Rozhodne to nie je návod ako lietať za každú cenu za nízkych dohľadností, ale návod ako sa zachovať, keď sa nám rapídne zhorší dohľadnosť a nestihneme si to ani uvedomiť.
V máloktorá učebnica (hlavne pre pilotov ULL a PPL) sa venuje tejto problematike - problematike letu za nízkych dohľadností. Nikto si tento veľký problém neuvedomí, a ani sa ho nemá odkiaľ dozvedieť, až kým nezačne lietať legálne v mrakoch tzn. podľa prístrojov, inak IFR, alebo sa nedostane na spodnú hranicu možnosti letu za VFR tzn. za vidu zeme.
Všetko začína ako inak v ľudskej hlave. Tam je umiestnený vestibulárny systém človeka, ktorý nám udáva polohu nášho tela. Na to aby túto polohu určil, potrebuje mať nejaké referenčné vstupné údaje. Týmto vstupným údajom je rozhranie medzi nebom a zemou, inak povedané prirodzený horizont. Tento zdanlivo nepodstatný prirodzený horizont, je primárnym a povedal by som najdôležitejším vstupným prvkom, z ktorého náš mozog určuje polohu tela resp. celého lietadla. Určuje ju prostredníctvom zraku. Všetky ostatné vnemy, napr. mechanoreceptory na sedacom svale - ľudovo povedané „prdel", nás oklamú. Nesmiete im veriť!
V prípade letov za IMC (instrument meteoroligal conditions – meteorologické podmienky pre let podľa prístrojov) tzn. napríklad za nulovej dohľadnosti - v mraku, nám prirodzený horizont nahrádza prístroj zvaný umelý horizont. Systém funguje úplne rovnako.
Čo sa odohráva v pilotovej duši, keď letíte za VFR a dohľadnosť sarapídne zhorší. Ste v mraku často o tom ani neviete .
Po vlietnutí do veľmi zhoršenej dohľadnosti začína reťazec chýb. Ak sa tento reťazec nepreruší (to platí pri všetkých leteckých nehodách), takmer vždy končí tragicky. Buď stretom so zemou alebo prípadne rozpadnutím sa lietadla vo vzduchu.
Začína to najprv znepokojením, pokračuje stresom. Pridá sa pot. Zistili ste, že už je neskoro. Snažíte sa z tejto situácie dostať, preto vás napadne jediná spásna myšlienka, zatočiť o 180°. Toto býva väčšinou osudový krok, hlavne u pilotov, ktorí túto problematiku nepoznajú resp. nemajú lietadlo vybavené zatáčkomerom alebo v lepšom prípade umelým horizontom.
Nakoľko pri zatáčaní nevidíte žiadny horizont, mozog nemá možnosť zistiť skutočnú polohu tela, resp. lietadla. Myslíte si, že letíte rovno, ale ste v zatáčke. Náklon sa rýchlo zväčšuje, „čumák" padá pod horizont, rýchlosť kvadraticky narastá, a vy ani neviete, že ste v špirále. Problém s narastajúcou rýchlosťou, sa snažíte vyriešiť ako ináč pritiahnutím kniplu k sebe, pretože nemáte ani tušenie že ste v náklone, špirálu utiahnete, zväčšíte násobky preťaženia. To pocítite hlavne na sile, ktorá vás tlačí do sedačky. Padá Vám „huba" a líca. Vy ale nechápete, prečo. Ste si istý, že nie ste v náklone. Opak je ale pravda. Následne dochádza k prekročeniu maximálnej rýchlosti a násobkov lietadla. Lietadlo sa buď rozpadá na niekoľko častí alebo z mraku vypadnete a stihnete akurát zahrešiť. To sú vaše posledné slová, pretože dochádza k nárazu do terénu, hlavne v prípade, nízkej oblačnosti.
Všetko Vám dojde až keď vypadnete z mraku (ak z neho vypadnete), a pohľadom na horizont zistíte, v akej skutočnej polohe ste. Vtedy už je ale väčšinou neskoro.....
Ešte väčší problém môže nastať pri lete s nízkou dohľadnosťou v zime, keď je krajina snehobiela a obloha je šedá alebo podobne biela. Poznať rozhranie medzi nebom a zemou (spomínaný prirodzený horizont), je ešte väčší problém, pretože všetko je biele, nekontrastné.
K tomuto všetkému sa často pridáva pani námraza, hlavne v zime. To čo nám najčastejšie zhoršuje dohľadnosť, je voda v atmosfére. Inak povedané, keď je nízka dohľadnosť, teplota okolo nuly, bude nám to mrznúť. Pani voda sa prezlečie za pani námrazu. Začne sa nám nabaľovať na lietadlo. Namrzne vrtuľa, kabína, krídla, chvostové plochy a prípadne aj karburátor. Veľmi ľahko sa môže stať, že aj keď sme vypadli z mraku, kabínu máme namrznutú a nevidíme von.....
Pre toto všetko, vznikli určité predpisy – pravidlá, ktoré nás majú v podstate chrániť, za predpokladu, že ich dodržíme. Chránia nás preto, pretože sú napísané krvou....Krvou tých, ktorí nevedeli, čo sa odohráva keď nevidíte horizont...
K tomu ale neskôr....
Keď neviete čo robiť, udržujte si výšku. Zatiaľ nikto sa nezrazil s oblohou.
Ako je možné predchádzať letu v zhoršených meteo podmienkach?
- Dobrou prípravou
- Dobrou znalosťou meteorológie
- Dobré vyhodnotenie situácie
- Vhodné rozhodnutie
- Sledovanie globálnej meteo situácie z TV
Ako si teda počínať?
1. Nelietať v zlom počasí, lietame pre radosť, nie pre to že musíme, nie sme vojenskí piloti.
2. Nikde nie je napísané, že niekam doletieť musíme. Stojí to každý rok niekoľko ľudských životov. Môžeme neletieť, vrátiť sa, divertovať na iné letisko alebo spraviť bezpečnostné pristátie.
3. Pri rozhodovaní či letieť alebo neletieť, potlačiť emócie a strach z hanby (ostudy) pred ostatnými - pred kamarátom či frajerkou. Rozumné rozhodnutie je, neletieť.
4. Keď sa nám to už nedajbože stane, z apamätáme si, že lietadlo sa musí vždy v prvom rade riadiť (ale nie preriadiť)
Čo teda robiť, ak sa nedajbože stane, že nevidím horizont, pravdepodobne som v mraku:
- pokiaľ je mrak izolovaný
- držať horizont
- návrat o 180° v rovnakej výške
- v zlých podmienkach
- stúpať do bezpečnej výšky
- nutná znalosť prostredia (údolie, pohoria)
- bezpečná ALT v ČR cca 4 000 ft (
- spojenie s ATC - radarové vektorovanie
Všeobecne by sa dalo povedať, že je možno pokračovať v lete pri zlej (nie však nulovej) dohľadnosti za nasledujúcich podmienok:
- pri zlej dohľadnosti – kurmo
- dostatočne rozoznávam terén a objekty
- vidím kopce, prekážky
- nie je súčasne nízka oblačnosť
- pri nízkej oblačnosti
- iba
za podmienok dobrej dohľadnosti
- neletím údolím, ktoré neviem ako končí a nie som si istý čo je za kopcom / horami
Všetko napísané v predchádzajúcich riadkoch, sa dá celkom dobre odskúšať na obyčajnom Flight simulátore. Lepší je, tzv. Full Flight Simulátor, kde máte možnosť si vyskúšať to, ako to funguje. Úplne ideálne je keď si so skúseným inštruktorom zaletíte na normálnom dospelom lietadle tzv. „boudu", čo je zakrytá polovica kabíny alebo nasadené špeciálne okuliare. Tam poznáte, že váš vlastný milý zadok, vám je k ničomu.
Nakoniec niekoľko skratiek a definícií:
Meteorologické podmienky METEOROLOGICAL CONDITIONS (tzn. aktuálny stav počasia)
VMC – (Visual meteorological conditions) podmienky (meteorologické) pre let za vidu (zeme)
IMC – (Instrument meteorological conditions) podmienky (meteorologické) pre let podľa prístrojov (laicky SRAČKY, prepáčte dámy :-) )
VMC minimá – minimálne meteorologické podmienky (dohľadnosť a pod.) pre let za VFR v danom vzdušnom priestore
Pravidlá letu (RULES), za ktorých môžeme lietať
VFR
– (Visual flight rules) Pravidlá pre let za vidu (za VMC)IFR – (Instrument flight rules) Pravidlá pre let podľa prístrojov
Na to aby sme mohli letieť v niektorom zo vzdušných priestorov, musíme dodržiavať určité pravidlá resp. VMC minimá.
Tzn., že ak chceme letieť za VFR, v najnižšom priestore a síce priestore triedy G (tzn. 0-300 m nad zemou alebo 900m nad morom podľa toho čo je viac, IFR sa v ňom lietať nesmie), potom VMC minimá dané predpisom (napísané krvou) sú nasledovné:
- dohľadnosť minimálne 5 km (čo už sú ale poriadne sračky)
- letieť mimo mrakov (tzn. kľudne aj 1m od mraku),
- musíme vidieť zem, musíme byť schopný robiť zrovnávaciu navigáciu (tzn. zrovnávať zem s mapou a nie GPS so zemou),
- letieť maximálne 460 km/h IAS (indikovaná vzdušná rýchlosť)
|
|
- musíme letieť takou rýchlosťou, aby bolo možné včas spozorovať inú prevádzku alebo prekážky a vyhnúť sa zrážke s nimi
- podiel indukovanej vzdušnej rýchlosti (km/h) a letovej dohľadnosti nesmie byť väčší než 100 (tzn. pri najnižšej možnej dohľadnosti 1,5 km môžeme letieť maximálne 150 km/h)
|
|
Ak sa však pohybujeme v priestore mimo G (nad 300m nad zemou) tieto VMC minimá sú prísnejšie (viď. obrázok)
|
|
Majte na pamäti, že pri nedodržaní predpísaných vzdialeností od oblačností (keďže v tomto priestore t.j. i v oblačnosti sa už pohybujú i lietadla IFR) hrozí zblíženie alebo až zrážka s lietadlom IFR či nespratným VFR, pretože malá vzdialenosť nedáva šancu ani jednému na vyhnutie sa.
Je dôležité si uvedomiť, že let VFR znamená dodržanie podmienok VMC udaných doh ľadnosťou a vzdialenosťou od oblačnosti. Porušenie týchto pravidiel VFR znamená v lepšom prípade (ak je to dokázateľné) iba odobratie preukazu spôsobilosti no a v tom horšom prípade končí incidentom alebo až nehodou s fatálnymi následkami.
Za dodržanie týchto podmienok je plne zodpovedný veliteľ lietadla.
Nakoniec pár múdrostí, ktoré učím svojich žiakov:
JE LEPŠIE BYŤ NA ZEMI A ZÁVIDIEŤ TÝM HORE, AKO BYŤ HORE A ZÁVIDIEŤ TÝM NA ZEMI.
Touto vetou autor nemyslel dušičky v nebi pozerajúce sa na nás.
Každý štart je dobrovoľný. Každé pristátie je nevyhnutné.
Každý pilot začína s batohom plným šťastia a prázdnym batohom skúseností. Trik je v tom, naplniť batoh
Dobré rozhodnutia pochádzajú zo skúseností. Bohužiaľ skúsenosti sa obyčajne nadobúdajú zlými
Nikdy nedopustite aby vás lietadlo dostalo tam, kde pred piatimi minútami váš mozog nechcel, aby ste sa ocitli.
Učte sa na chybách iných. Nemôžte žiť tak dlho, aby ste sami urobili všetky chyby.
Úplne na záver „moudra", ktoré ma zaujali na stránke LAA:
Velikost pilota a hlavně jedné jeho části Ąspoustu „majstrštyků", ale v tom, že někdy dokáže i říci: „Neletím, riziko je příliš velké a to za to nestojí. Poletíme jindy, až budou okolnosti příznivější."
Neletět je někdy větší hrdinství, než letět, protože za každým vzletem by mělo následovat také přistání...
Řetězec chyb pilota, které ho dovedly k nezvládnutí techniky pilotáže,
a znovu to
dokumentuje skutečnost, že nejhorší následky mají události, kde se množí a kumulují jednotlivé chyby do řetězce a z dané situace už pak není cesta ven.
Jednoducho povedané, keď máte pochybnosti o lete, radšej neleťte, a dajte si „kafe v hospode." Hrdinov, sú plné cintoríny...(cintorín = hřbitov )
Dobroslav Chrobák
Inštruktor leteckej školy SKY Academy
