CTéčko

Letadlo, se kterým jsem měl možnost letět bylo skvěle vybaveno avionikou. 2x EFISy, GPS, odpovídač. Veškeré motorové přístroje byly na sdruženém přístroji vpravo.

Elektronické systémy letadla hlídají teploty oleje, hlav válců a další motorové hodnoty. Pokud je některý údaj mimo pracovní rozsah, informuje o tom přístroj alarmem do sluchátek. Toto je obrovská výhoda, neboť u klasických přístrojů se ručička může už dlouho snažit opustit sklíčko přístroje aniž byste si toho všimli. Také systém řízení vztlakových klapek znemožňuje jejich otevření nad jejich limitní rychlostí a tím zabraňuje jejich poškození.

Tedy alespoň kuriozita u ULL letadla,. Je to však technické řešení, které umožňuje na jedné straně křídlu zabezpečit velmi nízkou pádovou rychlost (klapky + 40° ) a na straně druhé i vysokou cestovní rychlost za použití záporné hodnoty klapek na - 12°. Klapky jsou ovládány elektronicky a jejich poloha je signalizována na velkém displeji ve spodní části panelu. 

Naplánoval jsem si trasu z Příbrami do Českých Budějovic. Po vstupu do kabiny jsem se nejdříve musel vypořádat se všemi elektronickými přístroji a nechat si vysvětlit jejich funkce. Přeci jen ovládání a porozumění informací z glass cockpitů je různé a zejména motorové přístroje u mě potřebovaly zodpovědět hodně otázek. Zajímavě je řešen uzávěr paliva, jehož klika v případě uzavřeného paliva brání přístupu klíčku k zapalování. To je velmi zajímavý bezpečnostní prvek, protože právě uzavřené palivo je v případě odletu ve spěchu velmi, velmi nepříjemná událost.

Start motoru je standardní, vypnutá avionika, sytič, trochu plynu a otočením klíčku startéru se rozebíhá motor. Zapnutí avioniky a zahřívání motoru na standardní rotaxovskou teplotu oleje 50° C. Zkouška motoru a jdeme na to.

Pojíždíme na dráhu a po získání povolení vstupujeme na dráhu. Letadlo se po zemi ovládá klasicky pedály, brzda je ruční, na středním panelu a ovládá se pravou rukou. Plný plyn, rozjezd a po pár desítkách metrů jsme ve vzduchu. Nožní řízení je poměrně citlivé a proto stačí pouze mírné výchylky kormidel ke korekci směru. Letadlo nemělo žádnou mimořádnou tendenci k vybočování vlivem vrtulového proudu. Po krátkém nastoupání jsme zasunuli klapky a pokračovali ve stoupání na 120 km/h a už jsem se těšil, jak v horizontu vyzkouším zápornou klapku.

Záporná klapka se používá přibližně od rychlosti 170 km/h a po jejím vysunutí obdrželo letadlo významný impuls k rozletu a akceleraci rychlosti.

Když máte nové letadlo, asi stejně jako já, nejdříve vyzkoušíte zatáčky, klesání, stoupání, pěkně pozvolna funkci všech kormidel. Samozřejmě další v pořadí bylo vyzkoušet maximální cestovní rychlost 230 km/h. V horizontálním letu na cca 85% plynu jsme ji dosáhli během několika sekund. I při této rychlosti je letadlo velmi stabilní a síly v řízení nikterak velké. Škoda, že nemůžeme na jih pokračovat touto rychlostí ještě cca 2 hodiny. To bychom se mohli vykoupat v Jadranu. No, asi by nám nikdo nebránil. Jen to, že byl prosinec. Tak jindy a pojďme vyzkoušet nouzáček, tedy naopak malé rychlosti a klouzavost. Klapky na 0 a jdeme na nejbližší pole.

Právě klouzavost je to, co vás na tomto letadle asi překvapí. Velmi čistý aerodynamický tvar dává tomuto letadlu velmi dobré letové vlastnosti od cestovní vysoké rychlosti po dlouhý dolet při výpadku motoru. Výhodou letadla je příjemná manévrovatelnost a i při nízkých rychlostech mi nečiní ovládání letounu žádné potíže. Plné klapky a ještě závěrečný skluz pro zkrácení a dopadlo by to dobře.  Plný plyn a pokračujeme po trase.

Co se týká letových vlastností řadil bych CTéčko mezi velmi pohodové, poslušné a nezáludné letadla. Jednak je to dáno obecně konstrukcí hornoplošníku, ale zde pro tento cíl udělali mnohem více. 

První dojem, když se na letadlo díváte, obcházíte, zkoumáte, například při předletové prohlídce, tak vás napadne slovo preciznost. Pak, když se podíváte do příručky, zjistíte, že se jedná o německý výrobek, rozumíte tomu.

Vzhledem k poměrně robustní konstrukci a schopnosti krátkého vzletu a přistání, je letadlo vhodné zejména pro provoz z krátkých a hrbolatých letišť. Vhodné také z týž ploch pro vlekání kluzáků. Oblíbí si jej zejména piloti, kteří hledají pohodové letadlo, které kromě toho, že odstartujete z krátkého pole před domem, taky nabídne ve vzduchu rychlost dolnoplošných Stingů a Dynamiců.

Kromě zmíněného palivového kohoutu například standardní audio vstup do intercomu pro MP3 přehrávač, vyvážení jak podélné osy, tak i příčné, tedy křidélek, záchranný systém již ve standardní výbavě, dveře kabiny, které se otevírají nahoru a tím poskytnou prostor k nastoupení i objemnějších pasažérů apod. 

Letadlu bych jistě vytknul nemožnost přístupu do zavazadlového prostoru za letu. I když mě nenapadá, jak to technicky v tomto případě řešit. Trochu nezvyklé je dále ovládání brzdy pákou v pravé ruce. Zde bych preferoval spíše brzdy na pedálech kormidla. Jinak je těžké cokoliv dále letadlu vytknout.

V základní výbavě s motorem ROTAX 912UL 80hp, kompozitovou třílistou na zemi stavitelnou vrtulí a se záchranným systémem BRS 1050 je 64.749 Euro, tedy při kurzu cca 28 Kč / Euro to je 1. 812. 000  Kč + 19% DPH. Pro prodej CTéčka má u nás výhradní zastoupení firma OK-Light Aircraft, která sídlí na letišti v Příbrami.

Nakonec zajímavá fotka CTéčka s plováky, jak jej využívají naši pilotní kolegové v Kanadě. Tak do toho bych šel taky.