Předchozí díly seriálu o výcviku autora najdete zde:
Keď PPL nestačí
Keď PPL nestačí 2 - VFR NIGHT
a nyní již k začátkům na simulátoru ULT 28.
Teoreticky som síce mohol počkať mesiac dva, kým do Hradca príde nový fajnový Seneca/King Air trenažér, ale skutočnosť, že si „zalietam“ na síce staršom, ale full motion simulátore relatívne veľkého éra, rýchlo rozhodla. A navyše čakať na skutočné lietanie, len kvôli tomuto, tak to určite nie :-).
Vývoj TL-28 dokončili ešte v národnom podniku Rudý Letov koncom 80-tych rokov. Išlo o simulátor Antonovu An-28, ktorý sa dodnes vyrába v Poľsku ako PZL M-28 Skytruck. Čo sa týka lietadla, je to taký „Turbolet“ s pevným podvozkom a vzperami, pre cca 18 cestujúcich. Vzniklo ďalším vývojom An-14 a je známe svojou robustnosťou a variabilitou. Simulátor samotný umožňuje preškolenie posádky až po type rating. Údajne ich vzniklo 9, posledný vyrobili roku 2002 už v zmodernizovanej verzii TL-28B. Potom divízia Letov simulátory zanikla.
Letov a inštruktor Kobrle
Je krátko pred dvanástou a po približne 5-hodinovej ceste, ako inak v zlom počasí, vchádzam do rozsiahleho areálu Letovu, v ktorom sa ale dnes nachádza aj mnoho iných firiem. Podľa inštrukcií relatívne rýchlo nachádzam čo hľadám a v kancelárii Let´s Fly ma víta pán Petr Mráz. Po krátkej prestávke, troške papierovania a návšteve Survival Facility (miestne označenie WC), vstupujeme do veľkej miestnosti plnej jemného bzučania, ktorú vyplňuje čosi vzdialene pripomínajúce lunárny modul. Z veľkej krabice na pohyblivých nožičkách smeruje k zemi rebrík. Pre ľudstvo to určite bude malý krok, ale pre mňa obrovský skok. Vo vedľajšom rohu miestnosti sedí pri počítači sympatický postarší pán v leteckom svetri. „Já jsem nějaký Kobrle.“, predstavuje sa mi môj inštruktor. Pamäť zúrivo pracuje a v mysli sa mi vynára akrobatický Zlín a Majstrovstvá sveta. Na otázku, či je ten Kobrle, len mávne rukou a usmeje sa.
Krátky briefing a nastupujeme do „krabice“
Sadám si na ľavú sedačku, snažím sa zorientovať v mixe východných a západných budíkov. Za čelnými sklami bliká schematická krajina pripomínajúca pravek počítačových hier. Stojím na prahu Rwy 13 Ruzyňského letiska. Pan Kobrle mi ukazuje predletové úkony, spoločne nahadzujeme motory, nastavujeme rádionavigačné údaje, atď. Posledná kontrola, pravú ruku kladiem na plynové páky, tlačím ich dopredu až na vzletový výkon. Antonov sa pomaly rozbieha. Vždy keď podvozok prebehne cez škáry medzi panelmi, cítim drncanie (údajne požiadavka ukrajinského zákazníka). Inštruktor hlási Rotate, pomaly k sebe priťahujem stĺpik riadenia, drncanie prestáva. Stúpam na vopred dohodnutú výšku v magnetickom kurze dráhy (125°), znižujem výkon, zatváram klapky (žeby hlukový postup A? :-) ) a smerujem na Vlašim VOR (VLM) a ďalej na Bodal. Pán Kobrle sa medzitým sťahuje do svojho inštruktorského kumbálu za mojím chrbtom, preberá funkciu ATC a na svojom monitore sleduje môj let.
Začínam cvičiť
Prvá hodina letu je relatívne jednoduchá. Mojou úlohou je udržať sa na trati za pomoci VOR-ov. Samozrejme často to sťažuje meniaci sa vietor, ale skôr ide o to, aby si žiak zvykol na lietadlo a hlavne na lietanie podľa prístrojov – schematickú krajinu takmer hneď po štarte vystriedalo „mlieko“ súvislej oblačnosti. Ďalším cvičením je nácvik Holdingu (vyčkávania). Opäť smerujem k Ruzyni, som medzi Bodalom a Vožice VOR (VOZ). Smerujem k nemu kurzom 275°, vďaka čomu mám úlohu zjednodušenú a do vyčkávacieho obrazca (Holding Pattern) môžem vstúpiť priamo (Direct entry). Vyčkávací obrazec je štandardný – doprava a TO VOR. Keď mi prístroje indikujú prelet VOZ, začínam 25° náklonom točiť doprava. Zatáčka o 180° by mala trvať presne jednu minútu, dodržať čas mi pomáhajú stopky zabudované do palubnej dosky. Dostávam sa do polohy „Na úrovni“, mám 5500 ft, takže odletový čas bude 1 minúta. Stláčam stopky a po minúte rovného letu točím o 180° doprava, takže smerujem opäť k VOZ. Pán Kobrle zastavuje simuláciu a ukazuje mi na svojej obrazovke, čo som vo vzduchu vykreslil. Zatiaľ to ako tak pripomína vyčkávací obrazec. Pridáva do simulácie vietor a obrazec sa mení na škaredý zemiak. Vždy, keď to začínam totálne mrviť, zastavuje simuláciu a trpezlivo mi vysvetľuje, ako to zaletieť dobre. Za to má môj neskonalý obdiv a vďačnosť, sám seba by som za niektoré chyby najradšej nakopal. Navyše som mal tú „česť“ s niekoľkými inštruktormi, ktorí sa nebáli ukázať chudákom s pár hodinami a nulovými skúsenosťami, akí sú vlastne tupí.
Po ďalšej hodine si dávame krátku prestávku. Našťastie. Po nej začíname trénovať ILS approach. Blížim sa k Rwy 24 ruzyňského letiska, som cca 5 NM pred FAF (resp. FAP v tomto prípade), altitude 4000 ft. Sťahujem plyn, aby som znížil rýchlosť, vysúvam klapky - bože tá mrcha ale má tendenciu vyplávať, tesne pred FAF-om som nastúpal skoro 300ft. Rýchlo dovažujem a už musím začať klesať, som výrazne nad Glide Path-om. Striedavo čumím na indikátor ILS, na umelý horizont, tabuľky pripnuté na baranoch, ....... Stále som v oblačnosti. Snažím sa dostať brvná do stredu, potím sa, v duchu občas nadávam. Približujem sa k Decision Altitute (DA). Tesne predtým, než sa rozozvučí rádiovýškomer nastavený na 200ft, sa viditeľnosť zlepšuje a ja mám runway in sight. Už len s tou potvorou pristáť.
Opäť to nebolo najkrajšie pristátie v mojom živote, ale Antonov stojí nepoškodený na dráhe. Na radosť mi veľa času neostáva, po krátkom rozbore, som opäť 5 NM pred FAF-om, počasie sa zhoršuje, fúka bočák......
Po už neviem koľkých ILS priblíženiach, často okorenených Missed Approach-om, mám toho dosť. V sime som dnes strávil tri a pol hodiny, je na čase uvoľniť miesto ďalšiemu žiakovi a nájsť brata, ktorý sa tvári, že v Prahe študuje. Pri pive mu môžem rozprávať, aký som superborec** :-). So svojim trpezlivým inštruktorom sa ani nelúčim, pokračujeme ráno o šiestej.
Čo som absolvoval
Keďže som sa už vopred rozhodol, že najprv absolvujem IFR výcvik pre Single Engine, počas šiestich sedení som strávil v ULT-28 celkom 20 hodín. Okrem bežných navigačných letov, sme precvičovali predovšetkým prístrojové odlety, vyčkávanie To a From VOR (alebo NDB alebo inému Fixu), rôzne spôsoby vstupu do vyčkávacieho obrazca, let po príletových tratiach, prístrojové a základné zatáčky, racetrack, ale predovšetkým prístrojové priblíženia všetkého druhu na rôznych letiskách - presné aj nepresné. Od ILS/DME, prípadne ILS bez GP, cez VOR/DME až po NDB priblíženie. Veľmi náročné bolo napríklad NDB priblíženie v Žiline. NDB-éčko nie je práve najpresnejšie zariadenie, čomu zodpovedajú pomerne vysoké hodnoty MDA (Minimal Descent Altitude), k tomu kopcovitý terén okolo letiska a časté hmly od Váhu. Posádky „Áteriek“ ČSA majú môj rešpekt, aj keď dnes im už pomáhajú GPS fixy a v Žiline má byť časom aj ILS.
Inokedy mi zase relatívne easy ILS approach sťažilo počasie. Či už strih vetra, alebo náhle zníženie viditeľnosti na nulu v momente, keď prelietavam prah dráhy. Vďaka tomuto „chytáku“ a mojej chybnej rekcii, budem už navždy vedieť, že keď vidím houby, pristávať sa nemá, aj keď som už nad dráhou (jednalo sa samozrejme o ILS priblíženie I. kategórie) – úbohý Antonov skončil mimo dráhy.
A samozrejme stále dokola sme precvičovali Missed Approch-e. Mnohokrát som zo simu vypadol úplne grogy. Čerešničkou, predznamenávajúcou veci budúce, bolo vysadenie jedného z motorov počas konečného priblíženia, po ktorom často nasledoval, ako inak, Go Around. Opäť cenná lekcia, pri ktorej som sa naučil, že ak vám v dvojmotoráku vysadí motor („najlepšie“ Kritický – v podstate ten, ktorého vrtuľový prúd ofukuje chvostové plochy) a rýchlosť padne pod Blue Line, začnite sa modliť. Pri jednom go around-e na jeden motor som takto „dvadsaťosmičku“ poslal po krídle na virtuálne šrotovisko.
Ako som napísal na začiatku, ULT-28 už nie je najmladší, ale plne to vyvažuje tým, že je pohyblivý. Počas letu v „mraku“ začnete trpieť ilúziami a musíte sa spoliehať na umelý horizont, prelet turbulenciou naozaj pocítite, odozva v riadení evokuje skutočné lietadlo.
V simulátore som mal prvýkrát možnosť vyskúšať si v „praxi“ to, čo som dovtedy poznal len v teórii – príprava IFR letu, nastavenie prístrojov, čítanie a orientácia v „jeppesňáckych čártroch“, rozloženie pozornosti počas prístrojového priblíženia, atď.
Samozrejme dnes nie je problém trénovať toto všetko doma na PC, ale úplne inak sa budete cítiť v pohyblivej „krabici“ a takmer skutočnom kokpite. Overload a stres sa dostavia oveľa rýchlejšie. Plusom je, že radiť a pomáhať vám budú ľudia z praxe, aj keď už zväčša na (zaslúženom) leteckom dôchodku. Okrem budovania nových návykov, simulátor samozrejme šetrí aj peniaze, keďže prvé hodiny, počas ktorých ste aj tak v polovičnom bezvedomí a zvykáte si na to všetko nové, nemusíte tráviť v skutočnom lietadle. A simulácia umožňuje kedykoľvek zastaviť, opakovať, v pokoji vysvetliť chyby a ukázať ich na monitore.
Po poslednej „odlietanej“ hodine sadám do auta, smer Hradec Králové. IFR lietanie si chcem čo najskôr vyskúšať naživo.
Záverom chcem poďakovať pracovníkom a inštruktorom Let´s Fly za ich milý a profesionálny prístup, obzvlášť pánovi Jiřímu Kobrlemu.
Nabudúce: SEP/IR – časť 1.
Foto: autor, internet
Ako si uľahčiť lietanie v simulátore:
- mať aspoň základné vedomosti o IFR lietaní a postupoch, rádionavigácii, atď.
- schopnosť orientácie v mapovej dokumentácii, predovšetkým Jeppesen.
- večer pred príliš nechľastať, jemná motorika sa tu naozaj zíde :-).
