Letouny pro střední vzdálenosti mají největší podíl na produkci předních světových výrobců dopravních letadel. Zatímco takřka po celou druhou polovinu 20.století panovala v tomto segmentu ostrá konkurence několika světových výrobců, dnes jsou – stejně jako letouny dálkové – výsadou zejména amerického Boeingu a evropského Airbusu.
Firma Boeing je v tomto segmentu dlouhodobě nejúspěšnější, a to díky letounu, který kdysi vyroloval z hangáru jako jeden z mnoha nových střednětraťových letounů, aby se záhy stal komerčně nejúspěšnějším letounem v historii – Boeingu 737.
Prototyp Boeing 737-100 poprvé vzlétl roku 1967 v době, kdy firma Airbus ještě ani neexistovala a hlavními konkurenty nového typu byla řada Douglas DC-9 či DeHavilland Trident. Mnohem úspěšnější však byla vylepšená verze Boeing 737-200 (tyto dvě verze jsou dnes nazývány „starou generací“. V průběhu 80. let pak byla tato řada vylepšena představením letounů řady Boeing 737 „Classic“, která zahrnuje verze –300, – 400 a- 500.
Právě koncem 80. let začala tento atraktivní segment dobývat také firma Airbus s letounem A320 a nutno říci, že zpočátku její snaha zanechávala mnoho rozpaků. Sofistikovaný letoun byl hojně kritizován pro svou údajně vysokou poruchovost, danou dle kritiků právě údajně přemrštěným množstvím instalované elektroniky, a také nedostatečnou globální servisní sítí. V průběhu času však docházelo k odstranění dílčích problémů a v průběhu 90. let se letouny řady A320 se staly plnohodnotnou konkurencí řady Boeing 737.
Ke komerčnímu úspěchu evropského konsorcia přispěla vysoká sofistikovanost letounu (která byla však také příčinou mnoha komplikací) a velmi kvalitní marketing spojený se značnými cenovými slevami, které dodnes vyvolávají podezření ze skryté státní podpory firmy.
Prodeje Airbusu brzy začaly ohrožovat vedoucí pozici Boeingu mezi výrobci dopravních letadel. Zatímco dálkovým Airbusům A330/340 se měl postavit zcela nový, vysoce moderní a ekonomický Boeing 777, v segmentu střednětraťových letadel se firma rozhodla jít cestou modernizace své nejúspěšnější modelové řady.
Nutno říci, že zpočátku toto rozhodnutí budilo pochybnosti – od premiéry prvního Boeingu 737 už uplynulo téměř 30 let a ani jeho modernizace nemohla být podle kritiků plnohodnotnou odpovědí na expanzi evropské konkurence. Následný vývoj však kritiky umlčel – Boeingy 737 NG (Next Generation – verze –600, -700, -800, -900) zajistily Boeingu dominantní postavení na trhu i na počátku 21. století. Právě nová generace B737 a letouny od firmy Airbus (A318, A319, A320 a A321) tvoří drtivou většinu provozovaných střednětraťových letadel.
Obě firmy ročně vyprodukují několik stovek těchto strojů, přičemž v jejich počtu kráčejí téměř bok po boku a svého konkurenta obvykle předstihnou maximálně o pár desítek strojů. Tyto počty nesnesou srovnání prakticky s žádným jiným světovým výrobcem. Jedná se však o definitivní stav, nebo se blíží opět boj vícera světových výrobců?
Cílem tohoto článku je právě přiblížit čtenářům alespoň ve stručnosti produkty ostatních výrobců, kteří se rozhodli nabídnout zákazníkům alternativu za produkty dvou největších světových výrobců.
Konkurence je jedním ze základních obecných pilířů volného trhu. K dosažení zisku firmám nestačí nabídnout kvalitní produkt, nýbrž kvalitnější výrobek za výhodnější cenu, nežli konkurence. Čím více takovýchto konkurentů na trhu působí, tím více je každý jeden z nich motivován k proaktivnímu přístupu k zákazníkům. Právě zákazníkům konkurence kromě výhodných cen nabízí také širší výběr.
Tato základní pravidla neplatí jinak ani u dopravních letadel. Když se však řady jejich producentů v globálním měřítku zredukovaly na Boeing a Airbus, objevil se prostor pro další subjekty, aby se pokusily trh oslovit svým produktem. Jednalo by se o krok logický, avšak také velmi riskantní – však také počet dříve významných a dnes již zaniklých subjektů v této oblasti je výmluvný. Navíc vyzvat na souboj dva titány, kteří mají trh rozdělený – s malou nadsázkou – prakticky půl na půl, je obecně velmi odvážným krokem, který pro menšího vyzyvatele často končívá trpkou, až zdrcující porážkou.
I tak však v posledních pár letech přibylo těch, kteří se rozhodli toto riziko podstoupit.
Embraer E-Jets
Brazilský výrobce Embraer se původně soustředil především na výrobu cvičných a regionálních letadel. Ve druhém jmenovaném segmentu zaznamenal velmi dobrý úspěch jeho letoun EMB-120 „Brasilia“, dvoumotorový turbovrtulový letoun s kapacitou 30 cestujících, který přímo konkuroval především letounům Saab 340 či ATR-42. Poměrně úspěšnými se staly rovněž jeho proudové regionální letouny EMB-145 a zkrácena verze EMB-135. Jako první se k tomuto kroku odhodlal brazilský Embraer, původně producent především cvičných a regionálních letadel, začal segment středně-traťových letounů dobývat roku 2002 s moderními letouny řady „E-Jets“. Tato řada zahrnuje letoun E-170 s délkou 26 m, kapacitou 80 cestujících a doletem 3 889 km (verze LR), dále prodlouženou verzi E175 pro 88 cestujících a doletem 3889 km (verze LR), ještě více prodlouženou verzi E-190 pro 110 cestujících s doletem 4 448 km (verze AR) a nejdelší verzi E-195 pro 122 cestujících s doletem 4 077 km (verze AR).
Na rozdíl od předešlých proudových letounů Embraeru mají E-Jets umístěny pohonné jednotky na křídlech. Konkurenci představují zejména pro menší členy rodiny A320 a B737, konkrétně A318, A319, B737-600 a B737-700. Ačkoliv nejvážnější konkurencí pro tyto jmenované letouny zjevně představují nejdelší E-Jety – E190 a E195, v praxi se poměrně hojně setkáváme i s letouny E170 a 175 na linkách, na kterých bychom jinak patrně čekali spíše Boeing či Airbus. Z našeho blízkého okolí lze jmenovat například jednoho z prvních uživatelů nových Embraerů, polského národního dopravce LOT, který běžně nasazuje své stroje E170 a E175 na poměrně dlouhé linky do destinací v západní Evropě.
Ještě výraznější je toto chování u egyptského národního dopravce Egyptair, konkrétně jeho regionální divize Egyptair Express, která nasazuje letouny E170 rovněž na lety do Západní Evropy.
Jak již však zaznělo, hlavní konkurencí pro Airbus a Boeing představují zejména delší verze embraerů, které jsou nabízeny také ve verzích s prodloužených doletem s označením ER (Extended Range) U těchto strojů se již zcela běžně setkáváme s jejich nasazováním na střednědlouhé lety. Např. společnost Royal Jordanian Airlines používá typ E190 na linkách mezi Ammánem a Budapeští, švýcarská společnost Baboo si stejný typ zvolila pro svou expanzi do Ruska. V nedávné době zařadila tyto letouny do své flotily také úspěšná nízkonákladová společnost FlyNiki, jejíž flotilu tvořili do té doby výhradně letouny rodiny Airbusů A320.
Poměrně značnou oblibu si „E-Jets“ získaly také v USA, a to jak u regionálních poboček tradičních velkých společností, tak u velkých dopravců samotných. Jedná se zejména o společnost United Airlines či JetBlue, jednu z nejvýznamnějších nízkonákladových společností v USA, jejíž flotila byla dosud – podobně jako u FlyNiki – tvořena výhradně letouny rodiny A320. Tato společnost má mj. velmi silné postavení na linkách spojujících západní a východní pobřeží z USA.
Bombardier CRJ-700, 900, 1000
Jako první z menších výrobců se oblasti střednětraťových letadel začala věnovat kanadská firma Bombardier, a to prodloužením svého regionálního proudového letounu CRJ100 a CRJ200 (CRJ=Canadair Regional Jet). Ten vznikl počátkem devadesátých let z úspěšného obchodního letounu Canadair Challenger.
Letouny řady CRJ100 a CRJ200 se brzy staly jedněmi z nejpopulárnějších regionálních letounů světa a výrobce se rozhodl nabídnout tuto koncepci také ve formě středního letounu nejen pro regionální, ale také pro střední tratě. Základní změnou bylo prodloužení trupu na
32,51 metrů. Nový letoun dostal označení CRJ700 a v základní verzi byl určen pro přepravu 70 cestujících. Dolet letounu činí 3 121 km (zákl. verze) nebo 3 676 (verze ER). Další, ještě více prodlouženou verzí, je CRJ900 s délkou trupu 36,4 m a kapacitou až 90 cestujících a doletem 3 184 km (základní verze) nebo 3 385 (verze LR). Posledním, nejdelším členem rodiny, je CRJ1000 Next-Gen, který má s délkou 39,13 m přepravit až 100 cestujících, dolet letounu činí 2 491 km (základní verze) nebo 2 843 km (verze ER).
Mezi hlavními uživateli těchto letounů nalezneme například společnost Lufthansa Cityline, která provozuje celkem 31 letounů CRJ700 a CRJ900, které nasazuje na linky v rámci své široké sítě vnitroevropských letů, z nichž většina slouží k naplňování dalších letů na HUBech společnosti v Německu. 25 letounů CRJ700 používá rovněž společnost American Eagle, který pod značnou American Airlines provozuje lety po Spojených státech pod kódem většího dopravce. Kromě provozovatelů nalezneme letouny také v letadlových parcích mnoha dalších společností, které jej provozují v nižších počtech. Z nám známých stojí za zmínku například Brit Air, který svými letouny CRJ-700 obsluhuje linku Air France mezi Lyonem a Prahou, či německou společnost Eurowings, jež stejným typem obsluhuje některé linky Lufhtansy.
Sukhoi Superjet 100
Mnoho čtenářů se jistě pozastavilo nad tím, že v úvodním popisu vývoje na trhu střednětraťových letadlel zcela chybí jakákoliv zmínka o u nás tehdy dominující sovětské technice. Důvod je prostý – jakkoliv jejich podíl na globálním leteckém provozu nelze nijak podceňovat, jejich zastoupení nebylo v drtivé většině případu dáno tržními, nýbrž politickými faktory.
Za sovětské ekvivalenty ke komerčně vyráběným střednětraťovým strojům můžeme považovat především TU-124, zmenšenou verzi legendárního TU-104, dále pak velmi populární Tu-134 a později ještě populárnější Tu-154. Pro všechny tyto letouny, ačkoliv jejich rentabilita byla poněkud diskutabilní, byl předem zajištěn odbyt zejména u sovětské státní společnosti Aeroflot, stejně jako u národních dopravců komunistických či jinak spřízněných zemích, např. ČSA, LOT, Balkan, Tarom, Cubana, Egyptair, Ariana Afghan Airlines apod.
Po pádu komunistických režimů ve Východní Evropě a rozpadu SSSR však nastaly v této oblasti rozsáhlé změny. Zmiňovaní národní dopravci se snažili v co nejkratší době přeorientovat na Západní techniku, a to převážně na letouny řady Boeing 737. Většina starších tupolevů pak přešla do rukou desítek nově vzniklých soukromých společností. Např. v Rusku takto vzniklo až 800 dopravců, z nichž mnozí provozovali třeba pouze jediný starší tupolev. Většina z nich však postupně svou činnost ukončila, nebo byla nucena fúzovat s jinými dopravci. Mnoho letounů od Aeroflotu přešlo také k národním dopravcům nově vzniklých států bývalého SSSR – např. Air Ukraine, Belavia, Kazakhstan Airlines, Tajik Air, Turkmenistan Airlines atd.
Z ekonomických i technických důvodů však vznikla u všech těchto společností postupně potřeba obměny letadlového parku, a to formou zařazení letounů západní výroby. Většinou se jednalo o starší stroje převzaté od „západních“ leteckých společností. Zakupování starších amerických či evropských letounů sice problém zastaralé letadlové flotily poněkud oddálil, rozhodně jej však nevyřešil. Když se ze „starších“ letounů začaly stávat letouny „staré“, dostalo se mnoho dopravců do složité situace – letouny Airbusu či Boeingu byly příliš drahé, zatímco výroba dopravních letadel v bývalém SSSR se téměř zastavila. Většina z těch několika málo vzniklých projektů nových ruských letounů skončila neúspěchem - výrazněji se rozšířil pouze Tupolev TU-204 a 214, který vznikl koncem 80. let jako náhrada za stroje
Tu-154 a vzhledem připomíná americký Boeing 757. Celkový tržní podíl těchto strojů je však stále zanedbatelný.
Teprve počátkem nového tisíciletí začal v Rusku vznikat projekt nového letounu, který se měl stát náhradou za starší letouny, které tvořily drtivou většinu dopravních letounů provozovaných v zemích bývalého SSSR. Jednalo se projekt civilní divize firmy Suchoj, která je z 51% vlastněna italskou firmou Finmeccanica ze skupiny Alenia Aeronautica. Nový letoun dostal označení RRJ (Russian Regional Jet ) a měl být vyráběn ve třech verzích – nejkratší RRJ 60 pro 60 cestujících, základní RRJ 75 pro 78 cestujících a nejdelší RRJ-95 pro 98 cestujících. Později došlo k přejmenování celého projektu na Sukhoi Superjet 100, přičemž aktuálně se počítá s výrobou pouze dvou delších verzí pod označení Superjet 100-95 a Superjet 100-75. Dolet u kratší verze by měl činit 2900, resp. 4550 km (verze LR), u delší pak 2 950, resp. 4420 km (verze LR).
Prvním objednavatelem byla ruská skupina Finance Leasing Company, která na moskevském aerosalónu MAKS 2005 podepsala smlouvu na nákup 10 letounů Superjet 100. V prosinci téhož roku přišla objednávka 30 letadel a dalších 15 opcí od společnosti Aeroflot, která tímto typem plánuje nahradit své dosluhující Tu-134. V roce 2007 pak přišla i první „západní objednávka“ – 10 letounů a 10 opcí si zajistily italské ItAli Airlines.
Celkově je v současné době objednáno 143 letounů Sukhoi Superjet 100 v jeho prozatím jediné vyráběné verzi – Superjet 100-95. Na dalších 80 letounů mají zákazníci zajištěny opce. Prvními uživateli by se měly stát společnosti Aeroflot a arménská Armavia. Jedním z posledních objednavatelů letounu je také maďarský Malév s 15 pevnými objednávkami a opcí na dalších 15 letounů.
Ačkoliv se tento projekt zpočátku setkával se značnou nedůvěrou, z dosavadního počtu objednávek a struktury odběratelů je zjevné, že letoun oslovil jak společnosti z oblastí bývalého SSSR, tak také společnosti z rozvinutých evropských ekonomik.
COMAC ARJ 21
Letoun COMAC ARJ 21 vyvinula čínská státní společnost ACAC v rámci naplnění plánu „Desáté pětiletky“ čínské vlády. Cílem projektu bylo nabídnout letoun se srovnatelnými parametry, jako u letounů řady B737 či A320. Projekt byl již od počátku cílen především na domácí dopravce, kteří vzhledem k ekonomické expanzi ČLR začínají být významnými hráči nejen v regionálním, ale i globálním měřítku.
Ačkoliv je propagován jako první ryze čínský dopravní letoun, dle některých hlasů představuje pouze vylepšení letounů řady MD-90, jejichž licenční výroba měla být v Číně v 90. letech zahájena a kterým je letoun vizuálně podobný. Zastánci projektu však tuto kritiku odmítají.
Nový čínský letoun poprvé vzlétl 28. listopadu 2008 s tím, že zahájení dodávek je plánováno na konec příštího roku.
Letoun je pro přepravu cestujících nabízen ve dvou verzích – ARJ21-700 pro 70-95 cestujících a doletem 2 200 km (3 700 km ve verzi ER) a ARJ21-900 pro 95-105 cestujících s doletem 2 200 km (3 300 km ve verzi ER). Cestovní rychlost obou verzí by měla dosahovat M 0.82.
Jak již bylo zmíněno, letoun je určen především pro čínský trh, kde v rámci tamního rychlého růstu přepravních výkonů panovala velmi ostrá konkurence především mezi Airbusem a Boeingem. Letouny na střední tratě představují na tomto trhu velmi důležitý segment, neboť právě vnitrostátní doprava, která je zajišťována převážně právě letouny řady B737 či A320, zaznamenává v posledních létech v Číně nejrychlejší růst. Firma Airbus dokonce v tomto roce zahájila montáž letounů A320 v čínské továrně FALC (Final Assembly Line China) ve městě Tianjin. Nově vzniklý marketingový artikl v podobě produkce letounu na čínské půdě, ani s tím spojené snížené výrobní náklady, však stále nedokázaly zaplnit cenovou mezeru na trhu.
Na letoun je ARJ-21 je nyní registrováno 210 objednávek, z toho 100 od společnosti Kunpeng Airlines.
Pro úplnost je třeba podotknout, že v Číně probíhá taktéž vývoj většího letounu COMAC 919 pro 168-190 cestujících, jehož první let je naplánován na rok 2014.
Mitsubishi Regional Jet
Projekt regionálního letounu pro 70-96 cestujících, jehož produkce je plánována na rok 2012, je společným dílem japonských renomovaných firem Mirsubishi Aircraft Corporation, Mitsubishi Heavy Industries a Toyota Motor Corporation. Projekt měl klienty oslovit především tím, že měl být prvním regionálním letounem, jehož konstrukce bude z podstatné části vyrobena z karbonových vláken. Po rozsáhlých úpravách projektu však bude nakonec většinu konstrukce tvořit hliník s tím, že podíl karbonových vláken v konstrukci letounu bude činit jen 10-15 %.
Letoun je nabízen ve dvou variantách - MRJ 70 pro 70-80 cestujících s doletem 1 480 km a MRJ 90 pro 86-96 cestujících s doletem až 3 280 km (verze LR).
Prvním zákazníkem nového letounu se stanou japonské All Nippon Airways, které v březnu 2008 objednaly 15 těchto letounů a současně si zajistily opce na dalších 10 strojů. Druhá, o to však významnější objednávka přišla počátkem října letošního roku, kdy americký koncern Trans States Hodlings, jenž provozuje společnosti United Express a US Airways Express, učinil pevnou objednávku na 50 těchto letounů s opcí na dalších 50 strojů.
Celkem výrobce nyní registruje pevné objednávky na 65 letounů a opce na dalších 60 strojů.
Jak již bylo řečeno v úvodu, na poli výroby dopravních letadel panovala od počátku velká konkurence mezi jednotlivými výrobci. Zatímco v počátcích pravidelné letecké dopravy existovalo po celém světě – zejména však v Evropě a USA – až několik desítek výrobců dopravních letadel, v průběhu let se jejich počet postupně snižoval, ať už v důsledku ukončení bankrotem či v důsledku slučování jednotlivých společností do větších celků.
Jak je dnes dobře známo, v průběhu 90. let se trh dopravních letadel pro střední a dlouhé tratě rozdělil mezi dva nejsilnější hráče – Boeing a Airbus. Zatímco v segmentu dálkových letounů zatím tento stav přetrvává, v nejvýznamnějším tržním segmentu – letounů pro střední tratě – jsme v současné době svědky výrazného nárůstu konkurence ze strany menších výrobců. I tak je vysoce pravděpodobné, že dva největší renomovaní výrobci si své dominantní pozice na trhu udrží, nicméně lze předpokládat, že se konkurenční boj v této oblasti bude i nadále vyostřovat.
|
Letoun |
B737-600 |
A318 |
E195 |
CRJ1000 |
Superjet 100-95 |
ARJ-21-700 |
MRJ90 |
|
Délka (m) |
31,24 |
31,44 |
38,65 |
39,13 |
29,94 |
33,46 |
35,8 |
|
Rozpětí (m) |
34,31 |
34,09 |
28,72 |
26,18 |
27,80 |
27,28 |
30,9 |
|
Výška (m) |
12,57 |
12,56 |
10,28 |
7,50 |
10,28 |
8,44 |
10 |
|
Kapacita (pax) |
110-132 |
107 |
122 |
100 |
86-98 |
78-90 |
86-96 |
|
Dolet (km) |
2480-5648 |
3391-6845 |
2593-3334 |
2491-2843 |
2900-4420 |
2200-3300 |
1610-3280 |
