V průběhu předváděcího letu proběhlo několik full-stop přistání demonstrujících tyto novinky - systém BTV (brake-to-vacate), ROW/ROP – varovný a ochranný systém proti přejetí ranveje a nová koncepce systemu TCAS.
Brzdil, brzdil, ale nedobrzdil…
Systém BTV umožňuje posádce před přistáním nastavit požadovaný výjezd z ranveje. Na základě této informace systém upraví brzdné síly a postupně redukuje rychlost na 10kt ve vzdálenosti 50m před požadovaným výjezdem. Samozřejmě, že pilot může tuto rychlost upravit, pokud se jedná o rychlý výjezd a není nutnost vyjíždět tak pomalu. I když se tento doplněk může někomu zdá jako nadbytečný, opravdu užitečný může být zejména při nízké viditelnosti, nebo pro zajištění minimálního času k opuštění ranveje.
Nyní si blíže představíme, jak tento systém vlastně funguje. Prvním krokem je výběr toho , co chceme, aby brzdy udělaly – pokud chceme aktivovat system BTV, jednoduše zvolíme na ovladači brzd polohu BTV. Pokud bychom se rozhodli pro klasické přistání, můžeme volit brzdnou sílu standartně dle potřeby.
Pokud zvolíme aktivaci systému „Breake To Vacate“ BTV, zobrazí se nám na navigačních displejích schéma letiště, na kterém plánujeme přistát (obr. 1.).a my si vybereme požadovanou ranvej pro přistání. Tato volba nám na schématu dráhy ukáže, jak je systém BTV schopen zastavit letadlo za sucha i za mokra. Pokud je dráha moc krátká, kurzor, označující místo zastavení, může být až za dráhou. Nakonec si vybereme požadovaný výjezd a systém sám upraví brzdnou sílu tak, abychom vyjížděli již uvedenou rychlostí 10kt.
Aby toto nastavení platilo, předpokládá systém BTV, že letadlo letí ve standardní konfiguraci a při standardních referenčních rychlostech (překročení prahu dráhy v 50ft, dosednutí na touchdown zóně. Samozřejmě BTV pracuje i když neuděláte ani jedno...
Pokud jste na přiblížení vysoko a jste rychlejší, systém to ví, a proto posune ukazatele zastavení dále ke konci dráhy. Pokud letadlo přelétne touchdown zónu, může systém posunout ukazatele i za konec dráhy. Pokud se tak stane, dostane posádka dvě varování – jedno je textem na PFD oznamující „RUNWAY TOO SHORT“ a druhé je hlasové varování říkající to samé.
Tato hlasová varování mají jednu zvláštnost - hlas který říká: „Runway too short“ event. „If wet, runway too short“ je velice přesvědčivý (není to ten klasický „kokpitový“ hlas.). Je to příjemný ženský hlas s nádherným anglickým přízvukem - hlas neviditelného strážce, který se vám „dívá přes rameno“ a opravdu si dělá starosti z toho co „vidí”... Měl by přesvědčit každého ke go-around... Pokud byste se i přesto rozhodli přistát, tak vám systém zvolí maximální možný brzdný efekt pro momentální podmínky od okamžiku dotyku se zemí.
Můžeme říct, že ROW/ROP je fantastický, a ty samé možnosti a postupy by mohly být použity pro vývoj systému monitorující výkonnost a podmínky při vzletu.
Další inovace byla přestavena v souvislosti se systémem TCAS. Nebyl představen nový systém, ale Airbus propojil TCAS s autopilotem a Flight Directorem. Dalo by se tedy nadlehčeně říct, že jednoduše integroval tyto funkce, ale ve skutečnosti je inovace tohoto systému velice komplexní a zahrnuje mnoho systémů, vstupů a softwarů.
TCAS – poslední záchrana
Obecně platí, že pokud posádka obdrží varování z TCAS, tak vypíná A/P a provádí ručně úhybný manévr. Novinka Airbusu umožňuje po obdržení varování od TCAS nechat autopilota aktivního, a ten zaletí úhybný manévr podle požadované trajektorie (dokud není manuálně vypnut posádkou). Pokud pilot letí manuálně, tak nemusí odvádět pozornost k TCAS indikátorům a letět podle nich, ale jednoduše následuje Flight Directora a jím vyznačenou trajektorii úhybného manévru.
K vyzkoušení a předvedení tohoto mechanismu sestavil tým systém, který generuje virtuální kolizní provoz a zobrazuje ho na TCAS displeji, a na jehož základě systém Airbusu vybere nejvhodnější řešení této kolizní situace. Na snímku NAV displeje můžete vidět žlutý symbol letadla (A380) a červené konfliktní letadlo těsně před ním, podle něhož byl vygenerován stoupací úhybný manévr.
Studie ukazují, že reakce pilotů na varování TCAS a následný úhybný manévr jsou docela pomalé. Navíc pokud tato situace opravdu nastane, tak ze strany pilota skoro vždy následuje „rychlá reakce“, která způsobí velké změny výšky a trajektorie letu. Vzhledem k pozdní reakci může tento manévr způsobit kritické chyby v pilotáži a tím mnohonásobně vzroste pravděpodobnost kolize nebo havárie.
Závěrem lze říct, že uvedené novinky by mohly přispět k ještě větší bezpečnosti leteckého provozu, minimalizovat případné kolize a v neposlední řadě také dodat více komfortu samotným posádkám.
