|
|
|
Něco, co v době levných a poměrně spolehlivých GPS přístrojů je zbytečně pracné a složité. Tak právě možná pro nás (ať už jsme plachtaři nebo motoráři) je určen tento článek.
Navigovat letící letadlo pomocí srovnávací navigace se zdá být v době volně dostupných systémů navigace satelitní přežitkem. Ruku na srdce, máme-li na palubě GPS, spoléháme především na údaje přístroje. Nezřídka se však stává, že buď vlastní chybou , nedostatečným signálem nebo zdrojem napájení, dojde k absenci potřebných údajů zrovna ve chvíli, kdy jsou nezbytné ke zdárnému pokračování nebo dokončení letu. Pak je každá rada drahá. Nehledě na to, že nám předpis přímo nařizuje při letu VFR používat srovnávací navigaci.
Rozšířeným nešvarem bývá nadměrné sledování poskytovaných údajů z GPS.
Důsledkem je menší pozornost a přehled o dění kolem letadla. V tomto případě se z jinak vynikajícího pomocníka stává doslova nebezpečný nepřítel. A to i pro všechny ostatní uživatele vzdušného prostoru létajících za podmínek VFR. Pokud tedy nepatříte k hrstce letců, kteří znají naši domovinu podrobněji než ICAO mapa 1 : 500 000, nemůže vás nikdy překvapit zhoršení dohledností ani proti zapadajícímu slunci, pak doporučuji použít pro každý traťový let metodou navigace kombinované. Tedy na prvním místě srovnávací a pro kontrolu pak navigaci satelitní.
|
|
|
Mějte na palubě GPS přístroj, spolehnout se však můžete pouze na mapu
Údaje získané z letového zapisovače (GPS, logger) mají nesmírnou analytickou hodnotu. Když pominu skutečnost, že je možné v datové podobě dokladovat letový výkon, pro vlastní potřebu vyhodnotit úspěšnost v kroužení včetně zlozvyku kroužit více jedním směrem, mají především obrovskou vypovídací hodnotu o prolétnuté trati včetně dodržení výškových a prostorových omezení. Jsou tedy bičem na neodpovědné letce, ale také obrazem o taktických postupech volených na přeletech. Můžeme-li je porovnat s předpoklady předletové přípravy pro klasickou srovnávací navigaci včetně předpokladu časového rozvrhu na trati, lze v nich hledat poučení pro zlepšení vlastních výkonů. Je však nutné provést tu klasickou navigační přípravu před letem a k ní bych rád uvedl několik zkušeností.
Moje zkušenosti s předletovou navigační přípravou
Využitelná dohlednost
Je li nám jasná trať, kterou chceme prolétnout, je pro podrobnost přípravy nutná často opomíjená znalost využitelné dohlednosti. Jsou známé případy, kdy v dohlednostech nad 30 km, kdy se zdá vše jasné, bloudíme více než v dohlednostech limitních. Je to zcela jistě i podceněním vlastní přípravy. V našich zeměpisných polohách je rozumné počítat s využitelnou dohledností kolem 10 km a tomu přizpůsobit volbu hledaných markantů v terénu a na mapě. Právě při obrovských dohlednostech hledáme tyto markanty zbytečně daleko. Musíme rovněž pracovat s předpokladem denní a roční doby a polohou slunce ve vztahu ke směru letu. Na jednotlivých ramenech trati se tyto veličiny mohou významně lišit.
Osobně doporučuji pro kvalitní přípravu v mapě označit na kurzovce vzdálenosti po 5, v dobrých podmínkách po 10 km tenkými čárami.
Slouží jednak pro hledání a vzájemné porovnání obrazu krajiny a mapy a ulehčují představu o vzdálenosti k otočnému nebo cílovému bodu. Pro traťový let bezmotorovým letadlem, kdy se mezi dvěma otočnými body pohybujeme nerovnoměrnou rychlostí (díky častému kroužení pro získání výšky), kdy se mezi dvěma body nepohybujeme nejkratší vzdáleností (létáním od stoupáku ke stoupáku) je dobré nahradit čárky kružnicemi a sledovat, na kterou stranu od kurzové čáry se odkláníme. Takto připravená mapa nám usnadní i rozhodování o okamžiku, kdy zahajujeme závěrečný dokluz a porovnáváme úbytek výšky ke vzdálenosti, kterou potřebujeme proletět již bez kroužení.
Let pod základnou mraku
|
Vybrání zatáčky podle kompasu
Má-li být zatáčka vybrána do stanoveného kurzu, je třeba přitom brát v úvahu zvláštnosti konstrukce leteckého magnetického kompasu. Ten funguje jen do odklonu své osy otáčení cca 30o od svislice, lze jej tedy používat jen v mírných zatáčkách. Přesně do kurzu podle kompasu lze vybírat jen ustálené tzv. "Přístrojové zatáčky, tedy o náklonu 15o, jejichž úhlová rychlost zatáčení odpovídá 180o za minutu. Takové zatáčky se vybírají přesně na zvolený kurz (tedy se stejným předstihem jako podle vnějších orientačních bodů) do směrů na západ a východ ("W" a "E"). Při vybírání do směru na sever ("N") je třeba zatáčku nedotočit o 30o (tedy levou zatáčku vybírat na kurz 030o, resp. pravou na 330o), při vybírání na jih ("S") naopak zatáčku přetočit o 30o, pro mezilehlé kurzy se hodnoty korekcí interpolují (tedy např. kurz 060o nedotočit o 10o, kurz 210o přetočit o 20o, apod.). Přesnost závisí hlavně na čistotě pilotáže ustálené zatáčky se stálým náklonem 15o a rychlostí letu. |
Pominu-li vliv změn dopředné rychlosti na kolébání kompasu, je taková zatáčka v turbulentním prostředí obtížná. Vliv deviace způsobený kovovými předměty v kabině je zcela zanedbatelný, ale provedení přístrojové zatáčky je často téměř nemožné. Výsledkem je pak ztráta času a výšky při nutné opravě směru vylétnutí mimo vliv okrajů mraku. Druhou možnost, tedy pokud ještě nepředpokládám kombinaci s možnostmi GPS, je pohled kolmo dolů pod letadlo a vytýčení směru dalšího rovného letu z patrných viditelných bodů přímo pod letadlem. Znamená to ale včas tyto body, linie a směry postřehnout. Včas myslím dostatečně nízko pod základnou mraku.
Máme-li na palubě funkční GPS, řešíme problém jediný. Eliminovat zpoždění přístroje způsobené neustálým přepočítáváním přijímaných dat. V případě běžných a finančně dostupných zařízení je to pouze věc zvyku. Šipka se posouvá v kroužení drobnými skoky, kontinuální rychlostí. Tréninkem je možné získat praxi ve stanovení správného okamžiku pro srovnání zatáčky do potřebného směru. V žádném případě ale nesmíme opomenout povinnost mít přehled o dění kolem letadla, zvláště pod základnou mraku a v silném stoupání. Zpravidla tam nebýváme sami. Vzhledem k tomu, že jsme stále v kolmé dohlednosti země, je nejvýhodnější vybírat směr opuštění stoupavého proudu nejdříve podle zjevných orientačních bodů na zemi a dopřesnit podle šipky GPS. Vždycky ale dle pravidel letu za VFR.
Výškový profil terénu
Kromě pozemní přípravy mapy, zakreslení kurzových čar, změření a zapsání příslušných kurzů, poznamenání potřebných radiových frekvencí je často opomíjen přehled o výškovém profilu země, nad kterou traťový let vede. Z hlediska taktiky přeletu má jistě význam předpoklad času výskytu využitelných stoupavých proudů, které se vyskytují v hornatém terénu dříve, ale z hlediska navigace připadá v úvahu faktor konkrétní výšky nad zemí. Kromě letů prováděných ve výškách nad 3 km, kdy se i vyšší hory z kolmého pohledu jeví ploše, skýtají horstva řadu významných orientačních bodů. (rozhledny, vysílače, osamocené kopce apod.) Získávat přehled o jejich skutečné nadmořské výšce až během letu je pozdě. V každém případě je naší povinností vědět, jak vysoko nad terénem skutečně jsme a to ať pro rozhodování o případném přistání do terénu, eliminace negativních vlivů v závětřích kopců a hlavně z hlediska navigace, kdy nás zajímá, zda z dané výšky doletíme přes případnou překážku. Tady nám běžná GPS nepomůže.
|
|
|
Vliv větru v různých hladinách
Vliv větru na úspěšnost letu nekončí vzletem a přistáním. Směr větru především určuje snos při nabývání výšky kroužením, je nezbytné s ním počítat pro optimalizaci přeskokové rychlosti a může nás potrápit při počítání dokluzu. Ve vlastní srovnávací navigaci je při přípravě vhodné zjistit vítr v různých výškových hladinách jeho směr zakreslit do mapy a během letu využít údajů o rychlosti spočítané GPS a porovnat je s rychlostí indikovanou palubním rychloměrem. Rozdíl rychlostí není zcela přesný, ale pro základní úvahu, zda fouká proti směru letu nebo do zad zcela postačuje.
Pokud i přes dokonalou pozemní přípravu pro srovnávací navigaci a kontrolu úspěšnosti jejího provádění pomocí GPS zabloudíme, není důvod k panice. Ve většině případech jsme stále ještě v Evropě. Jak si s tím poradit? Někdy příště.
