Před cestou
Z mnoha možností, které Chorvatsko nabízí, jsme za cíl naší cesty zvolili ostrov Malý Lošiň. Díky příznivému ostrovnímu klimatu i rázu krajiny je tento ostrov rozhodně příjemným místem k trávení prodlouženého víkendu, případně i delší dovolené.
Malý Lošiň patří svou rozlohou (113 km2) i počtem obyvatelstva (8000 obyvatel) mezi opravdu malé ostrovy. Průměrná teplota vzduchu v červenci zde dosahuje 24°C, přičemž teplota mořské vody je prakticky stejná. Teplota vody zde překračuje 20°C od konce května až do začátku října s vrcholem v červenci a srpnu, a tak je turistická sezóna v plném proudu již počátkem června. Stabilní počasí a přírodní krásy ostrova otevřely tuto oblast pro pobytovou turistiku již na konci 19. století a Malý Lošiň se tak pyšní 118letou historií turistického ruchu.
Jen několik málo minut jízdy autem od města Malý Lošiň je umístěno letiště s betonovou vzletovou a přistávací dráhou 02/20 o délce 900 m vybavené moderní řídicí věží kontrastující s poněkud chátrajícím terminálem pro odbavení cestujících a posádek.
Výhodou je, že cesta z Prahy na ostrov vede prakticky přímo na jih (kurs 178°), a tak Lošiň představuje cíl, kde každý kilometr cesty vás posune přímo na jih, a to bez zbytečných oklik a komunikačních traumat. Koupat se v Jadranu tři hodiny poté, co opustíte Váš dům, je určitě lákavá a nikoli nemožná představa, jak ostatně ukáže tento článek.
Příprava
Každý, kdo se věnuje letectví, ví, že let začíná důkladnou pozemní přípravou. A tak asi nepřekvapí, že příprava začíná plánováním letu prostřednictvím Jeppesen FliteStar VFR. Kromě všech aspektů navigace a letového plánu poskytne tento software také výpočet hmotnosti a vyvážení. V našem případě byla vložena přibližná hmotnost čtyř osob a zavazadel, ověřeno rozložení zavazadel mezi přední a zadní úložný prostor a množství paliva. Dlužno podotknout, že autoři článku jsou privátními piloty s určitými, rozhodně však ne vyčerpávajícími, zkušenostmi z mezinárodních letů.
Z Benešova na Malý Lošiň je vzdálenost 312 námořních mil (NM), přičemž nejkratší cesta vede přímo přes Alpy. Vzdálenost, počet cestujících (zatížení), požadovaná výška letu a bezpečnostní hlediska nás nakonec vedla k rozhodnutí vybrat si pro cestu z letového parku F-AIRu dvoumotorový šestimístný Piper PA-34-220T Seneca V s imatrikulací OK-FZZ.
Seneca V disponuje nejen výkonem svých motorů Teledyne Continental 220 koňských sil při 2600 ot./min. a vytrvalostí více než 5 hodin, ale také bohatou radionavigační výbavou splňující požadavky pro let za podmínek IFR (let podle přístrojů). Seneca V OK-FZZ má kromě jiného dvojici GPS Garmin GNS 530 a Garmin GNS 430 s pohyblivou mapou a radionavigační zařízení COMM/VOR/LOC a glideslope. Další výhodou, která mluví pro Senecu, je odmrazování vrtulí McCauley, náběžných částí křídel a čelního štítku u pilota. To pro případ, že by nás zaskočila mimořádná nepřízeň počasí. Pravděpodobnost, že se tak stane, může být určitě snížena správným rozborem meteorologické situace na zamýšlené trati letu, ale i během letu, neboť Seneca V je vybavena situačním meteorologickým radarem Honeywell KMD 850 MFD. Honeywell KMD 850 MFD na své barevné obrazovce ukazuje vertikální a horizontální situaci před letadlem až do vzdálenosti 240 NM. Díky tomu je možné přesně monitorovat meteo situaci a vyhnout se např. místním bouřkám. K pohodlí a bezpečnosti letu přispívá také autopilot S-TEC 55X.
Seneca nemá přetlakovanou kabinu, a proto se pro náš let plánovaný v FL 130 (13 000 stop) stala součástí vybavení také kyslíková výstroj pro posádku a cestující. A samozřejmě také neodmyslitelné žluté plovací vesty povinné pro lety nad mořem.
Plánování cesty a přípravu podkladů pro zpracování letového plánu nám jak již bylo uvedeno významně zjednodušil software Jeppesen FliteStar VFR. Plánovaná cesta vedla z letiště Benešov, LKBE (oprávněné k provozování mezinárodních letů) na bod (intersection) ADLET na česko-rakouských hranicích, odtud přímo na BERTA (rakousko-slovinské hranice), dále ALIVO (Slovinsko-Chorvatsko). V Chorvatsku pak přes radiomaják CRE (Cres) přímo na letiště Lošiň, LDLO. Výpočet předpokládal celkovou dobu letu 2:00 hod. a spotřebu paliva 180 litrů, a to za teoretického předpokladu bezvětří. Letový plán byl podán na let za vidu, tedy VFR.
Let
Na cestu jsme vyrazili po celním a pasovém odbavení na letišti Benešov v pátek dne 18. 7. v 05.18 UTC, tedy 07.18 našeho letního času. Po bouřkách předchozího dne a noci bylo počasí vynikající s oblačností ustupující na východ, tedy mimo trasu letu. Letiště takřka na celé trase uváděla ve svých aktuálních meteorologických hlášeních METAR podmínky CAVOK, tedy „clouds and visibility OK“, a ani předpovědi počasí TAF pro letiště podél trasy nenaznačovaly, že nás čekají jakékoliv potíže. Před cestou jsme rovněž prostudovali příslušné NOTAMy, které naštěstí nepřinesly žádná omezení nebo komplikace pro zamýšlený let. Hlavním zdrojem pro aktuální počasí a předpovědi na trase, jakož i NOTAMy, byl web www.avbrief.com, webové stránky Řízení letového provozu a dokumentace a podklady F-AIR.
Po odletu z dráhy 27 stále ještě spícího letiště Benešov točíme levou zatáčkou a nasazujeme kurz přímo na ADLET. Odhlašujeme se z Benešova a přecházíme na službu Praha Information 126,1 MHz. Bez problémů aktivujeme náš letový plán, dostáváme přidělen kód odpovídače a povolení stoupat nejprve do hladiny 60 ( 6 000 stop) a pokračovat přímo na ADLET podle schváleného letového plánu. Pilot zapíná autopilot S-TEC 55X na funkci NAV (navigace), ve které autopilot sleduje traťovou čáru podle GPS (nebo alternativně VOR navigaci). Zadává také hodnotu požadované rychlosti stoupání VS, která se jednoduše nastavuje přímo voličem ve stovkách stop za minutu (ft/min). V režimu ALT (altitude) pak autopilot udržuje horizontální let. Na dotaz řídícího potvrzujeme, že se jedná o let za vidu, tedy VFR. Seneca zatížená takřka plnou zátěží paliva a pouze čtyřmi cestujícími spěchá v chladném ranním vzduchu do letové hladiny rychlostí až 2000 ft/min., a tak nás Praha Information brzy předává sektorové kontrole, která povoluje stoupat přímo do plánované cestovní hladiny FL 130. Přechodem na sektorovou kontrolu se naše sluchátka plní relativně intenzivní komunikací mezi kontrolou a různými dopravními lety. Vzduch je prostý jakýchkoliv turbulencí a za perfektní viditelnosti je v podstatě hned po startu nepřehlédnutelnou dominantou tohoto traťového úseku Temelín a pára vystupující z jeho chladicích věží. Za několik dalších minut před sebou rozeznáváme České Budějovice a vysílač na Kleti. Trasa letu nás vede přímo nad Český Krumlov, kde jsme v 05.42 hod., tedy za 24 min. po odletu z letiště Benešov. Několik námořních mil před bodem ADLET se loučíme s pražskou kontrolou a přecházíme na Linec. Linec nás bere na vědomí, ale po chvíli nás předává na Vienna Information 124.4 MHz. Opakujeme všechny podstatné údaje s informací, že pokračujeme na bod BERTA. Kontrolor ve Vídni nás žádá o vyslání identifikačního signálu (Ident) a až do opuštění Rakouska je tím veškerá komunikace odbyta. Ve sluchátkách jen sporadicky slyšíme místní rakouský provoz.
Díky větru v zádech překračujeme rychlost 180 uzlů (kt) vůči zemi, kterou odečítáme přímo z GPS, zatímco údaj pravé vzdušné rychlosti odečítaný z rychloměru je poněkud nižší. V 05.45 hod. nás od bodu Berta dělí asi 130 NM a pomalu se připravujeme na přelet Alp. Počasí je přívětivé, s občasnými mraky hluboko pod námi. Zatímco první GPS komplet Garmin GNS 530 máme v módu na bod BERTA, druhý komplet nastavujeme nejdříve na Linec a dále VOR Klagenfurt. Práce s GPS je skutečná radost a značně zjednodušuje navigaci. Do jednoho z polí u druhého kompletu Garmin GNS 430 nastavujeme u Lince parametr MSA (Minimum Safe Altitude) a odečítáme, že MSA pro přelet Alp je 10800 ft. Naše letová hladina FL 130 představuje dostatečné převýšení a s kyslíkovou výstrojí není problém stoupat až do FL 250, pokud by nás k tomu počasí nebo jiné okolnosti nutily. Údaje z GPS nám spíše jistí výšku, pod kterou se v žádném případě nemáme dostat. Mezitím zadní vítr zesiluje, a tak teď uháníme rychlostí takřka 200 kt vůči zemi.
Přelet Alp je zážitek. Horské masivy vystupují z ranního oparu již na dálku a postupně vidíme více a více detailů. I v naší výšce letíme dost nízko na to, abychom se kochali pohledem na strmé skalní stěny a hluboká údolí, na jejichž svazích jsou roztroušeny horské chaty. Do sevřených průsmyků člověk vměstnal dálnice a města, která usnadňují srovnávací navigaci. Po pravé straně míjíme Klagenfurt, který ale jen tušíme za velkými průrvami v oblačnosti či spíše ranní mlhy, jež zaplňuje některá údolí. Před bodem BERTA se vídeňská kontrola opět probouzí a dává nám kmitočet Ljubljana Information 118,47 MHz. Hory zůstávají za námi a před letadlem se otevírá široká nížina, v jejímž středu je zdaleka a zřetelně vidět hlavní město Slovinska, Lublaň. Ukazatel MSA nyní padá na 8700 ft. Lublaň přelétáváme za pár minut a v 06.36 hod. jsme nad velkým seřaďovacím nádražím ve východní části města. Daleko na jihozápadě již vidíme moře. Podle letového plánu a instrukcí pokračujeme na bod ALIVO, od něhož nás nad Lublaní dělí pouhých 8 min. letu a vzdálenost 32 NM. Naše rychlost vůči zemi se ustálila na 190 kt.
Zatímco let hladce pokračuje, postupně se připravujeme na přistání na Malý Lošiň. V tento moment předpokládáme přistání na dráhu 20. Na GPS Garmin GNS 430 využíváme funkci Vertical Speed Required a v menu zadáváme, že chceme sestupovat tak, abychom okruhové výšky letiště Lošiň dosáhli ve vzdálenosti 7 NM před letištěm, a to při sestupu rychlostí 500 ft/min. Nad ALIVO přecházíme na Zagreb Radar 135,8 MHz, který však zamítá náš požadavek zahájit sestup. Jako příslib do budoucna dostáváme alespoň regionální QNH 1016 HPa (tlak vztažený k výšce moře potřebný pro nastavení výškoměrů). Vertical Speed Required tak postupně narůstá až na hodnotu 730 ft/min, a přitom jsme zhruba čtvrthodinu letu od letiště Lošiň. Konečně dostáváme povolení klesat podle vlastní úvahy. Události se zároveň dostávají do rychlejšího sledu. Po dlouhých minutách lenošení se teď s přibližujícím se cílem naše aktivita stupňuje.
Dostáváme nový pokyn přejít na Rijeka Approach, zároveň nás však opouští GPS. Údaje mizí z obrazovky a na displeji se objevuje červeně hlášení WARN (warning). Žlutě také bliká funkce MSG (message) a po stisknutí příslušného tlačítka čteme, že „data transfer cancelled“. Již před letem jsme byli upozorněni na nespolehlivost fungování GPS právě v těchto místech, a tak nejsme zaskočeni. Je možné, že tento problém je důsledkem minulých vojenských konfliktů v této oblasti. Buď jak buď, již před výpadkem jsme pro jistotu přednastavili VOR Rijeka, a tak přepínáme z módu GPS na mód VLOC. Rijeka nyní požaduje pokračovat nad letiště Rijeka a ohlásit se nad ním. Letiště je viditelné již na velkou vzdálenost, a tak je navigace velmi snadná. Navíc se nám tím cesta mírně prodloužila, což umožnilo upravit rychlost klesání na 500 ft/min. Po pravé straně máme město s přístavem a nad letištěm se hlásíme. Kontrolor nám velí pokračovat na Cres (radiomaják CRE) a požaduje ohlásit opuštění Krku. Po opuštění Krku nás předává službě Pula Approach 118,4 MHz, kde dostáváme nové QNH a povolení sestupovat na 4500 ft. GPSka se mezitím umoudřila. Na první komplet nastavujeme LDLO (Lošiň), na druhý přiblížení na RWY 20. Jako záložní frekvenci si přednastavujeme kmitočet letiště Lošiň. Pula nás žádá, abychom ohlásili 15 NM do LDLO. V tuto chvíli jsme 18 NM od LDLO, o čemž se přesvědčujeme pohledem na GPS. Blahořečíme tomuto zázraku soudobé techniky, který nepochybně podstatně snižuje zatížení posádky. Na 15 NM hlásíme polohu a Pula nás předává na Losinj Tower. Tady dostáváme povolení klesat a také informace potřebné pro přistání. Na výškoměrech nastavujeme letištní tlak a potvrzujeme RWY 20. Jak už to při přistání bývá, fouká vítr takřka přesně z boku. Podle pokynu letíme na jihovýchod podél ostrova a pravou zatáčkou pokračujeme do polohy pro dlouhé finále na RWY 20.
Ještě předtím však pilot vypíná autopilot a přechází na ruční řízení. Jednou z výhod autopilota je, že pilot dostává do ruky letoun, který je perfektně vyvážený. Ve vzdálenosti 10 NM od letiště vysunujeme podvozek a klapky a pilot dělá úkony před přistáním. Podle požadavku věže hlásíme nejdříve dlouhé a pak i krátké finále a znovu dostáváme aktuální vítr. Na letišti není provoz. Na dráhu letiště Lošiň hladce dosedáme v 07.09 UTC (09.09 místního času) po 1 hod. 51 min. bezproblémového letu z letiště Benešov.
Pojíždíme na stojánku, která je již z velké části zaplněna Cessnami a Pipery s rakouskými, italskými i německými imatrikulacemi. Na ploše jsou také dva ultralighty s českou imatrikulací. Parkujeme, vypínáme přístroje a motory. Pro nás ta zajímavější část cesty končí, pro naše cestující (manželka a partnerka autorů) prodloužený víkend začíná vlastně až nyní. My se těšíme na zpáteční cestu v neděli večer.
Pár užitečných informací
Letiště Lošiň má zajištěnu celní a pasovou kontrolu denně od 9 hod. do 19 hod. místního času. Odbavení je sice možné také mimo tuto dobu, avšak za citelný příplatek. Poplatky za handling jsou přijatelné. Za přistání letadla do 2 t max. hmotnosti si Lošiň účtuje asi 660 Kč, parkování od pátku do neděle večera 520 Kč a za každého cestujícího poplatek 130 Kč (posádka neplatí). Letiště také bez problémů zajistí přepravu do hotelu a zpět. V našem případě jsme platili asi 500 Kč za každou cestu. Letecké palivo přijde asi na 25 Kč/litr, včetně DPH, která činí 22 %. V rozporu s obvyklou praxí na letištích kdekoliv v zahraničí zde striktně a nepochopitelně odmítají odečíst DPH z ceny paliva, přestože se jedná o mezinárodní let. Letiště není vybaveno pro noční lety VFR/IFR.
O letounu
Piper 34-220T Seneca V je moderní šestimístný dvoumotorový celokovový letoun. Letoun lze provozovat v podmínkách VFR den, VFR noc, IFR den, IFR noc, a dále v podmínkách známé námrazy díky odmrazovacímu systému. Seneca V je poháněna dvěma šestiválcovými motory Teledyne Continental. Každý z nich poskytuje výkon 220 koňských sil při 2600 ot./min. od hladiny moře do FL 250. Turbokompresor zajišťuje potřebný výkon ve vyšších letových hladinách. Letoun je vybaven hydraulicky ovládaným, elektricky aktivovaným, plně zatahovatelným podvozkem. Protiběžné plně praporovatelné třílisté vrtule konstantních otáček značky McCauley poskytují vyvážený tah. Letoun je standardně vybaven nejmodernější avionikou, obdobné dopravním letounům. Využívané palivo AVGAS 100, palivové nádrže 122 GAL, dolet při průměrné cestovní rychlosti 170 kt je 870 NM, maximální rychlost 218 kt, maximální vzletová hmotnost 2155 kg. Letoun s českou imatrikulací OK-FZZ provozuje letecká škola F-AIR v Benešově u Prahy.
Jednotky
1 NM, vzdálenost odpovídající jedné minutě zeměpisné délky na rovníku, 1 NM= 1 852 m.
1 stopa (feet, ft), 1 ft = 0,305 m
1 uzel (knot, kt), námořní míle za hodinu, 1 kt = 1,852 km/h
