V budově přípravy posádek panuje čilý ruch. Na chodbě je spousta lidí, většinou pilotů a letušek, vracejících se z letu anebo se na svůj let teprve chystajících. U stolků sedí piloti v uniformě se třemi prýmky, tedy druzí piloti z pravého sedadla, hlavu zabořenou do lejster, studující NOTAMy, loadsheet, přibližovací mapy a postupy, zatímco kapitáni se čtyřmi prýmky na rukávech tmavomodrých uniforem rozhodují, kolik paliva budou do letadla chtít a vyřizují další věci.
Nahoře v patře sedí u stolků skupiny letušek v červených uniformách a vedoucí kabiny s nimi vede předletový briefing. Dole několik pilotů obchází jednotlivé místnosti předletové přípravy, od dispečerů přes meteorology, podatelnu letových plánů a stowing. Odkudsi z rozhlasu padají nepřetržité výzvy k tomu, aby se cestující dostavili k odletu toho kterého letadla.
Pracoval jsem jako letecký meteorolog a nedlouho po mém nástupu do zaměstnání po skončení studií zavedly Československé aerolinie možnost brát na palubu meteorologa, aby mohl studovat vliv počasí na let. To bylo něco pro mne! Měli jsme k dispozici (celý kolektiv) jen dva lety měsíčně, ale protože mezi mými kolegy bylo jen málo těch, kteří si chtěli takovýto požitek dopřát, zapisoval jsem se do některé z posádek takřka každý měsíc. Díky tomu jsem v následujících rocích procestoval celou Evropu a získal fůru poznatků a znalostí, ať už z meteorologie nebo z postupů v civilním letectví. Od té doby mám velmi příznivý vztah k ČSA, neboť jsem se na palubách setkával s výbornými lidmi a získal si spoustu přátel mezi piloty i palubními průvodčími.
V roce 1992 jsem měl první příležitost letět s dopravním letadlem. Bylo to IL-62 na lince Praha - Madrid a zpět. V té době to bylo jedno z největších letadel ČSA s kapacitou 168 cestujících, posádka byla, považte, dvanáctičlenná. Dnes už se ani nechce uvěřit, že v kokpitu sedělo pět členů posádky: Kapitán, druhý pilot, navigátor, palubní mechanik, telegrafista. K nim jsem na tento let přibyl ještě já, ovšem neměl jsem už žádné sedadlo, takže jsem buď klečel na zemi, postával nebo se posadil dozadu k cestujícím. Žasl jsem, jak je vnitřek letadla prostorný; jedna stevardka se o něm vyjádřila, že je to taneční sál.
Auto nás dovezlo v onom oblačném, možná skoro zataženém zářijovém dopoledni k letadlu, hned jsme vystoupali po schůdkách nahoru a všichni na palubě hned začali dělat svoji práci. Kapitán obešel zvenku letadlo a zběžně ho zkontroloval, ostatní uvnitř začali letoun oživovat. Letušky vzadu připravovaly všechno pro nástup cestujících a vskutku, už přijížděly autobusy s lidmi.
Zanedlouho se zavřely dveře letounu, piloti nahodili motory a zahájili jsme pojíždění na práh dráhy 31 ruzyňského letiště. Dostali jsme povolení ke vstupu na dráhu a vzlet. Palubní inženýr, sedící uprostřed mezi piloty, posunul plynové páky vpřed a letadlo prudce akcelerovalo. Byl jsem nadšený a překvapený, jaké dokáže vyvinout zrychlení. Nemohl jsem se nabažit nezvyklé rychlosti, pozorované z mnoha prosklených oken kokpitu. To už druhý pilot, který sledoval zejména rychloměr, pronesl "V1 - rotace!" a kapitán přitáhl berany a následně jsme se vznesli. Natáčel jsem si všechno videokamerou a teď jsem se postavil a zvědavě civěl z oken. Zahlédl jsem ještě Kladno pod námi, všechny vesničky, doposud známé jen ze země a krátce nato jsme zmizeli v oblačnosti. Navigátor po mé levici koukal do jakéhosi gumového tubusu, v němž se skrývala obrazovka meteorologického radaru a na ní světlá mozaika odrazů. Ve srovnání s tím, co jsem později viděl v Boeingu 737-500, bylo tohle dost technicky zastaralé, ale i tak to pro mne byla zajímavá novinka. Za pár minut jsme vyletěli nad oblaka do oslnivého slunečního světla. Netušil jsem, kde můžeme být, protože jsem se nevyznal v radiokompasu, o IFR létání jsem neměl sebemenší znalost a neměl jsem ani žádnou radionavigační mapu Jeppesen. Jen jsem vyrozuměl, že jsme přeletěli maják v Chebu, byli přeladěni na Rhein Control a stoupali do letové hladiny 370. Mnoho let předtím nás v aeroklubu učili, jak se číslují letové hladiny a proto jsem věděl, že směrem na západ se létá v tzv. sudých letových hladinách, jako je např. 100, 120, 140, atd., kdežto do východních směrů 360° až 179° se létá v hladinách lichých; věděl jsem, že čísla hladin jsou vyjádřena v hektofeetech, tedy stovkách stop, takže třeba hladina 280 znamená 28 tisíc stop, tj. 8550 m. Bylo mi ovšem divné, že teď jsme letěli zrovna jihozápadním směrem a přesto naše hladina byla tzv. lichá (FL370), což by přece mělo platit pro opačný směr. Navigátor mi to však objasnil - střídání sudých a lichých hladin platí jen do FL290, což je poslední hladina směrem na východ, potom je vertikální rozestup po dvou hladinách. Letadlo, letící na západ, tedy letí v hladinách 310, 350, atd., na východ 330, 370, atd. My jsme však brzy nastoupali až do FL390, což je bezmála 12000 m. Dnes už je létání natolik přesné, že bylo možno před nedávnem aplikovat všechny hladiny, takže v současnosti jsou letadla rozvrstvena po jedné hladině v celém vertikálním rozsahu vzdušného prostoru. Dnes bychom tedy letěli západním směrem kupříkladu ve FL360, což je 11000 m.
Druhý pilot mne po nastoupání do hladiny na chvilku pustil sednout na své sedadlo. Letadlo letělo pochopitelně pomocí autopilota, takže jsem jen okukoval přístroje, hleděl ven z oken a natáčel si to všechno kamerou. Dneska, po zvýšení bezpečnostních opatření po událostech z 11.září 2001, by už se mi to asi nepoštěstilo. Ostatně, na únos nebo na havárii letadla jsem nemyslel ani tehdy, vlastně jsem si jen nevýslovně užíval těch pár minut, kdy jsem doopravdy seděl na pilotním sedadle letícího dopravního letadla. Pod námi byla souvislá oblačnost, kterou jsem prvně viděl z opačné strany, než ze země. Vypadala jako bílé moře plné vlnek, místy vystupovala větší kupa oblaků. Vzduch byl klidný, ale v jednom úseku jsme potkali slabou turbulenci v podobě rychlého, ale vcelku bezvýrazného poskakování a drncání letadla. To už jsem seděl v kabině pro cestující a koukal se na křídlo, jak se vlní a třese. Vzpomněl jsem si na různé průpovídky mých známých, kteří mi líčili, jak cestou na dovolenou v letadle pozorovali doslova mávání křídel, ale tomu jsem se jen usmíval. Letadlo je samozřejmě dostatečně dimenzované na to, aby v takovéhle situaci přiměřeně pružilo a vyrovnávalo se s turbulencí.
Nad oblačnou přikrývkou jsme doputovali až nad Pyreneje. Letušky se postaraly nejenom o cestující, ale i na nás se dostalo jídlo (to bylo dobré už jen z principu, protože to bylo jídlo letecké). To už jsem byl zase v kokpitu a sledoval práci posádky i počasí. Pyreneje často tvoří přirozenou hradbu, která brání chladnému vzduchu ze severozápadu Evropy proniknout až nad Španělsko a Portugalsko. Protože studený vzduch je těžší, než vzduch teplý, drží se víc při zemi a velká pohoří, jakými jsou právě Pyreneje nebo Alpy, často vůbec nepřekoná. Chová se jako voda u přehrady. Také dnešního dne bylo vidět, jak na hradbě hor končí oblačnost a o pár kilometrů jižněji už bylo naprosto jasné počasí. Pyreneje jsou při pohledu z výšky trochu odlišné od Alp, hřebeny jsou jinak tvarované a mají i jinou barvu. Za nimi jsou zase nekonečné hnědožluté pláně Španělska a musím říci, že mi připadalo spíš jako poušť. Jako poutače pro návštěvy z vesmíru vypadaly kruhové zavlažovací nádrže různých průměrů, které jsem viděl všude pod námi.
Zakrátko jsme zahájili klesání. Madrid - letiště Barajas leží asi 40 minut letu od Pyrenejí. Zem byla vidět ve stále lepších detailech a ve výšce pod 3000 m s námi začala cloumat docela silná termika. Nebyla však doprovázená žádnou kupovitou oblačností. Chvílemi jsem v letadle málem upadl a měl jsem potíže udržet kameru. Jaké by to asi bylo na padraglideru?
Posádka se začala připravovat na přistání. Neslyšel jsem komunikaci mezi zdejším řízením letového provozu a naším letadlem, takže jsem jen pasivně přihlížel, jak zatáčíme, letíme chvilku rovně, pak zase zatáčíme a najednou jsme byli v ose dráhy. Vyhlížel jsem dopředu a teprve po chvíli jsem se zorientoval a spatřil dráhu se začerněným několikasetmetrovým pruhem od podvozků dosedajících letadel. Blížili jsme se a sestupovali, i když jsme byli trochu výš, než by odpovídalo systému ILS. Ten jsem tenkrát ještě vůbec neuměl identifikovat a jen jsem zaslechl kapitána, jak dával instrukce ostatním a přitom se zmínil, že jsme vysoko. Pořád lepší být výš, než níž, říkal jsem si. Piloti přeletěli práh dráhy a brilantně posadili velký stroj na podvozek. Spustili revers, tedy zpětný tah motorů, který mimochodem na tomto typu letadla bylo možné udělat i za letu a ne pouze tehdy, když se letadlo dotýká podvozkem země. Prudce jsme zpomalovali a i v pilotní kabině, jinak dost tiché, byl slyšet rámus od motorů. Po zpomalení jsme odbočili z dráhy a dojeli na stojánku, kam nás dovedl navigátor, upřeně civící do mapy letiště. Přijely schůdky, otevřely se dveře letadla a mohl jsem vystoupit a projít se po španělské půdě.
Bylo jasno, neuvěřitelné vedro a bezvětří. Vzduch se tetelil jako na obrázcích z australské pouště a v takto rozmazaných obrazech jsem pozoroval přistávající letadla. Jakmile vystoupili cestující, vtrhly do letadla místní uklízečky a mně přišlo hrozně směšné, jak tyhle postarší ženštiny byly mrňavé. Přece jen, začátkem devadesátých let český člověk nebyl ještě tak zcestovalý a Španělsko bylo pro mne vrcholem exotiky. Do té doby jsem byl nejdál v německém Regensburgu, takže teď jsem si připadal jako na Měsíci. Zdejší horké počasí na chvilku vrátilo představu našeho léta, které teď v září odplouvalo nenávratně pryč. Ještě chvíli jsem se koukal na olivové háje, tetelící vzduch a subtropickou krajinu, ale to už přišel čas nástupu cestujících do Prahy. Vlezl jsem si zpátky do letadla, kde mne navigátor přátelsky zpovídal - čehopak jsem si všiml při letu, jaká to byla oblačnost, jaký byl venku tlak vzduchu, atd. Pak mi dal přelouskat TAF a METAR z papíru, který nám přinesl zdejší handlingový pracovník a to už nastoupili cesťáci a letadlo se chystalo ke zpátečnímu letu. Nahodili jsme, dojeli na dráhu a odstartovali. Až k Pyrenejím jsem se díval z kokpitu na zem, ale potom už mě bolely nohy a přesunul jsem se do kabiny pro cestující. Usadil jsem se v první třídě a koukal se z okénka, teď už na sladkou Francii. Oblačná pokrývka se mezitím protrhala, dole byly pravidelně rozmístěné bachraté kumuly a pod nimi zelená země, dost odlišná od hnědého Španělska. Viděl jsem lesy, vesnice, dálnice a dokonce na nich jedoucí auta a autobusy, což jsem si do té doby myslel, že z takhle vysoko letícího letadla ani nemůže být vidět. Kabinou se začala šířit vůně jídla, neboť mezi částí pro tzv. první a druhou třídu byla malá kuchyňka. Odtud pak palubní průvodčí vyjížděly se svými vozíky a rozdávaly cestujícím jídlo a občerstvení. Měl jsem už docela hlad, nyní posílený příjemnou vůní. V první třídě (správně se to nazývalo business class) nebylo mnoho lidí, jen pár zjevných obchodníků v oblecích a kravatách. Takže jídlo zde bylo poměrně rychle rozdáno a brzy přišla letuška i ke mně a dala mi do ruky zabalenou hliníkovou misku, plechovku s pitím, kelímek kávy a s příjemným úsměvem mi řekla, ať si před sebe vyklopím stoleček a na něj si mohu tyhle všechny věci položit. Pak odjela s vozíkem dozadu. Položil jsem si věci vedle sebe na volné sedadlo a začal zápasit se stolečkem, který se vyklápěl z opěradla sedadla přede mnou. Jenže mi to nešlo. Lomcoval jsem s takovou páčkou, která se nechtěla uvolnit, snažil se jí posunout na všechny strany, ale nešlo to. Musel jsem vypadat jako zloděj, který se marně dobývá do sejfu. Uvědomil jsem si, že se na mě někdo dívá. Hodil jsem tedy očko napravo a uviděl dva kravaťáky s velmi vážnými obličeji, jak přerušili svůj hovor a nechápavě na mě civí. Belmondovsky jsem se na ně usmál, něco na způsob venkovského jelimana, kterého prvně v životě pustili za hranice rodného zapadákova. Otevřít stolek se mi nepodařilo a požádat o to letušku jsem se styděl. Položil jsem si tedy jídlo na klín a snědl ho tak. Kelímky a misku jsem potom položil zase zpátky vedle sebe na volné sedadlo. Když po půlhodině přijela letuška, aby sklidila, zeptala se mne dost nahlas - "a proč jste si nesklopil tady tenhle stoleček?" a jediným lehkým pohybem prstu jej rozevřela. Byznysmani vpravo zase s vážnými tvářemi koukali a španělsky si pak něco špitali. Odhadoval jsem to tak, že se podivují, kdo všechno dneska může cestovat za drahé peníze v business class.
Po jídle jsem trochu podřimoval, pod námi se obloha zase zacelila oblačností a nebylo vidět nic jiného, než zvolna ubíhající oblačné moře. Po dvou hodinách jsem ucítil, jak letadlo začalo klesat. Do pilotní kabiny jsem ale už nešel, chtěl jsem sledovat přistání z kabiny pro cestující. Také v Praze bylo poněkud méně oblačnosti, než když jsme ráno odlétali, i když pořád bylo ještě oblaků dost. Zorientoval jsem se ve chvíli, kdy jsem pod námi spatřil vysílač na Cukráku, to už jsme v malé výšce zatáčeli do osy dráhy 31. Přeletěli jsme Zbraslav, pod křídlem se mihl soutok Berounky a Vltavy a po srovnání do osy jsme klesali nad jihozápadní částí Prahy. Prvně v životě jsem viděl strukturu sídliště, uspořádání paneláků, Prokopské údolí. Už v malé výšce jsme přelétli karlovarskou silnici a rychle se blížili nad dráhu. Bleskově pod nás přiletěl bílý betonový pás runwaye a to už letoun podrovnal a dosedl. Brzy jsme už byli z dráhy venku a dojeli na stojánku. Cestující vystoupili k autobusům, na nás čekal mikrobus posádek a s ním jsme odjeli do budovy. Posádka se se mnou mile rozloučila, já jsem poděkoval za zážitek a pln dojmů jsem si ještě šel popovídat s kolegy. Pak jsem odjel, docela unavený, domů.
Od těch dob jsem letěl pracovně v kokpitu letadel ČSA mnohokrát a odkoukal a odposlouchal od pilotů spoustu věcí. Čas, který jsem takto strávil, byl pro mne jedním z nejlepších leteckých zážitků.
