Cesta do kokpitu dopravného lietadla 3. časť

Lietanie je silne návykovou aktivitou

Každoročne do integrovaného výcviku ATPL na Slovensku a v Čechách vstupujú desiatky záujemcov. Mnohí z nich výcvik skutočne začnú, mnohým sa ich sen zrúti, niektorí zistia, že sa vybrali zlou cestou... Väčšina sa však prebojuje a po prvých letoch sa ich život pravdepodobne definitívne zmení. Lietanie je silne návykovou aktivitou.

Ako ste sa dočítali v minulej časti, výcvik je možné spojiť so štúdiom na vysokej škole. Sám som tak učinil a hodnotím to ako správne rozhodnutie. Ďalej budem popisovať osobné skúsenosti s výcvikom a štúdiom na Žilinskej univerzite.

Ako som už naznačil, záujemcov o integrovaný výcvik je každoročne pomerne hojný počet. Obzvlášť pri porovnaní s veľkosťou nášho trhu a množstvom voľných pracovných pozícií v tak špecifickej činnosti, akou je výkon profesie dopravného pilota. Na Žilinskú univerzitu, do odboru Profesionálny pilot, sa ročne dostane priemerne 15 ľudí. Asi 10 z nich reálne začne výcvik a dokončí štúdium. V mojom ročníku to dokonca bolo iba 5 ľudí.

Letecké výcvikové a vzdelávacie centrum, poskytovateľ výcviku, spolupracuje s Katedrou leteckej dopravy. KLD zabezpečuje prevažnú časť teoretickej prípravy, LVVC samotný výcvik pilotov. Štúdium v odbore Profesionálny pilot je výcvikom priamo podmienené, funguje kreditný systém, v ktorom každý študent musí dosiahnuť za rok istý počet kreditov (bodov), aby postúpil do vyššieho ročníka. Praktický letecký výcvik je jedným z predmetov, za ktorý sú tak isto kredity udelené. Bez jeho absolvovania nie je v tomto odbore možné ukončiť štúdium. Pozrime sa bližšie na samotný výcvik.

LVVC disponuje relatívne početným lietadlovým parkom, ktorého väčšinu tvoria stroje Zlín Z-142, Z-42 a Z-43, ďalej tiež dvojmotorové letúny L-200 Morava jeden stroj Piper Pa-34 Seneca. V súčasnosti je navyše k dispozícii C182Q pre SE/IFR lety. Priemerný vek lietadiel je pomerne vysoký, je však nevyhnutné podotknúť, že ide stále o jedny z najuznávanejších typov pre výcvik, s letovými vlastnosťami, budujúcimi správne návyky a technickú zručnosť.

 Výcvik sa začína na tzv. letnom sústredení, po ukončení prvého ročníka. Približne v polovici júna (června) začínajú týždňové pozemné prípravy. Po nich sa začína lietanie, na ktoré všetci celý rok (ne)trpezlivo čakali. 

Prvý let

Každý prežíva svoj prvý let inak. Niekto je silne vystresovaný, niekto sa teší ako malé dieťa. A to aj napriek tomu, že väčšina už za kniplom športového lietadla sedela. Ten pocit, keď odrazu sedíte vľavo, inštruktor Vás nabáda k roztočeniu štartéra a celá tá nádherná strojovňa je vo Vašich rukách... Prvý let trvá hodinu, ide o zoznámenie sa so správaním lietadla a oblet TMA domovského letiska. Tá hodina ubehne ako voda, na neskúseného človeka neskutočný nával informácií a podnetov. Prvý dojem je však dôležitý.

Zaujímavý je extrémne rýchly rast základných návykov. Už po prvých jedenástich hodinách je väčšina adeptov pripravená na prvý samostatný let. Samozrejme akumulácia návykov a zručností je u každého iná, inštruktor vždy rozhodne, či je človek na sólo naozaj pripravený. Preňho je to veľká zodpovednosť a neraz pravdepodobne počas prvého sóla prepotí košeľu viac než jeho žiak.

Človek sa naučí vnímať lietadlo ako celok

Po prvom sóle už výcvik „odsýpa“ celkom rýchlo, nasledujú hodiny zdokonaľovania techniky pilotáže, nácviky núdzových postupov pri vysadení, požiari motora a podobne. Núdzaky sú pre niekoho nočnou morou, pre niekoho spestrením výcviku. Ide v nich v prípade jednomotorového stroja najmä o získanie správneho odhadu a schopnosti reagovať na vzniknutú situáciu v čo najkratšom čase.

V základnom výcviku sa človek naučí vnímať lietadlo ako celok, reagovať na najrôznejšie situácie, lietať a vyberať režimy na okraji možností lietadla. Nasleduje fáza, ktorá bola pre mňa osobne asi najzaujímavejšou časťou VFR výcviku. Navigačné lety.

Samozrejme sa začína s inštruktorom. Zopár kratších tratí, neskôr niekoľko dlhších letov a nasledujú sóla. A to je fantázia. V osnove integrovaného výcviku bolo 30h navigačných VFR sólo preletov, vrátane jedného dlhšieho ako 540km s pristátím na dvoch letiskách po trati. Podotknem, že v našej leteckej škole sa všetky navigačné lety lietajú s letovým plánom a prakticky iba na riadené letiská.  

Rozprával som sa s viacerými žiakmi, pilotmi z iných škôl, nie všade je VFR lietanie na riadené letiská bežné. Každopádne je to veľmi dobrá skúsenosť.   

Vnímanie krajiny a okolia sa postupne zmenilo z dvojrozmerného na trojrozmerné

Dalo by sa povedať, že moje vnímanie krajiny a okolia sa postupne zmenilo z dvojrozmerného na trojrozmerné. Vďaka navigačným letom sa mapa zmenila na plastickú predstavu. Až vtedy si človek uvedomil, aké úbohé má znalosti zo zemepisu. Pomerne rýchlo sa však nové skúsenosti a vedomosti zbierajú. Polietali sme so spolužiakmi veľkú časť Slovenska. Prakticky každé väčšie mesto, priehrada, kopec či hora, všetko sa teraz nejako spája s predstavou toho miesta z pohľadu zo vzduchu. Veľmi dobrou skúsenosťou je tiež lietanie v hornatom teréne. Je neporovnateľné s lietaním nad rovinou. Hornatý terén má výhodu najmä pokiaľ ide o orientáciu. Lety sa plánujú „po údoliach“, hory sú nenahraditeľnými navigačnými oporami. Takisto pestrosť lietania v takomto teréne je úplne iná. 

Slovensko je v tomto skutočne úžasné. Zároveň však lietanie v týchto terénoch skrýva množstvo nástrah, s ktorými veľa pilotov odchovaných na rovine nepríde do styku. Najpodstatnejšie sú špecifické meteorologické podmienky.  

Rýchle zmeny počasia nútia precízne plánovať a uvažovať aj nad možnými alternatívami. V letných mesiacoch bolo prakticky nevyhnutné plánovať všetky lety čo najskôr, ideálne ešte na doobedné hodiny. Pomerne často bolo za letu potrebné preplánovať trať, oblietať mraky, hory, prehánky... Skutočne hodnotné skúsenosti.  

Veľmi často bolo potrebné v daný deň let nakoniec zrušiť úplne. To je zasa tienistá stránka. Asi každý, kto mal Žilinu ako domovské letisko uzná, že počasie na ňom je niekedy skutočne originálne. Jesenné obdobie je nerozlučne spojené s hmlami a dymnom, podobne zima. V lete je tu zasa častá rýchla genéza búrkovej oblačnosti. To všetko neraz zmarí plány na let. A samozrejme kladie vyššie nároky na znalosti z meteorológie. 

Na navigačné lety mám, podobne ako asi všetci spolužiaci, nezabudnuteľné spomienky.

Nácvik letov podľa prístrojov

Obdobie VFR radovánok sa skončilo a nastala zmena. Prišlo lietanie, ktoré bude denným chlebíkom pre väčšinu tých, ktorí prejdú celým integrovaným výcvikom ATPL. Začal sa nácvik letov podľa prístrojov. S okuliarmi brániacimi výhľadu z kabíny sa človek naučil, že nie vždy musí poloha lietadla zodpovedať tomu, o čom presviedčajú impulzy od sedacieho svalu.

Perličkou vo výcviku, a zároveň jednou z posledných VFR úloh je nočný let. Nasleduje po základných letoch podľa prístrojov. Hovorí sa, že lietanie v noci je vo výcviku za odmenu. A je to skutočne tak. Obloha posypaná hviezdami, pokojný vzduch, žiara miest v okolí. Znie to až gýčovito, ale bolo to tak...  

No a sme zhruba v polovici výcviku. Od prvého letu do posledného pristátia v noci ubehlo v mojom prípade asi 10 mesiacov. Popri tom, štúdium na univerzite. Niekoho môže napadnúť, ako sa dajú tie dve veci skombinovať... Výcvik je jedným z predmetov, a v každom semestri bol najmenej jeden deň letový. V prípade, že to počasie a rozloženie predmetov dovoľovalo, dalo sa lietať aj v iné dni. Väčšinou tak rýchlejšiemu priebehu výcviku bránilo najmä počasie.

Simulátorová fáza

Relatívne pomaly sa „vliekla“ simulátorová fáza. Simulátor označovaný ako FNPT 2, je typ Piper Seneca V, resp. Beechcraft B200. Flight & Navigation Procedures Trainer, umožní získať základy potrebné pre IFR lety. Simulujú sa tiež neobvyklé situácie, vysadenia, požiare motora a pod. Neskôr na tomto istom trenažéri prebieha výcvik MCC (Multi Crew Cooperation). Nedá mi to neupozorniť na jednu vec. Všetkým, a najmä tým, ktorých fáza základného IFR výcviku čaká, odporúčam všetko neustále trénovať aj doma na simulátore. Skutočne to pomáha. V spojení s IVAO (článok Létáme online napovie viac) ide o ideálny doplnok výcviku. Dodá istotu v komunikácii aj v letových postupoch.

Fáza jednomotorového IFR výcviku

 Po simulátore nasleduje fáza jednomotorového IFR výcviku v podobe 35h zväčša traťových preletov. V mojom ročníku bol počas tejto fázy k dispozícii jeden letún Z-43 vybavený pre IFR lety. Po relatívne dlhom „simulátorovom“ období, bolo lietanie na živej mašinke ako za odmenu a všetci sme si ho náležite vychutnávali. Ako som spomenul v úvode, v súčasnosti je k dispozícii okrem Z-43 aj Cessna C182Q. Jednomotorový IFR je už celý „vo dvojom“, rovnako ako všetky nasledujúce fázy výcviku. Lietajú sa najskôr NDB zostupy, neskôr VOR/DME a ILS priblíženia na letiskách v Čechách a na Slovensku. Traťové lety sa odohrávajú v rámci doletu a možností lietadla.  

Skúšky ATPL

Počas jednomotorového IFRa sme sa spolu so spolužiakmi zároveň vrhli na ATPL skúšky na leteckom úrade. Úprimne, nič príjemného. Štrnásť predmetov, každý si vyžiadal skutočne veľké množstvo času a príprav. Obsah testov je niekedy až zarážajúco podrobný, neraz sa človeka pýtajú na veci, s ktorými sa nedostal (a pravdepodobne v živote nedostane) do styku. Na Slovensku sa skúšky ATPL vykonávajú v Anglickom jazyku. O to je to ešte náročnejšie. To je však (subjektívne) skôr výhodou, núti to učiť sa nové veci v cudzom jazyku. V Čechách si človek môže vybrať, či chce skúšky robiť v Češtine alebo v Angličtine. 

Lietanie na dvojmotorákoch

No a blížime sa do veľkého finále. Poslednou úlohou na živej mašine je lietanie na dvojmotorákoch. L-200 Morava. Pre mňa zatiaľ najzaujímavejší stroj. Hneď po prvom lete som ňou bol očarený a nadšený. Človek sa v L-200 cíti ako vo veľkom aeropláne, všetko je masívnejšie než na čo bol zvyknutý, pribudlo kopu nových úkonov a postupov, iná je dynamika a správanie stroja. Je fascinujúce, ako dlho už Moravy slúžia a aká nadčasová bola jej konštrukcia a vzhľad. Veľká škoda, že jej vývoj voľakedy nepokračoval ďalej.

 Fáza „multi engine“ je ukončená letmi na Pa-34 Seneca a záverečným skill-testom.

Cesta do kokpitu nevedie zo školy rovno na pravú sedačku

Ostáva MCC na simulátore a človek stojí s papiermi v ruke na trhu práce v oblasti, kde všetko funguje ako pri stoličkovom tanci. Kto si svoje miesto nechytí, má smolu. A stoličiek je vždy menej ako tancujúcich okolo. V súčasnej ekonomickej situácii človek vychádzajúci zo školy s celkovým náletom cca 200h, bez väčších skúseností, to neveští nič dobrého. Zaujímavé je, že vôbec v Európe funguje systém zamestnávania ľudí s takto malým náletom.

Našťastie, stále sa dá nájsť spoločnosť, ktorá takto nízke nároky má. Je potom len otázkou celkovej situácie a vývoja danej spoločnosti, či dá šancu novým ľuďom alebo nie. Ak potom človek prejde úvodným sitom, nasleduje zväčša typový výcvik priamo na veľký stroj a nástup na pravú sedačku. Pre porovnanie, na druhej strane veľkej mláky je takýto postup prakticky nemysliteľný.

Cesta do kokpitu tam rozhodne nevedie zo školy rovno na pravú sedačku. Samozrejmosťou v Spojených štátoch je, že žiaci po ukončení výcviku zostávajú pracovať vo svojej škole ako inštruktori, nalietavajú drahocenné hodiny a získavajú skúsenosti. Iní zasa vysadzujú paragánov a vlekajú transparenty.

Sám som teraz v štádiu, keď sa snažím nájsť cestu ako nezostať po skončení výcviku sedieť na zemi. Som toho názoru, že prestať lietať je veľkou chybou. Človek stráca návyky, istotu a nezanedbateľné sú aj ďalšie nevyhnutné investície do rozlietaní a obnovovaní kvalifikácií. Výhodu majú všetci tí, ktorí majú aspoň zázemie v aeroklube alebo dobré známosti v leteckých spoločnostiach. Tak či onak, nájsť si miesto, ktoré človeka vytiahne z mizerných 200- hodinových nížin nie je jednoduchá úloha.

Ostáva dúfať, že budem môcť napísať ešte nejedno pokračovanie tohto seriálu...

Na záver prajem veľa zdaru všetkým, ktorí sa na cestu do kokpitu vydali alebo čoskoro vydajú. Možno sa raz tam hore stretneme!

- Cesta do kokpitu dopravného lietadla - 2. čast

- Cesta do kokpitu dopravného lietadla - 1. čast