Meteorologie pro palubní průvodčí 4

K čemu se zajímat o počasí?

Správně vybavené dopravní letadlo dorazí pomocí perfektních navigačních přístrojů bezpečně a po přesné trajektorii do svého cíle, aniž by mu to piloti dokázali nějak překazit. Nemusí být vůbec nic vidět, může být tma jako v pytli anebo mlha jako mlíko, a letadlo přesto trefí na dráhu a přistane na ní ve shodném směru, v jakém je její osa.

Jenže nevšechna letadla jsou takto vybavena, ne všechna letiště mají dostatečné přístrojové vybavení a ne všechny posádky jsou pro takto přesné létání vycvičeny.

Nedostatečná vycvičenost a výbava letadel se sice netýká renomovaných leteckých společností, zejména některé low cost aerolinky anebo společnosti třetího světa šetří své náklady i tak, že své posádky vycvičí podle nejnižšího možného minima předpisů, které zákony příslušné země ještě umožňují. Hůře vybavená letadla a jejich posádky potom nesmí

přistávat za „nulové varianty", tj. při dohlednosti prakticky na nule a při výšce oblačnosti 0 m nad zemí. Letí-li dnes dopravní letoun, jenž je technicky už zastaralý a nevybavený pro přesné přístrojové přiblížení, musí se zajistit, aby nepřistával, pokud se některé prvky počasí, hlavně dohlednost a výška oblačnosti nad zemí, nesnížily pod bezpečnostní minima.

Další okolností, která má na proces přibližování letadla ke dráze vliv, je samotné přístrojové vybavení letiště.

Tak například letiště, nevybavené systémem ILS, nemůže přijímat sebelíp vybavená letadla za dohlednosti 0 m, protože dokonalé přístrojové vybavení letadel je bez stejně vybavené „protistrany", tedy letiště, k ničemu. Stále jsou dnes taková letiště, kde piloti pro přiblížení využívají pouhých dvou všesměrových radiomajáků, stojících za sebou v ose dráhy. Tyto majáky NDB neposkytují nic víc, než jednoduchý signál; přistroj v letadle ukazuje k majáku ručičkou, avšak už nedokáže změřit vzdálenost k takovému majáku. Piloti pouze rozpoznají, že maják přelétávají, neboť v tu chvíli se otočí ručička jejich přístroje a ukazuje dozadu. Piloti si v tu chvíli v mapě ověří, jak mají být vysoko, porovnají to s údajem výškoměru a případně upraví rychlost sestupování. Nemají žádné jiné vodítko pro určení výšky, která je při sestupování pochopitelně stále klesající.

Kdyby při této technické výbavě letadlo přistávalo za nulové dohlednosti, velice snadno by se mohlo stát, že by se netrefilo přesně do toho správného místa kousek za prahem dráhy.

Je nasnadě, že pilotům nezbývá, než ověřit výšku a polohu vůči přistávací dráze pohledem z kabiny, a to dostatečně včas, aspoň několik desítek vteřin před přistáním. Pro zajímavost, letoun letící rychlostí 250 km/h urazí za jednu vteřinu 70 metrů, tedy za 10 vteřin 700 metrů a za 20 vteřin 1400 metrů. Budeme-li tak laskaví a dopřejeme pilotům celých 20 vteřin k rozhodnutí, jestli přistanou na dráhu, do potoka před letištěm anebo budou raději celé přibližení opakovat znovu a lépe, pak musíme ustanovit, že minimální dohlednost pro přiblížení na dva NDB majáky bude např. 1500 m (Proč ne 1400 m? Inu, těch 1500 m je tak hezky zaokrouhlených). Jenže když už někde udeří mlha, mohou si piloti o dohlednosti 1500 m nechat jen zdát, odletová hala se plní nervózními cestujícími a slabší nátury mezi pracovnicemi checkinu dávají výpovědi ze zaměstnání v domnění, že si musí najít klidnější práci.

Nad letištěm mezitím krouží čím dál více vyčkávajících letadel a v Brně už zahřívají autobusy, aby se později zvládl nápor cestujících z divertujích linek. Ani letečtí meteorologové v tu chvíli nemají klid, protože drnčí telefony od dispečerů řízení letového provozu, kteří jsou bombardováni netrpělivými dotazy shora z letadel, kdy už se konečně zlepší dohlednost a bude se moci přistát. Pak volá údržba ploch, šéfová odbavení cestujících, taxislužba, nové posádky, které nemají čím odletět, úklid letadel, nakladači kufrů a dokonce i někteří nejdrzejší cestující. Pravé peklo ovšem zažívají palubní průvodčí v letících letadlech, kteří před dotěrnými dotazy cestujících nemají kam utéct a zároveň opravdu nedokáží odpovědět, kdy se mlha na cílovém letišti zmírní. Všichni se vzájemně vyptávají, namísto aby spořádaně čekali, až jak to všechno rozhodne sama příroda.

 

Poučka: Při špatném počasí je zvýšený počet rozvodů mezi pracovníky v letectví.

 

Letiště jsou proto rozdělena do kategorií mezinárodní leteckou organizací ICAO.

(= International Civil Aviation Organization, ale možná také francouzsky Internationale civile aviation organisation). Tyto kategorie jsou tři, označované jako ICAO I až III. Kategorie III se ještě dále dělí na a, b, c. Právě kategorie III c znamená nejvyšší nároky na vybavení a vycvičenost, avšak současně nejvyšší komfort pro cestující – letadla totiž mohou přistávat za úplně nulové dohlednosti i nulové výšce oblaků nad zemí. Mohou tak přistát téměř za všech okolností, výjimkou může být například prudká bouřka nad letištěm nebo silný boční vítr, případně silné sněžení, kdy se nedá dostatečně rychle uklízet runway. Dobrým vybavením letiště, letadel a znalostí posádek se spolehlivost letecké přepravy úspěšně zvyšuje.