Významný a ten najčastejšie diskutovaný problém je práve bezpečnosť. Práve tá totiž priťahuje najväčšiu pozornosť. Napriek jednoznačným výsledkom štatistík, predstavuje pre veľa ľudí cestovanie lietadlom psychologický problém. Jednoduchým vysvetlením tejto situácie je fakt, že letecké nehody priťahujú značnú publicitu. Cez svoju pomernú zriedkavosť oproti nehodám iných druhov dopravných prostriedkov, majú totiž veľmi rozsiahle následky.
So zvyšujúcim sa počtom letov pribúda aj počet nehôd. Pokiaľ nehodovosť zostáva nezmenená, alebo sa zlepšuje, počet obetí stúpa a preto je nutné hľadať spôsoby, ako vzniknutú situáciu riešiť. Najúčinnejším spôsobom je prevencia a práve preto je jej v letectve venovaná nemalá pozornosť.
nebezpečí z birdstriku se asi nevyhneme / foto Juergen Kienast
Zásadný vplyv na bezpečnosť leteckej dopravy mal vývoj techniky. V počiatkoch letectva sa piloti lietadiel museli spoľahnúť iba na svoj úsudok a len na niekoľko prístrojov akými boli výškomer, palivomer, ukazovateľ rýchlosti letu...Presnosť týchto prístrojov sa však ani zďaleka nedala porovnávať s dnes používanou avionikou. Významný vplyv na bezpečnosť letectva mal rozvoj rádiotechniky. Zdokonalenie v tomto obore umožnilo zo začiatku poskytovanie meteorologických informácií lietadlám vo vzduchu a neskôr službu riadenia a zabezpečovania leteckej prevádzky.
Typickým príkladom vplyvu techniky bol obrovský pokles nehodovosti v 60-tych rokoch, kedy došlo k zavedeniu prúdových motorov. V súčasnej dobe už môžu lietadlá lietať za nulovej viditeľnosti, za pomoci takmer dokonalých a stále sa zlepšujúcich leteckých prístrojov. Jediným dostatočne nedokonalým článkom teda zostáva ČLOVEK – príčina 80% leteckých nehôd.
Hlavné príčiny leteckých nehôd.
V súčasnosti existuje celá rada príčin leteckých nehôd. Vzhľadom k rýchlemu vývoju takmer vo všetkých oblastiach letectva dochádza k stále nižšiemu počtu leteckých nehôd zapríčinených leteckou technikou. Technickým pokrokom však tiež narastá zložitosť systémov a s ňou takisto nároky kladené na posádku lietadla. Zrejme práve preto sa takmer priamo úmerne zvyšuje množstvo nehôd zavinených ľudským faktorom. Práve zlyhanie ľudského faktora v súčasnosti predstavuje 80% príčin leteckých nehôd.Ďalšou závažnou kategóriou nehôd je strata riadenia lietadla, ktorá je však opäť spôsobená ľudským faktorom. Takéto prípady sú dôsledkom chýb posádky lietadla. U väčšiny leteckých nehôd je prítomný viac než len jeden príčinný faktor. Z toho vyplýva, že letecká nehoda je vždy výsledkom určitého sledu niekoľkých nešťastných udalostí, dochádza ku kumulácií chýb, pričom jednotlivé chyby sú sami o sebe takmer bezvýznamné (štatistiky ukazujú, že pri každom lete lietadla dôjde v priemere k vzniku 1,9 chyby zo strany posádky). Pokiaľ sa však posádke nepodarí tento reťazec udalostí v samotnom začiatku eliminovať, alebo správnym postupom zastaviť ďalší negatívny vývoj, dôjde práve k strate riadenia lietadla a to môže väčšinou viesť ku katastrofe.
Zo štatistiky ICAO vyplýva, že klasifikácia chyb je nasledujúca:
- procedurálne chyby 40,8 %
- komunikačné chyby 9,7 %
- znalosti / zručnosti 9,2 %
- nespôsobilosť personálu 40,3 %
Ďalšie významné typy nehôd sú zapríčinené napríklad strihom vetra, námrazou alebo ide o zrážku dvoch lietadiel. Na tieto a vyššie uvedené typy nehôd zameralo ICAO svoj program prevencie.
Je dôležité sa zmieniť aj o tom, že u leteckých nehôd sa nesledujú len ich priame príčiny, ale napríklad aj fáza letu. Bolo zistene, že 50% všetkých nehôd vzniklo behom priblíženia a pristátia, čo predstavuje len 4% z celkového času letu, ďalších 27% nehôd sa udialo behom štartu a počiatočného stúpania, ktoré reprezentujú okolo 2% letového času. Jednoduchým súčtom teda zistíme, že viac než 3/4 všetkých leteckých nehôd vznikne práve v týchto relatívne krátkych úsekoch letu.
selhání lidského faktoru je stále hlavní příčinou až 80 % leteckých neštěstí
Zaujímavé sú výsledky nehodovosti z hľadiska geografického podielu. V roku 1998 mala Južná Amerika 23 %, Afrika 19 % a USA spolu s Kanadou 22 % z celkového celosvetového poctu nehôd. Dôležité je si k týmto číslam priradiť tiež počet letov. Až potom získame neskreslenú predstavu. Teda: USA a Kanada mala viac než 70 miliónov vzletov za rok, tj. 52 % z celkového svetového poctu, pokiaľ u Južnej Ameriky a Karibiku to bolo len 9,2 miliónov vzletov, čo je len 7 % a Afrika mala 3,1 miliónov vzletov, tj. 2 %.
Tieto čísla v podstate odpovedajú aj súčasným hodnotám. Je teda zrejme, že k nehodám dochádza z väčšej časti v rozvojových krajinách, so slabo rozvinutou infraštruktúrou, pretože 88% leteckej dopravy je prevádzkovaných v Európe a Severnej Amerike. V tejto dobe pripadajú na Afriku dve nehody na milión letov, v Ázii je to nehoda jedna, v Európe a Severnej Amerike tento ukazovateľ udáva hodnoty 0,3 a 0,28 (celosvetový priemer je 0,45).
Aj napriek obrovskému pokroku v leteckej doprave sa ešte nájdu prípady skrytého rizika v konštrukcii, výrobe a údržbe lietadiel. Príčiny mnohých nehôd môžu byt vysledovane až k poruchám v koncepcii alebo vývoji lietadla. K poruchám obvykle dochádza v určitých fázach životnosti súčiastok. Prevedením oprav alebo úpravou prepravných podmienok hustota výskytu týchto porúch v priebehu hlavného obdobia životnosti klesá na minimum. V tomto období sa môžu vyskytnúť náhodné poruchy. V období pred koncom životnosti súčiastok nastáva zvýšenie poctu porúch v dôsledku opotrebovania.
Niekoľko leteckých nehôd z minulosti a ich dôsledky
31. máj 1996
Asi 10 minút po vzlete z Miami požiadala posádka lietadla DC-9-30 o návrat na letisko potom, čo počula krátky neidentifikovateľný zvuk. Dym zakrátko vyplnil celú kabínu cestujúcich spolu s kokpitom a lietadlo sa dostalo do neriadeného klesania. Vyšetrovanie sa sústredilo na prepravu neautorizovaného nákladu – kanistrov s chemickou látkou, u ktorej došlo k aktivácií a generácii značného tepla. Kanistre boli umiestnené v blízkosti pneumatík podvozku. Vzbĺknutie pneumatík spôsobilo zadymenie kabín a zvuk, ktorý posádka počula mohol byť spôsobený explóziou kolies podvozku. Lietadlo sa zrútilo do bažiny Everglades. Všetkých 5 členov posádky a 105 cestujúcich zahynulo.17. júl 1996
Krátko po vzlete došlo v lietadle Boeing 747-100 letiacim do Paríža k výbuchu a pádu do vôd Atlantického oceánu. Zahynulo všetkých 212 cestujúcich a 18 členov posádky. Z neznámeho dôvodu došlo k výbuchu v prázdnej centrálnej palivovej nádrži.6. august 1997
Boeing 747-300 spoločnosti Korean Airlines havaroval blízko letiska Guam. K nehode došlo v noci za veľmi nízkej viditeľnosti. Pilot pristával pri použití DME umiestneného na kopci Nimitz, 5 km pred prahom RWY, a zrejme sa domnieval, že zariadenie DME je umiestnené na letisku. Zahynulo 22 (z 23) členov posádky a 228 cestujúcich (254 na palube).1. jún 1999
Pri nočnom pristáti lietadla MD-82 na letisku Little Rock v USA za miestnej búrky (vietor dosahoval v nárazoch až 100 km/h) došlo k vyjdeniu z dráhy a následne deštrukcii lietadla. Zahynulo 11 osôb. Dvojčlenná posádka bola v ten deň už 13,5 hodín v službe. Úrad pre bezpečnosť dopravy, ktorý prevádzal šetrenie leteckej nehody uviedol, že táto nehoda bola „kokteilom“ fatálnych faktorov, ktoré viedli k nehode. Vietor v čase pristátia výrazne presahoval maximálny povolený limit pre pristátie. Svoj podiel na nehode mohla mať aj únava posádky.Z uvedených príkladov vyplýva, že letecká nehoda je len veľmi zriedka dôsledkom jednej príčiny. Takmer pri každej leteckej nehode dochádza ku kombinácii faktorov, ktoré sami o sebe nie sú nijak zvlášť pre bezpečnosť letu nebezpečné. Práve sled a kumulácia týchto jednotlivých faktorov môže vyústiť v nehodu. Prevencia nehôd teda znamená rozoznať a vylúčiť tieto príčiny skôr ako k takej udalosti dôjde.
Záverom by som chcel len pripomenúť, že letecká doprava je najbezpečnejším spôsobom cestovania. Aby si toto svoje prvenstvo udržala, nesmie žiadna krajina, žiaden dopravca, výrobca ani organizácia poľaviť vo svojom úsilí v boji proti leteckým nehodám. Práve vďaka tomuto úsiliu je v tomto ohľade letecká doprava tak výnimočná a obľúbená.
