Mirek Kobr se narodil v prosinci roku 1923 a již od dětství ho to velmi táhlo k letectví. Svůj první let na větroni uskutečnil již roku 1937, kdy také ve svých 14 letech (!) splnil plachtařskou zkoušku „A“ (paradoxem je, že svůj stříbrný odznak č.1910 získal až v roce 1962, když poslední podmínku odlétal na VT-16). Během války se stal výborným technickým úředníkem, například v Praze byl jedním z nejrychlejších písařů na stroji. V roce 1949 musel v rámci pomoci dělnické třídě nastoupit do průmyslu a začal pracovat v Železárnách Nejdek. Roku 1951 začal opět na Točné plachtařsky létat, brzy ale absolvoval výcvik na motorových letounech a „motorařině“ se začal naplno věnovat. V polovině padesátých let získal instruktorské oprávnění a věnoval se výcviku vojenských záloh na letounech C-105 a později i C-11.
V roce 1958 byl jmenován náčelníkem Aeroklubu Svazarmu Letňany. Začal zde pracovat v období, kdy zdejší aeroklub končil svou činnost na starém čakovickém letišti u továrny Avia a postupně přecházel na letiště letňanského Výzkumného a zkušebního leteckého ústavu. Začátky aeroklubu na novém působišti nebyly lehké, motorová letadla byla provizorně ukládána v malém dřevěném hangárku v jihozápadním rohu VZLÚ, půjčována z okolních aeroklubů nebo dokonce kotvena a střežena pod širým nebem. Větroně a ostatní plachtařská technika byly na letové dny stále přetahovány z objektů na bývalém čakovickém letišti. V roce 1960 byla v Avii ukončena licenční výroba dopravních letounů IL-14 (Avia-14), které byly zalétávány z letňanského letiště a k jejich technické přípravě zde byl využíván bývalý hangár č. 2 továrny AERO. Převodem státního majetku byl toho roku předán Svazarmu a mohl se do něj přestěhovat místní aeroklub. To byl doslova splněný sen a za krátkou dobu se hangár naplnil asi patnácti větroni a nejméně dvacítkou motorových letadel včetně několika C-11. Později přibyly dva vrtulníky HC-102, po nich tři stroje Mi-1 zapůjčené Svazarmu armádou.
M. Kobr s adeptkou bezmotorového létání
Pod vedením M. Kobra se v Letňanech cvičilo nejvíc motorových pilotů, byla to i doba velmi aktivního plachtařského létání a silného parašutistického provozu s letouny AN-2 a L-60 Brigadýr. Členy aeroklubu bylo 150 lidí, z nichž 120 skutečně létalo a skákalo. Současně to ovšem bylo období velmi intenzivního létání protějšího „výzkumáku“ - na to ale ještě přijde řeč.
Vůbec tady nechci vyvolat dojem, že to byla idylická doba - to ani náhodou. Přestože se již jednalo o šedesátá léta a tuhý, pro lidi stále nebezpečný komunistický režim, začal v předzvěsti roku 1968 pozvolna tát. Nadále ale fungovaly pravidelné i nepravidelné kádrové prověrky členů (zejména po úprku nějakého nejen letňanského aeroklubáka za hranice) a často museli někteří kamarádi z málo pochopitelných důvodů létání opustit. Aeroklub musel vykazovat politickou činnost a člověk si musel stále dávat pozor na pusu. Na druhou stranu to ovšem opravdu nebylo ve jménu „...tři sta let jsme trpěli“, jak někdy člověk občas zaslechne, nebo si někde přečte. Režim totiž svým negativním působením dokázal lidi naopak i hodně stmelovat a v aeroklubech (a jistě i v jiných podobných uskupeních), vznikaly úžasné party, kde si lidi naprosto věřili, věnovali se klubovému životu a divadýlko socializmu zůstávalo za plotem.
Ozdobou letňanských provozů byly prototypy čs. vrtulníku HC-3
V roce 1963 se po období létání plně dotovaného státem začalo ve Svazarmu za létání platit.
Dívám-li se do plachtařské kroniky, kterou jsem naší partě po deset let psal, tak za aerovlek byla v Letňanech paušální taxa 20 Kčs, naviják stál pětikačku a roční členský příspěvek činil 350 Kčs. Zdá se to až legrační, ale nezapomeňme, že v těch letech se v průměru bralo takových 1200 korun.
Jak již bylo zmíněno, byl v Letňanech od počátku šedesátých let velmi silný provoz jak aeroklubový, tak „výzkumácký“ z protějšího VZLÚ. Jednalo se o zkušební lety typů L-29, dále
létající laboratoře E-33, což byla L-200 s jednou směrovkou, přestavěná k výzkumu proudění na profilu křídla a mezní vrstvy (zjednodušeně řečeno), létaly zde prototypy čs. vrtulníku HC-3, později typ IL-14 se zabudovaným prototypem motoru M-601 v přídi a průběžně probíhaly různé letové zkoušky na mnoha čs. letadlech své doby. Největší „cvrkot“ byl na letišti v období, kdy se létala tzv. zkouška dlouhodobé provozní spolehlivosti na sériovém kusu slavného Delfina L-29. Když to jen trochu dovolovalo počasí a stav plochy, den co den včetně sobot a nedělí, najel Delfín s východem slunce na start, strčil zadek až k plotu a pak do večera létal jeden okruh za druhým -
Zkušební piloti Ing. R.Duchoň a Ing.J. Kunc po ukončení zkoušek spolehlivosti L-29
i devadesátkrát, s přestávkami jen na tankování a střídání pilotů. Miroslav Kobr měl v té době již takovou autoritu a pozici, že s vedením VZLÚ uzavřel dohodu, která aeroklubu umožňovala běžný provoz i za tak intenzivního ústavního létání. Velkou zásluhu na tom ovšem měli zkušební piloti Duchoň, Kunc, Osvald, Vlasák, Bláha, Pondělíček a Stratil, kteří aeroklubu fandili a svým postojem nic nekomplikovali. A tak bylo velmi častým jevem, že L dvacetdevítka „brousila“ své okruhy, do toho se létal naviják, aerovleky, probíhal aeroklubový motorový provoz až s deseti letadly v prostorech a na okruhu a věřte nevěřte, vešli se do toho i parašutisti. To vše pochopitelně bez rádia, řízeno pouze znaky z plachet, dalekohledem, praporky startéra a jeho raketovou pistolí zavěšenou proklatě nízko u pasu... Abych nelhal, tak jedno moderní spojení jsme měli - byly to německé polní telefony a propojena byla místa v šachtách na startu, náš hangár, věž VZLÚ a vojsko ve Kbelích.
Od roku 1964 v Letňanech létal XL-13 Blaník s motorem Walter A
Takové létání samozřejmě vyžadovalo určitou míru kázně, však nás náčelník Kobr taky péroval a prohřešky proti předpisu se nemilosrdně trestaly „dištancí“- zákazem létání na nějaký ten den nebo i týden, minimálně ale zchlazením hlav několika hodinami brigádní dobrovolné činnosti.
Dalším, kdo nekompromisně bazíroval na dodržování místních pravidel létání, byla dispečerka VZLÚ paní Mašková. Tato drobná žena vládnoucí mocným hlasem se s námi tedy fakt nemazala a jakmile hrozila v provozu nějaká kolizní situace, okamžitě zahajovala z verandy své věže střelbu - zaplať bůh jen z raketové pistole a pouze do zorného pole pilotů nebo startéra. Ze zpětného pohledu se mi zdá, že roční náklady na raketové střelivo, představovaly ve VZLÚ poměrně významnou položku. Jako tehdejší plachtařský předák jsem u ní byl občas za provozní prohřešky na koberci a můžu říci, že když jsem uslyšel v telefonu příkaz, abych se dostavil k ní na věž, byl jsem vždy zralý na průjem. Dnes je to milá osmdesátnice a naše setkání po letech bylo pro mne naopak velmi příjemným zážitkem.
HC-102 a cvičný C-11 na letňanském letišti
V roce 1963 byl Miroslav Kobr vycvičen v první skupině instruktorů Svazarmu na čs. vrtulnících HC-102, v roce 1966 se pak přeškolil na sovětský typ Mi-1. Vrtulníkovou éru v letňanském aeroklubu jsem poznal hodně zblízka, protože jsem byl jeden z těch, kteří na Mi-1 sedm let létali. Když to s odstupem těch již desítek let hodnotím, musel mít náš náčelník nervy jak špagáty. Ta naše parta, v jejíchž rukou se Mi-1, hlavně zpočátku, měnil v nástroj nebezpečný velmi širokému okolí, mu jistě ubrala nějaký kus života. Jen když si vzpomenu na hromady rotorových listů poškozených při nezvládnutém spínání spojky před vzletem a tvrdých přistáních, na pilotážní kiksy před jeho očima a další nervní události, divím se, že nás s nějakým starým kniplem v ruce nehnal až na Prosek. Naopak, spolu s našimi výbornými instruktory, Vaněčkem a Mazurou, většinu z nás dotáhl k pilotním diplomům a hlavně dosáhl toho, že se všechno obešlo bez jediné kraksny.
M. Kobr a K. Křehký jako ředitelé jedné z navigačních soutěží
Letňanskému aeroklubu se opravdu poctivě věnoval, ale současně se tím šidil o rodinný život. Na letišti byl většinu sobot a nedělí, ke své běžné práci si ještě přibral organizování navigačních soutěží a další podobné činnosti, takže si ho manželka a dcery moc neužily. Jeho přítomnost na letišti jsme brali jako samozřejmost, jeho autoritu a zmíněné pérování jsme ale mnozí často vnímali jako nepříjemnost a jakési svazarmovské šikanování. Až s léty člověk pochopí, že všechno bylo úplně jinak.
Miroslav Kobr zemřel v roce 1993. V posledních letech jeho života jsme se už bohužel potkávali jen na aeroklubových večírcích, kam ho, již stále nemocnějšího, doprovázela jeho manželka. Bylo na něm vidět, jak je mu mezi námi dobře a přišlo i poznání, jak tu naši partu aviatických zdivočelců měl vlastně rád.
A tak Ti chci Mirku poděkovat, bohužel pozdě, za všechno cos pro Letňany udělal, za všechno to o létání i o životě cos nám s sebou dal a taky za tu výraznou letňanskou stopu, kterou jsi v nás nadosmrti zanechal. A ta Tvoje krásná slova, kterými jsi mě uvítal na zemi po prvním sóle na Pionýru, si pořád dobře pamatuju.
Bohumil Rosička (Z připravované publikace „Almanach Aeroklubu Letňany 1945 - 1975“ )
