V Cessne so stíhačom
Zatiaľ všetko vychádza perfektne. Počasie sa umúdrilo, dokonca vykuklo slniečko, takže hneď poobede sadám do 172-ky OK-DSF. IFR inštruktorom mi je Ivoš Kardoš, profesionálny fighter jockey z Čáslavi pracovne sedlajúci Alcu a perspektívne Gripena. Vo voľnom čase inštruktorčí na „vrtulákoch“ nás civilné krysy, prípadne sa venuje skydivingu. Skrátka týpek podľa môjho gusta.
Po vzlete zaťahuje záclonky na čelnom skle a chystá sa preskúšať moje prístrojové lietanie. Púšťam barany, nohy dole z pedálov, pozerám do podlahy a cítim ako ma tlačí do sedačky. Vychcane očakávam, že mi éro privedie v stúpaní blízko k pádovke a potom mi to dá napraviť. Ale na vrchole stúpania sa Cessna nakloní krídlom k zemi a začne prudko klesať, čoho dôkazom je zvyšujúci sa hluk v kabíne. Tak asi mi to dá vyrovnať teraz. Nedal. Opäť stúpame, prudko točíme .... Ivoš mieni najprv ochromiť môj vestibulárny systém a až potom mi dá zrovnať lietadlo. Teraz. Pohľad na umelý horizont neveští nič dobré, rýchlosť sa blíží Vne, výšky rýchlo ubúda. Uberám plyn a vyrovnávam do horizontu. Ivoš nie je spokojný s rýchlosťou mojej reakcie a celkovou stratou výšky. Ideme odznova, púšťam barany, čumím do podlahy ..... Postupne došlo aj na tú pádovku.
Keď už je s mojimi reakciami ako tak spokojný (som spotený ako myš, ale mám úsmev od ucha k uchu - vždy som miloval horské dráhy), zakrýva mi umelý horizont a lietam len s pomocou zvyšných prístrojov. Veľmi dobrá skúsenosť. Nakoniec precvičujeme základy rádionavigácie a po hodine a pol pristávame. Som so svojho nového inštruktora nadšený, žiaľ Ivoš ma hneď schladí. Zajtra so mnou lietať nemôže, odchádza do Švédska na trenažér, potom začne Flying Rhino, atď. Skrátka vlasť volá.
KKA a medzihra v snehu
Nechce sa mi ešte odchádzať a tak mi pan Šťastný sľubuje, že mi na zajtra niekoho určite nájde, navyše ma bude preškoľovať na RG. Cessna 172RG Cutlass je vylepšenou verziou pôvodnej C-172, disponuje silnejším motorom, staviteľnou vrtuľou a predovšetkým zaťahovacím podvozkom, čoho výsledkom sú lepšie výkony, hlavne vyššia cestovná rýchlosť (cca 110kts oproti 90-100kts). Dnes sa už nevyrába. V Delte ich používajú k SEP/IR a CPL výcviku. Večer si čítam letovú príručku k OK-KKA, keď ma spolubývajúci upozorňuje, že s ňou už lietal a je to vrak, ktorý mu vôbec nesadol do ruky. Premýšľam, prečo asi všetci volajú to nebohé éro Kakáč.
Sedím v Kakáči, vstupujeme na dráhu 34R a vzlietame. Positive climb, gear up (prvý hlavný rozdiel oproti obyčajnej 172), power set vrátane nastavenia vrtule (druhý rozdiel), flaps up, …. zaraďujeme sa do okruhu. V polohe po vetre bežné úkony plus gear down, odsledovať tri zelené a vizuálne skontrolovať – vysunutý hlavný podvozok vidieť z kabíny. Po stiahnutí plynu dať vrtuľu „dopredu“ a ideme na finále. Staviteľná vrtuľa mi nerobí väčšie problémy (lietam s ňou od svojich leteckých začiatkov), novinkou je hlavne zaťahovací podvozok. Po 6 okruhoch preškolenie končí a ja mám cca hodinku prípravy na svoj prvý IFR let s KKA, s ktorým sa mi (mimochodom) lietalo celkom dobre. (Keď sa ma neskôr pan Šťastný pýtal, ktoré lietadlo z ich parku som mal najradšej, bez váhania som odpovedal, že Kakáč. Bola to síce stará šunka, ale lietala výborne.)
Zatiaľ mi nebol pridelený žiaden „stály“ IFR inštruktor ako náhrada za Ivoša, takže so mnou poletí pan Hejra, šéfpilot DSA. Dúfam, že si neurobím pri ňom hanbu. Trocha teórie na zemi a ideme trénovať NDB/DME priblíženia a holdingy okolo 422UR, čo je „virtuálne“ NDB pri LKHK vložené do GPS-ky a používané pre potreby výcviku. Opäť vzlietame z dráhy 34R a blížime sa k mrakom, ktoré medzitým zakryli oblohu. Všetky moje predchádzajúce návyky doslova kričia, aby som sa im vyhol a nesmeroval priamo do nich. Po chvíli je okolo nás mlieko, zem nevidieť, orientovať sa dá len pomocou prístrojov. Jemne sneží. Inštruktor zaťahuje záclonky (hneď som „kľudnejší“, aspoň nevidím to IMC vonku :-)), sledujem už len prístroje, točím doprava a nalietavam Uniform Romeo..... Po dvoch hodinách pristávame, som poriadne unavený, ale zároveň šťastný. Spokojne odchádzam domov.
Aleš, ukazovadlo a Heydrichova vila
Ďalší týždeň sa vraciam do Hradca, kde ma už čaká nový inštruktor. Jar už definitívne prevzala moc, je krásne aprílové dopoludnie. Som v dobrej nálade. Cez víkend som si doma v Prievidzi porelaxoval pri vlekaní a aspoň na chvíľu vyhnal IFR z hlavy. Možno až príliš. V briefing room na mňa čaká mladý chalan, plus mínus môj ročník. Oznamuje mi, že poletíme do Vodochod trénovať ILS. Chrlí na mňa množstvo otázok: ako by som tam letel, v akej FL, ako by som vyplnil letový plán..... Začínam sa cítiť ako na výsluchu. Navyše málokedy odpoviem správne na prvý krát. V lepšom prípade na druhý, tretí. Aleš Syrovátko, tak sa chalan volá, začína na mňa podozrievavo hľadieť, zrejme neverí vlastným očiam, čo tu má za hlupáka.
Začínam si myslieť, že buď ide o prvý apríl, alebo som „vyfasoval“ nejakého pruďasa. Vyťahuje teleskopické ukazovadlo, čakám, že ma s ním asi začne mlátiť. Namiesto toho nalistuje na tabuli rozkreslenú príletovku do Vodochod a začne s vysvetľovaním, potom mi pomôže vyplniť navigačný štítok, letový plán a podať ho. Začínam sa upokojovať. Na záver sa ma pýta, či mám podložku na písanie. Ukazujem novučičký nákolenník veľkosti A5. Ubezpečuje ma, že také čosi je na houby, pretože v strese budem písať veľkými písmenami a A5 je malý formát. Vyťahujem svoju starú ošumelú podložku na A4 (s nápisom Slovakofarma), používanú počas PPL výcviku z núdze. Vraj je presne to, čo potrebujem (osvedčila sa a odvtedy ju stále používam – po okrajoch „repasovanú“ kobercovou páskou :-)).
Faxom prichádza akceptácia letového plánu, do pol hodiny by sme mali vzlietnuť. Walk around okolo KKA, nasadáme, nahadzujem a začínam(e) s nastavovaním avioniky. Máme dve NAV/COM rádia a ADF (GPS používať nebudem). Zaberá to dosť času, Aleš ma neustále kontroluje a zasypáva otázkami (aj v prípade, že robím veci správne – snaží sa tak preveriť moju istotu v to, čo robím).
Konečne vstupujeme na 34R, vzlietame, točíme na 285°, po chvíli vyslovujem čarovnú formulku - Ready for IFR. Tak teraz je to naostro. Naším prvým otočným bodom, vzdialeným 30NM, je BULEK a mám ho nalietnuť pomocou dvoch VOR-ov – Neratovice a Hermsdorf. Aleš sa neustále dotazuje v akej polohe by mali byť ukazovatele („brvná“) na indikátoroch, respektíve kde sme my voči VOR-om. Cítim, že niečo nie je tak, ako by malo. Až príliš neskoro mi dopína, že nás vietor tlačí doľava od trate. Medzitým komunikujem s Praha Radar, snažím sa zapisovať potrebné údaje. Píšem nezvyčajne veľkým písmom ... Prestúpavame 5000ft, našu transition altitude a ja zabúdam prestaviť výškomer (čiastočne aj preto, že v ČR je TA nižšie než na Slovensku). Aleš má z toho zjavnú radosť. Ale čo si budem navrávať, na začiatok je toho na mňa veľa a zažívam overload. Môj inštruktor si medzitým sklopil sedadlo takmer do polohy ležiace strelca a aby mohol maximálne relaxovať, vytiahol svoje ukazovadlo.
Nie celkom presne nalietavam BULEK a točím na ETATU, Praha nás predáva Vodochodom. Klesáme na 3000ft a ja nezabúdam v 5000ft prestaviť výškomer na aktuálne QNH. Spozorujem, že opäť niečo píše a usmieva sa. Zabudol som prestaviť záložný výškomer, ktorý je pred ním.
Nalietnuť ETATU je pre zmenu veľmi jednoduché – leží vedľa Neratovice VOR. Lenže, keď nemusím komunikovať s ATC, Aleš ma stále zasypáva množstvom otázok: aká je vzdialenosť tam, radiál hentam, čo by som robil keby ..... Mapa, ktorú mám na kolenách, sa mení na vlhkú handru. Požičal mi ju samozrejme on. (Keď videl, čo z nej ostalo, následne mi ju aj daroval. Ešte raz ďakujem :-) .)
Točíme na 165° k Vožice VOR, dostávame povolenie klesať na minimum altitude 2500ft, robím si briefing pre Vodochody ILS/DME approach runway 28. Keď sme cca 42NM od VOZ VOR nastavujem heading bug na 150° a 15-stupňovým náklonom točím doprava. Hlásim Localizer alive, ale problém je, že ožil až príliš skoro – máme vietor od chrbta. Priostrujem náklon a snažím sa dohnať „brvno“, ktoré medzitým prešlo na druhú stranu indikátora. Aleš ma upozorňuje, že toto by sa (hypotetickým) cestujúcim nepáčilo a mal by som na všetko myslieť s predstihom, aby som si vystačil len s 25° náklonmi. Pomyslím si, že čo by len odo mňa mohli hypotetický cestujúci chcieť. Môžu byť radi, že opäť živý spočinú na zemi a keby niečo, tak majú papierové vrecká ..... Overload sa opäť hlási.
Blížim sa k FAF-u, hlásim fully established on ILS/DME approach runway 28. Spomaľujem, vysúvam podvozok, klapky. Hornoploch má tendenciu vyplávať, ale toto očakávam. Naopak moje prvé reálne ILS priblíženie je o dosť iné ako na trenažéri (kde mi celkom išli). Je teplý slnečný deň, termická turbulencia s malou Cessnou dosť hádže. Úplne sa sústredím na prístroje, až tak, že neodpovedám na povolenie pre plánovaný missed approach a opätovné nalietnutie ILS . Vyrobil som si ďalší „zápis“. Blížime sa k decision altitude, keď ma Aleš náhle upozorňuje na akúsi vilu napravo od nás, na ktorú aj tak nevidím. Vraj patrila ríšskemu protektorovi Reinhardovi Heydrichovi. Tak toto je presne informácia, ktorú som potreboval. Začínam rozmýšľať, či už niekto spáchal atentát na svojho inštruktora. Opäť sa začína usmievať a chce vedieť, či mám vysunutý podvozok. Odpovedám, že samozrejme, veď páka je „dole“..... dočerta, ten had nenápadne vytiahol poistku a ja som sa nepozrel von z bočného okna, aby som to skontroloval. Snažím sa to rýchlo napraviť, vďaka čomu som si úplne „rozhádzal“ ILS, dostávam sa na DA, Aleš odostiera a vidím, že som napravo od dráhy a (potencionálne) smerujem rovno do veže. Plný plyn, priťahujem barany k sebe, gear up, flaps up, cowl flaps open,.... za pomoci ILS indikátora sa vraj mám počas stúpania udržiavať v ose dráhy. Lenže ten má teraz opačné výchylky, tak sa to snažím v hlave rýchlo zrovnať, ale je to zmätok. Sme opäť v 2500ft, vo vzdialenosti 3NM od Victor Oscar locator točím doprava a nalietavam ho. Nasleduje base turn v smere 089° - ten ma vo vzdialenosti 6,8NM od VO privedie do bodu, z ktorého môžem opätovne naletieť ILS.
Vodochody, finále 28. Pred vami areál Aero, vľavo Praha a vpravo vidieť..... Heydrichovu vilu. Jasný dôkaz, že prominentný nazi mal vkus. Aspoň čo sa týka bývania. (Zaujímalo by ma, komu tú vilu kvôli nemu zhabali.)
Už si ani nespomínam, koľko sme v ten deň dali priblížení. Asi 5 alebo 6, počas ktorých ma Aleš ešte raz nachytal na podvozok, vietor a moja zlá navigácia nás zatlačili príliš na juh (na Ruzyni museli mať zo mňa radosť), podklesal som DA, zabudol na „briefing“, príliš razantne zatiahol za barany počas missed approach (dovtedy som netušil, ako rýchlo sa niekto vie ujať riadenia z polohy ležiaceho strelca :-)), zabudol prestaviť vrtuľu na finále, ......
Posledný ILS approach 28 a okruhom nalietame finále dráhy 100, keďže vietor sa medzitým otočil, zosilnel a nechceme pristávať po vetre. Som úplne vypľuvaný, ale nejakým zázrakom sa mi podarí veľmi pekné podrovnanie (doteraz neprekonané na C-172). Aleš ma chváli, vraj vidieť, že som vlekár. (Keby ten vedel. Rýchlo hore, ešte rýchlejšie nadol. Žiaden čas na eleganciu. Čas sú peniaze.) Odstavujeme na aprone. Mám hlad ako vlk, v briefing room nachádzam jedine sušienky ku káve. Predpokladám, že sú zahrnuté v približovacích a pristávacích poplatkoch. Aleš si dáva aj kávu. Máme krátku prestávku a čas pokecať. Môj inštruktor lieta bizjety, práve pracuje pre NetJets ako FO na Falcone 2000. Vo voľnom čase ho baví IFR inštruktorčenie, čo aj vidieť. Je v tom naozaj dobrý.
Cez Labeg, Holan a Lagar odlietame späť do Hradca. Hneď ráno nás čaká ďalšie spoločné lietanie, najprv Vodochody, potom Karlovy Vary. Chrúmeme kávové sušienky. Máme ich na palube celý balík.
Nabudúce: SEP/IR – časť 2.
