ozval z pravého sedadla Viktor. Prý se mu „tam v těch mracích“ uvnitř v břiše přihodilo něco, co ho předčasně nutí na toaletu a jestli bychom prý mohli přistát co nejdříve. Chápu to, takže žádám New York znovu o změnu trasy a přistání v Allentownu.
S tím silným větrem v zádech se dneska věci dějí nějak rychleji, než je obvyklé. Znenadání nás Center předává přibližovací radarové kontrole v Allentownu a ta nám avizuje vizuální přiblížení. Problém je v tom, že i zde se ještě prohánějí dešťové přeháňky a ani ze vzdálenosti sedmi mil nejsme schopni identifikovat tohle poměrně rozsáhlé letiště. Allentown disponuje přibližovacím radarem, a nabízí nám pár vektorů. Letiště je tu najednou jako na dlani.
Cílová rovinka
Tankujeme v servisní stanici Hangar 7, kde je překvapivě u pultu mladý Čech (a kde jsem se před lety ocitl při svém prvním „mračném dobrodružství“ – ale to je story pro příští článek), ověřujeme stav počasí a po krátké dešťové přeháňce vyrážíme na snad už poslední segment naší chicagské anabáze.
Předepsaná letová trasa nás vede nejprve směrem na východ přes jihovýchodní Pensylvánii, střed New Jersey, a pak velkým obloukem kolem jižního okraje letového prostoru B mezinárodního letiště Newark, které je jedním ze tří hlavních letišť New Yorku. Na jih od Staten Islandu opouštíme teď už za výborné dohlednosti východní pobřeží New Jersey a odtud nás letová kontrola otáčí zpět na severovýchod, přímo nad letiště JFK.
Viktor je nadšen skutečně báječným výhledem, který se nám naskýtá. Na severu je vidět Verazzanův most, který odděluje „spodní“ newyorkský záliv od zálivu „horního“, v němž se nachází také socha Svobody. V těsné blízkosti mostu je slavný zábavní park Coney Island a za ním obrovský Brooklyn. My protínáme jižní pláže Brooklynu jen několik kilometrů na západ od JFK a radar nás pak naviguje přímo nad letiště.
Naše výška je dostatečná k tomu, abychom si mohli shora prohlédnout pár přistávajících dopraváků, a letová kontrola nám dneska poskytuje skutečně nezapomenutelný vyhlídkový let. Od JFK nás posílá znovu nad moře a teprve potom přímo ve směru našeho domovského letiště Islip, známé taktéž pod jménem slavného generála McArthura.
Ještě před západem slunce překládáme zavazadla z Pipera do Hondy a vydáváme se za poměrně mírného provozu na hodinovou cestu po dálnici na Manhattan. Viktor vystupuje u stanice metra, a to už za tmy. Mně pak trvá jen asi dalších dvacet minut, než se přes Washingtonův most dostávám domů. S překvapením si uvědomuji, že ani po těch šesti hodinách ve vzduchu a více než hodině na dálnici nepociťuji žádnou zvláštní únavu. Ta se asi dostaví později. Zítra už zase do práce!
Prosinec 2010
Tento článek jsem napsal na jaře roku 2002, rok poté, kdy despotický starosta Chicaga Richard J. Daley po osmi letech politického tlaku a osobních výpadů proti letišti Meigs a amatérskému létání vůbec konečně formálně souhlasil s tím, aby bylo letiště zachováno alespoň do roku 2026.
Už ale jen asi deset měsíců po tomto našem letu poslal Daley bez varování v noci 31. března 2003 na letiště buldozery, které nevratně zničily tuto notoricky známou ranvej. Letos starosta ohlásil, že se počínaje příštím volebním obdobím dobrovolně vzdává své funkce. Dočkáme se nového letiště?
Foto Thomas Herter
Na úplný závěr jen drobnou poznámku. Jelikož mně a mému kamarádovi došel v kritickém momentě film a jediné, co mám, je video, musel jsem si vyprosit fotografie od jednoho amerického pilota, Thomase Hertera, kterému za ně děkuji. Několik těchto fotografií bylo také použito ve velmi dobrém dokumentárním snímku o jednom kalifornském letišti, filmu „One Six Right“.
