Úvod
Je pěkné, že vznikly „děsící“ školící materiály, po vzoru automobilové kampaně, se spoustou zbořených letadel. Třeba si opravdu pár lidí uvědomí rizika, která do dnešního dne neviděli a která jsou s létáním mimo počítačový simulátor spjata. Třeba si ale lehce nervově labilnější pilot ve stresové situaci tyto fotografie vybaví a „vytuhne“ úplně. Kdo ví …. A zde vnímám asi ten největší kámen úrazu – může či nemůže „taková nějaká stresová situace“ nastat, když se řídíme všemi předpisy a poučkami a zkušenostmi a ….. No zkrátka, jsme takový pilot „Mirek Dušín“. Jsem přesvědčen, že ano. Pilot je jen člověk, a jak je známo, člověk je tvorem chybujícím. Proto zde vnímám nutnost být připraven na situace, do kterých se „přeci v životě nemohu dostat“.
Podstata problému
Jednou z takových situací může být okamžik, kdy si přestaneme hlídat záda a najednou zjistíme, že všude okolo nás je neprostupné mračno a i ta naše mezera, která ještě před chvílí byla ohromná, je jak dvorek za domem. Co pak? No, napadají mne celkem 4 řešení:
• Zděšeně začneme ječet do sluchátek May Day a budeme doufat, že náš problém za nás někdo vyřeší. S největší pravděpodobností pak vlétneme do nejbližšího mraku a je vcelku jasno...
• Rozhodneme se „krtkovat“ a oblačnost proletíme. Když to umíme, tak se prvních pár okamžiků možná ani nic nestane. Otázkou je, kolik takových krtků v mraku je a otázkou je, zda za tím zdánlivě pohodovým mrakem není něco meteorologicky hnusného černého, co si dá naše letadélko po kouskách k obědu
• Rozhodneme se vyklesat. Docela slušný nápad, pokud pod sebou nemáme hory a pokud mezi tím neklesla oblačnost až na zem či nezačalo hustě pršet/sněžit. Navíc pod námi to může být fajn, nicméně zavřené to může být o kousek dál a nám už pak nezbude nic jiného než nouzák
• Rozhodneme se oblačnost přeletět. To vypadá jako nejlepší varianta. Jenže... Co když nás oblačnost požene výš a výš až to výš nepůjde – nebude stačit stroj nebo nebudu mít co dýchat? Co když se nebudeme mít kudy vrátit na zem?
Tak jako tak jsme v průšvihu a v daném okamžiku bojujeme o život. Předesílám – tuto situaci jsme záměrně nevyhledávali, dostali jsme se do ní vlastní chybou, i když jsme se poctivě snažili dodržovat všechny předpisy, a teď se pokoušíme zachránit. Naší hlavní prioritou je přežít a neohrozit při tom nikoho dalšího. První tři uvedené varianty jsou v podstatě dané, rizika známá a výcvik IR je pro zájemce k dispozici. Varianta číslo 4 byla pro mne do nedávné doby půdou neprozkoumanou a tak jsem se rozhodl s tím něco udělat.
Dostupnost stroje poměrně dokážu odhadnout, nicméně i tak ji mám v plánu prakticky vyzkoušet. Nyní jsem se zaměřil na dýchání. Ve výškách je riziko pojmenováno slovem Hypoxie, resp. Hypoxemická hypoxie. Předpis praví, že právě kvůli ní nad FL100 bez kyslíku ani ránu, ale protože jsem nepočítal s tím, že bych udělal chybu, která si vynutí takové stoupání, na palubě jej samozřejmě nemám. Zvážil jsem veškerá rizika předpisem povolených variant a vyhodnotil je jako vyšší, než je stoupání nad oblačnost. Kam až mohu? Jsem schopen rozpoznat příznaky hypoxie a zavčas reagovat, než za mne zareaguje mozek a vypne se? To jsou otázky, které jsem se rozhodl zodpovědět v praxi.
Trocha teorie
Než se vydáme na cestu praktického zážitku, shrnu zde trochu teorie, se kterou jsem do toho experimentu vstupoval. Anžto nejsem lékař, omluvte můj vyloženě laický přístup. Ocením, pokud případný odborník cokoliv doplní či opraví v komentářích. Hypoxie je obecně nedostatek kyslíku. V diskutovaném případě je způsoben jeho nižší koncentrací ve vzduchu a atmosférickým tlakem. Největším spotřebitelem kyslíku v lidském těle je mozek se svými cca 20% celkové spotřeby. Létat bez mozku je obtížné (i když někteří z nás dokazují pravý opak) a proto je třeba zajistit mu vše, co potřebuje. Pokud se tak neděje, pociťujeme některé tyto příznaky:
Odborný článek MUDr. Davida Melechovského na téma hypoxie najdete zde: http://www.aeroweb.cz/clanek.asp?ID=1109&kategorie=3
• Úzkost nebo euforii
• Bolest hlavy
• Závratě
• Šumění v uších
• Celkovou slabost
• Únavu
• Nevolnost
• Zrychlené dýchání
• Mravenčení, zejména v konečcích prstů
• Poruchy logického myšlení a koncentrace
• Poruchy smyslového vnímání – vidění (noční a periferní vidění, barvy)
• Poruchy pohybové koordinace
• Cyanóza – modrání konečků prstů, rtů apod.
• Ztráta vědomí (ta už moc pociťována není …)
Míra rizika hypoxie je tzv. doba užitečného vědomí (DUV), která udává čas, po který je v té které výšce člověk obecný schopen fungovat. Tabulka vypadá takto:
Výška (FL) 180 200 250 300 350 400 430
DUV 30-40 min 5-10 min 3-5 min 45-90 sec 30-45 sec 15-25 sec 12-18 sec
Odolnost vůči hypoxii, stejně jako její příznaky, jsou silně subjektivní a není možné je aplikovat šablonovitě na každého z nás. Je také podstatné, zda dojde ke změně výšky rychle – rychlejší nástup hypoxie - nebo pozvolna. Vliv na vznik hypoxie mají i různé další faktory ovlivňující naši kondici, jako je alkohol a kouření, únava, stres či předchozí aklimatizace.
Jdeme na „to“
Jsouce teoreticky připraven, jal jsem se vymýšlet, jak hypoxii vyzkoušet v praxi. První nápad – let ve dvou s tím, že druhý bude mít kyslík, jsem záhy zavrhl. Jako výrazně přijatelnější varianta se jevilo použití barokomory pod dohledem lékaře. Po chvíli „googlování“ (vyhledávání na Internetu pomocí vyhledávače Google) jsem se rozhodl oslovit ÚLZ (http://www.ulz.cz/obl.html ). Pracoviště s barokomorami se nachází v areálu ÚVN Střešovice v Praze. Z prvního telefonátu bylo zřejmé, že se na ně mnoho sportovních pilotů s podobnou žádostí neobrací, ale každopádně pro ně nepředstavovala žádný problém.
V dohodnutém termínu vyrážíme do ÚLZ. Přestože mám ve svém okolí asi 8 zájemců o tuto akci, vyrážíme napoprvé ve dvou, protože velká barokomora je dočasně mimo provoz, takže „odbavit“ větší skupinku není možné. Na ÚLZ se setkáváme s velmi příjemným a ochotným týmem lidí pod vedením pana doktora Sázela. Je pár minut po osmé ráno a den zahajujeme posezením na téma, jak si vlastně celou akci představujeme. Pan doktor nám vychází ve všem vstříc a po chvíli už domlouvá podrobnosti s ostatními členy týmu.
Po krátkém pohovoru na téma hypoxie začínáme lékařskou prohlídkou – tlak, tep a změření reakcí ušních bubínků na změnu tlaku. Vše je v přijatelných mezích, takže se můžeme odebrat do barokomory. Nevýhoda menšího počtu účastníků je kompenzována možností být připojen na různě blikající a pípající stroj měřící opět základní údaje a navíc udávající saturaci (nasycení) kyslíkem. Saturace je udávána v %. 100% odpovídá stavu, kdy 1 mol hemoglobinu (červený transportní metaloprotein červených krvinek) váže 4 moly kyslíku.
Po připojení máme saturaci okolo 95% na obou snímaných místech – čelo a prst na ruce. Údajně pokles pod 80% vyvolává v nemocnicích spuštění alarmu příslušného pacienta a reakci zdravotnického personálu. Dohodnutý scénář je tento:
• Rychlé stoupání a vyklesání, abychom zjistili zejména reakci našich uší
• Stoupání do 4000m s setrvání zde s možností dalšího vystoupání
Malá komora nabízí ještě jednu výhodu – možnost postřehového testu. Do ruky dostaneme knipl jako u A320, který ovládá výškovku a naším úkolem je udržet jakési vario co možná v nejhorizontálnějším letu. Současně s tím běží na vedlejším displeji číselná řada. Pokud tato doběhne na hodnotu, která je na tomto displeji též zobrazena, je třeba stisknout tlačítko na zmíněném kniplu. Celý test trvá 4 minuty. Vyhodnocuje se velikost odchylky varia a nepřesnost stisku tlačítka. Očekávání je, že vlivem hypoxie by se výsledky měly znatelně zhoršovat.
Akci zahajujeme zmíněným testem. Pak už nic nebrání k zahájení stoupání dle scénáře. 5 minut pobýváme ve 4000m bez výrazně změněných ukazatelů, saturace nám klesla na 93%.
V očekávání nevšedních zážitků „stoupáme“ do 5000m. Kyslíkové masky máme připraveny na kolenou. Saturace se ustálila někde okolo 85%. S napjetím pozoruji nějaký červený přístroj, kdy že už se začne jeho barva vytrácet nebo kdy se projeví nějaké jiné příznaky, které ještě z letadla neznám. Po chvíli, přeci jen nacházíme – barva našich rukou se lehce mění do modra – je vidět jakási žilkovitá modrá struktura. Bohužel, žádné další příznaky nepozorujeme. Po 10 minutách přistupujeme k druhému kolu výše popsaných testů. Oba zaznamenáváme osobní zlepšení v obou sledovaných ukazatelích. „Stoupáme“ tedy o dalších 500m výše. Saturace klesá na 78%, ale tím opět veškeré příznaky končí. Abychom si ověřili účinek kyslíku, bereme si masky. Saturace se pomalu vrací k normálu a po chvíli i ruce mají opět svou narůžovělou barvu. Po 5 minutách „jdeme na přistání“, které je následováno třetím kolem postřehového testu. Na rozdíl od všech očekávání nastává u obou z nás opět drobné zlepšení výsledků.
Celá akce je zakončena vyhodnocením záznamu našich hodnot. Svorně jsme museli zkonstatovat, že kdo by hledal, asi by nějaké drobnosti zejména v počtu tepů a něco málo v tlaku našel, ale jinak jsme „let“ přežili bez výraznějších dopadů na náš organismus a vnímání. Otázkou je, jak by situace vypadala, kdybychom setrvali v komoře třeba další půlhodinu, ale to ekonomická ani časová stránka věci již nedovolovala. Zaplatili jsme proto každý 2.700,- CZK a odjíždíme za svými povinnostmi.
Pokud s odstupem přemýšlím o prožitých okamžicích, mám pocit, že přeci jen jako bych měl unavenější oči a pro pohled do strany potřeboval více pohybovat očima než je běžné. Na durhou stranu je možné, že zde platí heslo: „kdo hledá, ten najde“. Faktem však je, že jsem odpoledne měl pocit únavy, jako po flámu a „padl za vlast“ poměrně záhy.
Závěr
Na závěr bych chtěl rozhodně poděkovat všem lidem ze zmíněného pracoviště ÚLZ, zejména pak panu doktorovi Sázelovi, za skvělý přístup, možnost vyzkoušet si pro letectví tak významnou věc a i za zajímavou prohlídku jejich vybavení, která po našem letu následovala.
V žádném případě nechci tímto článkem nabádat k porušování předpisů či podstupování nepřiměřených rizik. Chci jen varovat před velmi nebezpečným názorem „to mně se nemůže stát, protože ….“ a čtenáře případně posunout v přípravě na nenadálé situace o kousek dál, než jim ukládá základní osnova pilotního výcviku.
Použité zdroje:
Internet, zejména Wikipedia - http://en.wikipedia.org/wiki/Hypoxia_(medical)
„Lidská výkonnost a omezení“ – MUDr. PhDr. Ľubomír Háčikm Csc. (2006)
