Francouzská společnost Beyond Aero představila vývoj prvního certifikovaného vodíkově-elektrického proudového letounu, BYA-1, směřujícího k zavedení v roce 2030. Tento krok představuje významný posun v udržitelném leteckém průmyslu s potenciálem snížit provozní a údržbové náklady, a zároveň nabízet tišší a efektivnější provoz.
Letoun na vodíkový pohon BYA-1 (Zdroj: Beyond Aero)
Francouzský výrobce letadel Beyond Aero oznámil významný pokrok ve vývoji svého vodíkově-elektrického proudového letounu BYA-1. Společnost míří k certifikaci, plánované na rok 2030, což z ní udělá prvního výrobce certifikovaného vodíkem poháněného elektrického lehkého proudového letounu.
První svého druhu: Elektrický lehký jet optimalizovaný pro vodík
Model BYA-1 byl poprvé představen před dvěma lety. Od základu nově navržená konstrukce je optimalizována pro pohon plynným vodíkem, díky čemuž přináší zcela nová technologická řešení oproti současným letounům.
Klíčové inovativní technologie BYA-1
Letoun využívá systém palivových článků, jehož konstrukce je zcela bez baterií. Díky redundanci dvou elektromotorů napájených nezávislými energetickými kanály se výrazně zvyšuje provozní spolehlivost a odolnost vůči poruchám. Podle výrobce toto řešení dokonce překračuje současné průmyslové bezpečnostní normy.
Umístění nádrží s vodíkem nad základní konstrukcí křídla (tzv. wing boxem) významně zvyšuje odolnost při nouzových přistáních a nehodách a napomáhá celkové bezpečnosti stroje.
BYA-1 je vybaven elektrickými motory s dmychadly (elektrické ducted fan - EDF), které optimalizují pohon a zajistí konzistentní letové výkony i v náročných podmínkách a vysokých letových hladinách.
Letoun je vybaven speciálně navrženým plně digitálním systémem řízení výkonu motorů FADEC, který zajistí přesné parametry výkonu během celého průběhu letu.
Úzká spolupráce s agenturou EASA na certifikaci BYA-1
Při procesu certifikace úzce spolupracuje Beyond Aero s Evropskou agenturou pro bezpečnost letectví EASA. Očekává se, že pohonný systém bude certifikován v rámci standardů TC Engine, čímž se podle slov firmy založí „nový etalon elektrického pohonu na trhu".
Výrazné ekonomické přínosy pro provozovatele
Podle firmy se komplexnost údržby významně sníží a provozní náklady mohou poklesnout dokonce až o 55 %.
Palivo na bázi vodíkového systému by mělo přinést snížení nákladů o 65 % ve srovnání s alternativními udržitelnými palivy SAF (power-to-liquid) již v roce 2025, a v roce 2030 pak o 17 % oproti klasickému palivu typu Jet-A1. Provozovatelům se tak může BYA-1 již brzy stát cenově velmi atraktivní alternativou.
Technické parametry letadla BYA-1: rychlost, dolet a provozní schopnosti
Maximální očekávaný dolet BYA-1 dosahuje 800 námořních mil (zhruba 1 480 km) plus rezervy dle standardů NBAA a cestovní rychlost bude činit přibližně 310 uzlů. Letoun pojme šest cestujících a disponuje velmi dobrými vlastnostmi pro provoz na menších letištích – se startovacím rozjezdem do 1 860 stop (zhruba 567 m) a úhlem přiblížení 5,5 stupňů.
Podle údajů výrobce bude letoun díky elektrickému pohonu také tišší než srovnatelné modely poháněné fosilními palivy, což přinese zajímavou příležitost pro využití v městských a hustě obydlených oblastech.
Klíčový krok směrem k udržitelnějšímu létání
Přechod na elektrifikovaný vodíkový pohon odpovídá širšímu trendu odklonu leteckého průmyslu od emisně náročných fosilních paliv. Díky nulovým emisím uhlíku představují vodíkové palivové články atraktivní a ekologicky šetrné řešení, plně zapadající do celosvětových cílových snah o výraznou redukci uhlíkové stopy v letectví.
Přelom v udržitelném létání je na obzoru
Inovativní projekt firmy Beyond Aero představuje významný technologický posun směrem k ekologičtějšímu a efektivnějšímu leteckému provozu. Model BYA-1 se tak stává průkopníkem nových standardů v elektrickém a vodíkem poháněném letectví, což může napomoci širšímu přijetí těchto nových technologií v komerčním sektoru.
RE: Beyond Aero představuje průlomový vodíkově-elektrický proudový letoun BYA-1
Včera v 15:50
igi
30-70% ťahu moderných prúdových motorov s vysokým obtokom pochádza z dmychadla. Takže všetky moderné dopravné lietadlá sú viacmenej poháňané dmychadlom ;)
Vidím to mnohem méně zářivě. Vodík je a bude velký problém - potvora pořád uniká, takže žádné normální hangáry. Dále bez baterií musí mít vodíkové články předimenzované pro start a přistání, takže velké a drahé. Musíte počítat s výpadkem při startu (a la start na jeden motor). U jetu je velký rozdíl mexi max. a cestovním výkonem. Vodíkové články nejlíp pracují na stálý výkon, u letadel nemožné (proto ostatní potřebují baterie pro podporu při maximální zátěži). Dál není vysvětlené, jak mohou malé lehké nádrže na stlačený vodík na koncích křídel pojmout tolik vodíku, aby mělo letadlo udávaný dolet.
Stredoskolska fyzika (opravte me pokud pocitam spatne):
Nadrze na stlaceny plynny vodik byvaji na 350-700 baru. (wiki)
Hustota vodiku v tlaku 1 Bar je 0.08988 g/L. Cili Hustota CGH2(Compressed Gas Hydrogen) stlaceneho na 550baru bude cca 50g/L (benzin ma mezi 720-770g /L, Jet fuel cca 850 g/L
Na druhe strane vyhrevnost vodiku je 142MJ/kg narozdil od benzinu/nafty: 46MJ/kg.
Pokud budem uvazovat podobne turbinove letadlo (treba PC-12): 250l/hod/500km, tj na ~1500 km cca 750L tj 600kg paliva. Pokud budem uvazovat podobnou efektivitu vodikoveho clanku jako turbinoveho motoru - mohlo by stacit cca 200 kg vodiku. Cili 500barova tlakova lahev musi mit cca 4000L tj 4 m3. Zajimave, to by skoro mohlo vyjit, alespon radove.
Ale kdybych s tim pristaval treba v nejake turbulenci- taky bych byl rad ze jsou ty "bomby" nad kridlem a co nejdal od me hlavy :)
Zajimave!!! Hlavne ta hmotnost paliva! pokud se to osvedci -zvetsit ten objem treba pujde - zdojnasobeni prumeru a delky je osminasobny objem :)
PS: Hustota vodiku je 15x mensi nez vzduchu - takze kdybysme znovu udelali vodikovy "Hindenburg" ale tentokrat tlakovy - a natlacili ho na 14 atmosfer - tak by se to mohlo temer unest a jeste bychom 13/14 mohli spalit jako palivo :)
Anebo tu tlakovou bouli udelat tak, aby mela trochu vztlak - to je ale zase potom problem s tlakovou odolnosti :)
Ted uz jen najit nekoho, kdo moje genialni napady provede :)
Tak jeden problém je ta nádrž. Už na 350 barů vychází dost těžká. K tomu potrubí a úniky 3-4 procenta denně. Další problém je ohřev při expanzi (řeší teplem z palivového článku). Palivový článek mívá malý výkon, článek s výkonem pro start na jeden motor bude velký a drahý. Navíc článek nemá velký rozsah výkonu. Otázkou je taky životnost, odolnost při turbulenci a tvrdých přistáních. Co odolnost letadla proti zimě a horku?
