Všeobecné letectví v Evropě čekají velké změny s odchodem tradičního olovnatého leteckého benzínu AVGAS 100LL. Co to bude obnášet?
Bezolovnatý AVGAS klepe na dveře. Co čeká všeobecné letectví? (Zdroj: Argus)
Všeobecné letectví stojí před významnou změnou, jaká tu ještě nebyla. Evropský trh leteckých paliv totiž čeká definitivní odchod od AVGASu 100LL (100 Low Lead), známého olovnatého leteckého benzínu. Jaké budou dopady této změny na uživatele pístových motorových letounů, jaké technické výzvy nás čekají a jak se situace aktuálně vyvíjí ve světě leteckých paliv?
Konec jedné éry: AVGAS s olovem je neudržitelný
Hlavní složkou současného paliva AVGAS 100LL je tetraethylolovo (TEL). Toto aditivum se používalo od 50. let minulého století díky schopnosti zvyšovat oktanové číslo a snižovat opotřebení motorových součástek. Jeho negativní dopady na lidské zdraví i životní prostředí jsou však značné. Podle Evropské agentury pro chemické látky (ECHA) se jedná o silně toxickou látku způsobující mj. poškozování nervového systému a reprodukčních funkcí. TEL byl zařazen na seznam chemických látek zakázaných dle evropského nařízení REACH; od 1. května 2025 tedy skončí výroba a dovoz TEL do Evropské unie.
Technické problémy přechodu na bezolovnaté palivo
Bezpečný přechod na bezolovnatá alternativní paliva s sebou nese technické výzvy. Spousta motorů používaných v oblasti všeobecného letectví byla konstruována prakticky pro spolehlivý chod na palivo s přísadou olova, které vytvářelo ochranný film na ventilech a sedlech ventilů. Vypuštění TEL tudíž přináší rizika předčasného opotřebení a poškození klíčových komponent pohonné jednotky. Alternativní paliva, zejména General Aviation Modifications Inc. (GAMI) G100UL nebo UL94, čelí mnoha bariérám certifikace, většinou kvůli požadavku přepracování motorů, palivových vstřikovačů a palivových systémů.
Úpravy motorů – nutné zlo pro uživatele?
Například tradiční motory firem Lycoming a Continental, jejichž konstrukce pochází ze základu starého téměř sto let, nejsou kompatibilní s bezolovnatými palivy bez větších technických úprav. Přestavba motoru Lycoming AEIO-580 na nový certifikát AEIO-540D, jenž umožní provoz na palivo UL94, obnáší náročnou výměnu pístů a ojnic. I když se tato investice může zdát vysoká, umožní to další legální a bezpečný provoz letounu v zemích, kde již 100LL nebude dostupné.
Jaký dopad má monopol na trhu TEL?
Produkci a dodávky tetraethylolova má ve svých rukách jediný globální výrobce, společnost Innospec. Tento monopol způsobuje stagnaci při hledání alternativních řešení, neboť nevytváří dostatečnou motivaci na vývoj a implementaci udržitelných náhražek s dostatečnými oktanovými vlastnostmi. Pokles prodejů TEL na celosvětové úrovni navíc přináší další ekonomická i provozní rizika.
Aktuální trendy: Prodeje pístových letadel rostou i přes výzvy
Navzdory všem problémům, kterými aktuálně všeobecné letectví prochází, prodej vybraných typů letadel stabilně roste.
Cirrus Aircraft: Úspěch nové generace SR série
Výrobce Cirrus zaznamenal meziročně výraznější nárůst prodejů, zejména díky úspěšnému uvedení nejnovější generace SR (G7). Tyto moderní verze získaly popularitu díky dotykovým displejům s vysokým rozlišením, pokročilým bezpečnostním systémům, lepší viditelnosti, pohodlí a aplikaci Cirrus IQ, která umožňuje dálkovou kontrolu provozních parametrů letadla z chytrého telefonu.
Diamond Aircraft: Úspěch poháněný dieselem
Diamond Aircraft drží stabilní pozici, zejména díky oblíbeným modelům DA40 Star a DA50 RG. Výrazným úspěchem jsou však také dvoumotorové dieselové letouny DA42 a DA62, jejichž prodeje reflektují rostoucí zájem zákazníků o bezpečnější, ekonomičtější a výkonnější multifunkční letadla.
Textron Aviation a Cessna: Stabilní poptávka letových škol
Klasická Cessna 172 Skyhawk se díky osvědčené konstrukci, jednoduchosti a nižším pořizovacím nákladům i přes všechny současné změny udržuje v čele zájmu letových škol. Oblibu posiluje i nedávné rozhodnutí FAA, které povoluje využívat technicky pokročilá letadla (TAA) namísto modelů s retraktním podvozkem pro získávání obchodní licence, což zvyšuje atraktivitu moderně vybavených verzí Cessny.
Nastupující elektrická letadla: Budoucnost zatím nerozhodná
Prodeje elektricky poháněných letadel jsou zatím marginální. Podle dat Asociace výrobců všeobecného letectví (GAMA), která jejich prodeje od loňského roku sleduje, je tento segment teprve na počátku. Perspektiva elektrického pohonu v této oblasti je však atraktivní a nepochybně bude tvořit zajímavou alternativu pro budoucí generace pilotů i provozovatelů.
Budoucnost AVGASu v Evropě: Regulace a žádosti o výjimky
Výrobci pohonných hmot jako Shell, Trafigura/Puma či Warter podali žádosti evropským úřadům o povolení pokračovat v přidávání TEL do AVGAS 100LL až do chvíle, kdy budou schváleny plnohodnotné náhrady. Pokud regulátoři tyto žádosti zamítnou, bude výroba AVGAS 100LL v EU možná jen do konce dubna 2025. Poté by již palivo mohlo být dostupné pouze formou importu ze zemí mimo Unii, což by výrazně komplikovalo situaci provozovatelů všeobecného letectví.
Zdroje článku: Flying Magazine, GAMA, ECHA, Cirrus, Diamond Aircraft
Takže pokud bude žádost zamítnuta, bude se normální Avgas draze dovážet, nebo budete muset draze přestavět motory starých letadel. Mluví se o tom už desítky let, takže většina novějších letadel asi je připravena. Snad nové palivo nebude unikat a ničit nátěry jako v USA. Uvidíme.
neuplná informace - nastupuje 100 VLL v EU - není důvod na paniku
20.03.2025 v 8:36
Dobroslav Chrobak Cirrus Aircraft
Milá redakce, máte neúplné informace, není dúvod na paniku. Již se vyrábí 100 VLL (Very Low Lead). V EU již je k dispozici na některých letištích. Nevyžaduje žádné úpravy ani zásahy a nemá problém s ekologií, může se míchat.
Více EASA SIB 11-55, Cirrus vydal SA24-14R1.
https://ad.easa.europa.eu/ad/NE-11-55
výňatek:
Grade 100VLL aviation gasoline (avgas) was developed by ASTM International to provide a lowerlead alternative to 100LL in response to impending environmental regulations. Grade 100VLL is identical to 100LL in all aspects, except that the maximum lead content is reduced by about 19%. The specification criteria for lead content is expressed as only a maximum value, because avgas producers routinely tradeoff lead content with other fuel compositional changes to meet the specification criteria for Motor Octane Number (MON). FAA survey data has shown that the lead content can vary by up to 39% from the maximum lead value listed in the specification while still meeting the MON minimum requirement. Consequently, and most importantly, grade 100VLL has the same minimum octane rating and will provide the same level of anti-knock performance as 100LL and 100 avgas grades.The FAA collaborated with industry on the ASTM International task force that evaluated datasupporting the incorporation of grade 100VLL into specification D910. The FAA determined that grade 100 VLL meets all of the performance requirements of grades 80, 91, 100, and 100LL and will perform identically in existing aircraft and engines.
Ona tá situácia zase tak horúca nebude - Shellu už európska komisia udelila výnimku na dovoz TEL, to si už ostatní výrobcovia postrážia aby v rámci rozbujnelých pravidiel ochrany hospodárskej súťaže nebol jediný.
Okrem toho je plánované nahradenie AVGASU 100LL variantou 100VLL, ktorý už bol výrobcami schválený na použitie, napríklad Cirrus na to vydal Service Advisory:
Shell recently announced that 100VLL will be shipping to airports in Europe beginning in April 2024. Cirrus confirms this fuel can be used in all Cirrus SR Series airplanes as it complies with the ASTM D910 standard specification for leaded aviation gasoline. Please refer to FAA SAIB NE-11-55 “Grade 100VLL Aviation Gasoline,” for additional details.
Za vlastníkov Cirrusov teda žiaden stress, situácia je pod kontrolou...
Nižší oktanová čísla jako 94 nikdy nenahradí 100 vku. Je to kvuli detonacím a odparovani ve velkych vyskach - doprava paliva z nadrzi do motoru vs. odpareni pri nizkem tlaku ve velkych vyskach. Tyka se to zejmena pistovych pretlakovych letadel jako Piper Malibu, Cessna 210, Extra 400, Cessna 414/421 a pod. proto i iniciativa Cirrusu pro SR22T ktery muze az do FL250 a sjou jich na svete tisice. Oturbovane vleke letadla nenahradi ani diesely, ktere maji max dostup FL140, pac uz pak nemaji vykon ve velke vysce a nevim jak je to s mrznutim Jet A1 pri velkych vyskach. Náhradou Avgass 100 LL nebude ani Natural pac Natural 98 nebo 100 ma ve skutecnosti nizsi letecke oktanove cislo. Mereni detonaci v automotive a v letectvi je jine. Natural 100 je cca letecka 90. Natural ma sice nektere vlastnosti lepsi, ale ve velkych vyskach pri velkych kompresnich pomerech nefunguje, detonuje a odpari se cestou do motoru- a proto motor skyta a netahne ani se zapnutym cerpadlem. Proto Avass 100 VLL, Very Low Lead od Shellu.
EASA:
A promising interim solution worth consideration would be the use of Avgas 100VLL, “Very Low Lead”, with a substantially reduced maximum allowed TEL content by 20%, which is covered by the pertinent fuel-specifications.
S oktanovým číslem máte pravdu, ale s tím JET A1 ne.
JET A1 mrzne při -47 °C. Tedy FL250 by pro něj neměl být problém. Ve standardních podmínkách ISA se bavíme o FL310, respektive FL275 pro JET A. Narozdíl od MOGASu nemá v těchto výškách problém s tlakem par a s tím spojeným rizikem vapor-lock.
Kdyby byl u JET A1 problém s mrznutím, tak by ho netankovali do tryskáčů. Ty si ho sice přihřívají, ale i tak se s těch nádrží nějak musí dostat.
S tím FL140 u dieselů taky nemáte pravdu jak DA50, tak DA62 uvádí dostup FL200.
Letel jsi to nekdy? Zeptej se pilotu co to litali kam to opravdu dostoupe nalozene v realite. V prospektech se vzdy uvadi mezni hodnoty, tzn. prazdne letadlo a mx. dostup. DA62 se uvadi sice CERTIFIED SERVICE CEILING FL200 ale kdyz se podivas do POH, tak je to bez paliva a 1 pilot, na dva motory. Kam s tím po EU ale muzete v realite? Temer nikam. Do Polska? V zajmu bezpecnosti a naplneni pozadavku predpisu musíte planovat hladinu na Single Engine na danou TOW. MAX SINGLE ENGINE SERVICE CEILING DA62 je FL 130 ale na sniženou MTOW z 2300 kg na 2000 kg. Takze max 4 lidi, resp musite vylozit 300Kg payloadu, a ne pres Alpy do Cannes, nebo do Italie nebo bez bourek. Platite navigacni preletove poplatky navic (nad 2 t mtow).
Pane Petře, já osobně DA62 létal. Létal jsem ji v Alpách, přelety Bolzano - Zurich a podobně. Nemá s Fl200 nejmenší problém. Dokonce její stoupavost je v průběhu stoupání stále stejná díky proměnným lopatkám turbodmychadla. Naložení bylo 3-4POB, palivo 2/3-1/2. Díky nízké spotřebě nemusí sebou tahat mraky paliva. Co se týče nákladu tak my měli variantu pro 5POB. Nicméně pokud by jste měl osobní zkušenost tak budete vědět že byt tabulkové lze naložit 7POB( pokud místo carga budete mit další sedačky)tak v reálu to fakt nechcete. Je to pohodlné letadlo do 4POB. A to co uvádíte ohledně vysazeni motoru v GA neplatí .Je to na rozhodnutí PIC.
S mírnou nadsázkou lze říci, že to je další argument pro ultralehké stroje s 912.
Možná horší než zmizení olova z leteckého paliva je jeho čím dál horší dostupnost, daňové zatížení, lihové příměsi...A to nemluvíme o chystaném zatížení paliv emisními povolenkami, ani o tom, jak to všechno bude po roce 2035.
