Uvedení – z rychlosti 80 km/h a z ustáleného přímočarého letu, natáhnout mírně nad horizont směrem na předem zvolený bod. Nepřipustit, stálým mírným přitahováním změnu zvoleného úhlu. Při rychlosti cca o 5 – 10 km/h vyšší než je rychlost pádová plně vyšlápnout směrové kormidlo na stranu zvoleného smyslu otáčení. Kluzák začne zatáčet a naklánět se směrem do zatáčky. Současně začne klesat nos kluzáku. Dále dotahovat tak, aby v okamžiku, kdy nos přetíná čáru horizontu, bylo plynule dotaženo výškové kormidlo bez použití křidélek. Kluzák přechází do řízené vývrtky, nožní řízení je plně vyšlápnuté, výškovka plně dotažena. Takto uvedená vývrtka je ustáleným režimem, kluzák rotuje , rychlost se nezvyšuje, úhel nosu, téměř 90 stupňů vůči zemi se nemění. Teoreticky, pokud nedojde ke změně polohy ovládacích prvků, kluzák ve vývrtce setrvává, na jednu otočku ztrácí 80 – 100 m výšky, o 360 stupňů se otočí za 3 – 5 vteřin.
Začínám už ale z vývrtek blbnout. Není to tím, že je jich moc, nebude to asi ani tím, že by převažovaly
|
režimy neustálené, jistě to není ani překvapením pro organismus, který ví, co ho čeká. Vývrtka je prvek, který je pro pevné, pořádně spočítané letadlo a zdravý organismus celkem normální, i když nějaký čas trvá, než se ho letci naučí provádět správně a záměrně. Jenže já blbnu právě z toho záměru.
Na zemi je jaksi všechno jasné. Jak a kdy se má co udělat, když se to udělá, co dělat, aby se to zase nedělalo. Ve vzduchu se ale dějí věci! Například když vidím při předletové prohlídce upevnění výškového kormidla, jeho přirozeně vzniklé vůle, pak si všimnu některých nýtů, když si představím chemické složení a tím dané vlastnosti ruského duralu a když pomyslím na lanka ovládání nožního řízení, to mi v té autorotaci leze mráz po zádech.
Blaník, tedy L 13, je podařený a spolehlivý stroj. Jenže je přece jenom mým vrstevníkem. Znamená to tedy, že se máme na ty vývrtky těšit?
První podezření bylo zaznamenáno, když jsem zlomyslně nutil letecké adepty zavírat podvozek před pády a vývrtkami. Jeden z Blaníků dal najevo svoji nelibost tím, že mě praštil ovládačem vysouvání podvozku do pravé nohy právě při vybírání tak silně, že první myšlenkou po ustátém úleku bylo, že budu shánět protézu. Asi to bylo prvním varováním, které jsem nakonec normálně rozchodil. Pro letadlo to znamenalo, že již podvozek nezavíráme, pro mě to znamenalo týden bolestivou modřinu, ale pro lid letecký to neznamenalo zhola nic. To proto, že osnovy platí dál.
Pak se jednou v rotaci otevřela kabina. Sice jinému letadlu, jinému „hrdinovi", ale následek byl dost krušný. A to ještě měli štěstí, že větrem ochlazované hlavy nebyly ničím, krom proudu vzduchu zasaženy. Od té doby držím ve vývrtce kabinový zámek. I přes to, že cítím, jak chce kabina pryč, riskuji tento úkon a snažím se nemyslet, co by se stalo, kdybych třeba z leknutí ten zámek odjistil. Lid letecký však do toho vrtá dál.
Třetím varováním, které mi ale nikdo nevěří, bylo samovolné otevření zavřeného okénka zadní kabiny v pravé vývrtce. Opravdu jsem ho zavřel při úkonech, opravdu se svévolně otevřelo a bručelo na mě. Co by se stalo v levé? Nevím, co s tím, další ruku na držení okénka už nemám, pravá má jiné úkoly, tak se to učím držet jinými částmi těla..
|
Tak že, jak tak dlím na sedadle Blaníků a mám čas vnímat řeč kovu, který si povídá s jiným kovem ať již vetknutým, hybně uloženým nebo přeplátovaným, mám pocit, že mi naznačuje, že něco není v pořádku. Brečí, sténá, bručí a vrže, lupe, rachotí a všelijak nadává, stejně jako můj, v tu chvíli docela zaměstnaný organismus. Blaníka musím držet ve vývrtce násilím (plně přitaženo, jedna ruka, plně vyšlápnuto, minimálně jedna noha), pro jistotu všemi způsoby držím to, co se může nějak otevřít, (jedna ruka kabinový zámek, jedna noha nebo zuby okénko bočního větrání). Blaník chce z rotace ven, někdy po jedné, někdy po dvou otočkách, ale celkem vždycky. Tak chci taky z vývrtky ven, protože se mi nedostává dalších použitelných končetin. V tom jsme zajedno.
Intenzita prožitku se s věkem zvětšuje. Jsem už dávno na zemi, ale když přivřu oči, stále vidím a hlavně slyším ten nářek nevhodně namáhaného stroje. Je sice plně akrobatický, ale věkem zkušený. Hodně pamatuje. Je mi líto letadla a v hlavě mi také šrotuje. Říkám si, kde je ta rozumná mez, kdy by se ten stroj měl začít šetřit, nebo, kdy by se ten typ měl vyměnit za mladší a nebo, jestli by se neměly přizpůsobit osnovy realitě a vývrtku jenom šetrně předvádět. Cvičit zábranu a nedráždit dále chřestýše bosou nohou.
Možná, že bychom ušetřili na generálkách nemalé finance, které by ten nový, třeba laminátový stroj pro výcvik zaplatily. Možná, že by nám ten laminát pomohl zvýšit bezpečnost nás samých a hlavně mladých pilotů při přechodu na výkonnější techniku. Možná sice, že by se nám nedostal do ruky stroj, který stejně jako můj organismus chce z vývrtky ven sám, který, když člověk něco pokazí a všechno pustí, tak napraví chybu sám, ale zcela určitě by odpadlo vyděšení z jiného průběhu vývrtky s brusem, do které se člověk přece jenom může někdy dostat. (Třeba, když něco v kabině intenzivně hledá).
|
Taky jsem se už kvůli tomu dostal do maléru. Den byl plný výcvikových vývrtek a někteří, více dynamičtí adepti, příliš nedočkavým přitahováním, aby už konečně rotovali nosem směrem k zemi, přešli i s nebohým instruktorem do vývrtky přes záda. Znáte to, za letu to nevnímáte, ale ty ramenní pásy se přece jenom do těla zaryjí. Tak jsem nic netušíc přišel spokojen domů s pocitem dobře vykonané práce. Smyl jsem kosmický prach ve sprše a nepříliš oděn se dostavil k večeři. Zkoumavý pohled mé předobré manželky na krevní podlitiny, ve velikosti úst, v oblasti krku a ramen, jsem nevysvětlil dodnes. Samotného mě též překvapilo, jak ten rovný pás může udělat zahnutý flek. Asi jsem se při tom musel vrtět. (Volná noha a zavřené boční větrání.) Budu to muset zkusit něčím jiným.
Vybrání – asi 30 stupňů před bodem uvedení plně vyšlápnout směrové kormidlo proti směru otáčení, současně potlačit, srovnat nožní řízení do přímého směru. Po zastavení rotace mírným přitažením srovnat kluzák do horizontu. Velikost potřebného potlačení bude závislá na hmotnosti posádky. U kluzáků L 13, pokud je hmotnost pilota na předním sedadle v limitech daných letovou příručkou, bude se jednat spíše o povolení, než o výrazné potlačení, tedy přibližně povolení výškového kormidla do střední polohy. Při takto vybrané vývrtce by měla být výstupní rychlost srovnaného kluzáku mezi 140 – 160 km/h. Bude-li potlačení větší, bude i výstupní rychlost a celková ztráta výšky kluzáku větší…
