Petro, kde se 16letá holka vezme na letišti?
Příběh se začal psát už v 15 letech, kdy jsem se rozhodovala, čím budu. Líbila se mi předpověď počasí, říkala jsem si, že to pilot vidí každý den, a proto budu pilotkou. Velmi složitá logika. (smích) Do té doby jsem nikdy neletěla dopravním letadlem, ani v rodině neměl nikdo nic společného s létáním. Trvalo mi 3 měsíce přesvědčit rodiče k souhlasu. V srpnu, když mi bylo 16 let, jsem poprvé šla na letiště a dá se říct, že od té doby už jsem neodešla.
Začínala jsi na větroních?
Ano, klasicky na L-13 Blaník. Od r. 2013 jsem začala taky závodit. Můj úplně první závod byl na Slovensku Makarenko. Na závody se všichni připravují, před sezónou mají několik přeletů, já měla první přelet asi 85 km přímo na závody, a to byl jediný trénink. V té době jsem skončila školu, měla naplánovanou dovolenou na vodě a hned poté měla nastoupit do práce. Vodu jsem zrušila, v práci domluvila o 14 dní pozdější nástup a vydala se závodit. Dopadlo to dle očekávání. (smích) V rámci závodu jsem z 10 disciplín asi 8x skončila v poli a získala titul Zlatý tranďák. Ke cti mi budiž řečeno, že jsem letadlo nikdy nerozmlátila a jen měla ve větrání trošku obilí. Výborně jsem se tam naučila skládat letoun. V rámci jedné disciplíny jsem přeletěla solidních 246 km, což mi nikdo z kluků, kteří mě jezdili každý den tahat z polí, nechtěl věřit.
Dnes mám na větroních nalétáno přes 300 hodin, z toho cca 100 instruktorských na Twin Astiru.
Plachtařina ti ale nestačila.
Hlásila jsem se na ŘLP, k velkému zklamání rodičů, kteří mě chtěli vidět na nějaké vysoké škole. Testy jsem ale neprošla, respektive většinou z nich ano, posledním ne. Na druhou stranu mě to utvrdilo v tom, že budu výborná pilotka, protože angličtinu jsem zvládla bez problémů, ověřila si, že mám dobré prostorové vidění apod.
Nicméně mě to nasměrovalo trošku jinam. Opravdu jsem se chtěla stát dopravní pilotkou, ale nechtěla jsem si v té době vzít půjčku na pilotní výcvik ve výši kolem 1,5 milionu korun. Bála jsem se, zda za 3 roky získám nebo nezískám praxi a z čeho bych případně půjčku splácela. Vůbec jsem nevěděla, co budu dělat, protože od puberty jsem měla volbu jasnou, být pilotkou. Neuvědomila jsem si tenkrát, že na VUT stačí být držitelem licence PPL(A) a vystudovala tehdy ekonomii.
Průkaz PPL sis udělala kdy?
V době, kdy jsem studovala na bakaláře, jsem nechtěla úplně zahálet, na 3 týdny jsem se tedy sbalila, odjela do Partizánského a intenzivně létala. Udělal jsem si tam většinu PPL výcviku, abych ho pak dodělávala ještě celý rok. Bylo to dáno tím, že už začalo ve škole zkouškové období, navíc jsem PPL začala létat na Eurofoxu (tenkrát bylo na rozhodnutí, zda to bude na ULL nebo PPL), v r. 2013 přišla legislativní změna, že na PPL už musí být tzv. „dospělé letadlo“, tudíž jsem se musela přeškolit na tehdy pilotní školou nově zakoupený Sport Cruiser. Měla jsem sice výcvik zkrácený díky plachtařině na 35 hodin, ale nalétala jsem pak kvůli změně letadla stejně kompletních 45 hod.
Na motorových letadlech mám dnes nalétáno kolem 175 hodin.
V tuto chvíli mám ukončený kurz modulové teorie ATPL.
Kam ses vydala nejdál?
Se zkušeným kamarádem Honzou Košťálem to bylo v r. 2023 do Zell am See. Nejde o úplně snadné letiště, letíš kolem hor, musíš neustále sledovat počasí, které se v Alpách rychle mění, a tak jsem byla fakt ráda za zkušeného kolegu na palubě. Předtím jsem už létala např. v Itálii nebo na Mallorce, ale tehdy jsme si vždy půjčili letadlo přímo na místě.
Sama jsem letěla do Salzburgu, který leží na úpatí Alp, a tedy šlo o bezpečnější cestu. Stejně jsem na sebe byla pyšná, že jsem zvládla celý let odkomunikovat, podat všechny letové plány a přistála na druhém (hned po Vídni) nejvytíženějším letišti v Rakousku. Cestu se mnou absolvoval přítel, který tehdy s letectvím neměl nic společného.
Vraťme se k tvým začátkům. Ocitla jsi se ve většinově mužském prostředí jako hodně mladá slečna, jak tě chlapi přijali?
Řekla bych, že velmi dobře. Poprvé jsem přijela na letiště na kole, puberťačka, která zčervenala, jen se na ni někdo podíval, rovnou do klasického aeroklubu. Byla jsem hýčkané dítě, pozdravuji tímto kluky do AK. Chovali se až otcovsky, před letem třeba zkontrolovali, zda mám sluneční brýle, klobouk a pití. V té době jsem vážila asi 50 kg, takže mi pomáhali nosit závaží do letadla a vůbec vymýšleli, jak mi se vším pomoci.
Trošku horší to pak bylo s mými partnery, které si chtěli proklepnout. Řekla bych, že někdy bylo náročnější přijetí mého přítele do letecké rodiny než do té mé skutečné. (smích)
Velkým tématem jsou ženy v letectví, jak tohle téma vnímáš?
To je hodně náročná otázka. Jde ještě pořád malinko o tabu. Zatím stále je v letectví 90 % mužů a situace se jen velmi zvolna mění. Obstát v dominantně mužském prostředí je tak trochu výzva a žena, která to zvládne, musí být skutečně silnou osobností.
Z hlediska pilotního výcviku rozdíly nejsou, každá žena může dát přihlášku a bude posouzena stejně, jako muž. Potýkáš se ale s předsudky, sama jsem zažila vtípky ve stylu: „Ženská patří na letiště až po západu slunce“. Jednou se tomu zasměješ, opakovaně tě to zamrzí. Stejně tak okamžiky, kdy chlapi jdou něco dělat na letadlech a ty jako žena jim smíš tak maximálně udělat čaj. Ale já se taky chci vrtat v letadlech! Někteří muži to berou pozitivně, jiní nás k tomu zkrátka raději nechtějí pouštět.
Prostředí nás velmi formuje a ovlivňuje naše myšlení. I proto vznikl nadační fond Petra AIR Foundation. Chceme vytvořit bezpečné prostředí pro dialog, kde se mohou bavit muži i ženy a vyjasnit si svá očekávání. Žádný extrém není dobrý, a to ani přehnaná korektnost.
Nemyslím si, že by nás muži v letectví nechtěli či nám chtěli škodit. Podle mého názoru za takovým jednotlivým jednáním stojí zraněný muž nebo zraněná žena, kteří si svá zranění potřebují ventilovat na jiných.
Dodnes (a teď mluvím o všech ženách v letectví, nejen o pilotkách) slýchávám, že musí být žena mnohem lepší než průměrný muž, aby se prosadila.
Naštěstí přibývají muži i ženy, kteří mají pozitivní myšlení a nebojí se o svoje pozice, ale naopak chtějí vyjít ostatním vstříc a pomoci.
Zmínila jsi nadační fond Petra AIR Foundation, pověz nám něco málo víc.
Hlavní myšlenkou fondu je podporovat ženy v letectví, zejména ty, které se chtějí stát komerčními pilotkami, a to jak finančně, tak se správným mindsetem.
Když žena získá PPL, má Medical Certificate Class 1 a splní naše podmínky, může požádat o finanční prostředky na další výcvik. My poskytujeme půjčku s nulovým úrokem a žena nám pak finance vrací po prvním roce, kdy získá pozici komerční pilotky.
Co se týká mindsetu, chceme, aby ženy věděly, že v letectví je pro ně místo (ať už se jedná o technické pozice, marketing, ŘLP apod.) a že jsou v něm lidé, kteří je na jejich cestě za vysněnou prací podpoří.
Předsedkyní fondu jsem já, v představenstvu je také Milan Vlasák (sám pilot ULL) a Mgr. Pavel Škácha, Ph.D, který má mj. zkušenosti s čerpáním evropských dotací. Velmi dobře také fotí a dokáže mi dávat kvalitní zpětnou vazbu např. při leteckých akcích, kde prezentuji náš nadační fond.
Poměrně nově ses vrhla také do natáčení podcastů.
Premiéra prvního byla 20.9.2024 v pražském kině Přítomnost. Jednalo se o podcast s Nadjou Knauder, rakouskou pilotkou, která se ve 41 letech rozhodla pro pilotní výcvik a do dvou let získala práci jako pilotka bussines jetu. Pro mě to byla velká výzva, podcasty jsou celé v angličtině.
V tuto chvíli jsou natočené 3 díly, např. s Rayou In The Sky, plánujeme další. Účast přislíbil mj. Tobias Bretz, jednatel největšího leteckého veletrhu v Evropě Aero Friedrichshafen (další se koná 9.–12.4.2025) z českých hostů například Radka Máchová.
V podcastech chceme nejen představit jednotlivé příběhy, ale především cesty ke splnění snů. Jaké překážky hosté museli překonat, jak přemýšleli, tipy pro ostatní na financování leteckých výcviků apod.
Petro, jsi také členkou mezinárodní federace koučů. K téhle cestě tě přivedl jeden poměrně velký průšvih.
Je to tak, v r. 2017 jsem zažila syndrom vyhoření. Pracovala jsem pro velký koncern, do toho dojížděla za přítelem každý týden několik stovek kilometrů a nevnímala varovné signály svého těla (opakovaná léčba ATB) ani dobře míněné rady okolí. Zpátky „do kokpitu“ jsem se dostala za 2 roky díky pomoci koučky. Na vlastní kůži jsem si vyzkoušela, jak moc ovlivní člověka, když začne měnit sám sebe.
Alarmující je, že až 40 % dopravních pilotů a pilotek zažije dle americké studie za svou kariéru syndrom vyhoření. To je fakt hodně, a přitom je toto téma stále tabu.
Za mne k vyhoření vede zejména soubor 3 základních věcí – člověk neumí relaxovat, má špatný time-management a na první místo dává práci místo sebe.
Rozhodla ses to změnit a vytvořila program Staň se kapitánem svého života.
Toto je hlavní heslo mého brandu Petra AIR. Stojí za ním myšlenka, že každý si má život zařídit podle sebe a nemá se snažit měnit životy jiných.
Jednu dobu jsem pracovala ve velké letecké škole v Benešově jako prodejce pilotních výcviků, což mě moc bavilo. I jako prodejkyni mě zajímalo, jak si klienti vedou, kde se mohou zlepšit. Viděla jsem přímou úměru mezi psychickým stavem a kvalitou řízení letadla. Lidé, kteří měli v životě nějaký problém, dosahovali horších výsledků už při pilotním výcviku.
To mě přivedlo na myšlenku pokusit se jim pomoci a vytvořila jsem 24týdenní koučovací program. V něm vytvářím bezpečné prostředí, ve kterém klienti otvírají nejrůznější témata a přicházejí na spoustu věcí sami. V tom je rozdíl mezi mentorem a koučem – mentor je ten, kdo dává rady, zatímco kouč dá zodpovědnost tobě, ty sám máš v sobě odpovědi na věci, které potřebuješ řešit. Ohlasy absolventů jsou velmi pozitivní, a to mě těší a dává mi energii pokračovat dále.
Navíc nyní začínám spolupráci s firmou Sērum s.r.o., jež vyrábí doplněk stravy Brain Balance, který není booster a přirozeně navrací mozek do normálního stavu, tj. přemýšlíme, nejen reagujeme, tak jsem zvědavá na ohlasy nových klientů, kteří doplněk stravy dostanou jako bonus ke kurzu. Mně osobně to pomohlo v pracovně náročném podzimním období.
Jak by podle tebe mohly např. aerolinky přispět ke snížení rizika syndromu vyhoření u svých zaměstnanců?
Nejdůležitější je za mne prevence. Např. Lufthansa a jiné velké aerolinky si už začaly tohle riziko uvědomovat. Existují u nich lidé, které jako dopravní pilot můžeš kontaktovat. Oni si s tebou popovídají, rozeberou celou situaci a mohou říct tvému zaměstnavateli, že např. 3 měsíce nepoletíš, aniž by se řešilo proč.
Největším problémem je vždycky důvěra. Je to pochopitelné, pilot si zpravidla na výcvik vezme půjčku, kterou musí splácet a nemůže si dovolit přijít o práci, třeba kvůli tomu, že na otázku, zda vezme ještě další let navíc (samozřejmě v rámci bezpečnosti a zákonem daných parametrů), odpoví ne.
Cestou by za mne bylo i to, kdyby aerolinky kupovaly pro piloty pojištění, kryjící také riziko vyhoření. Byť ta pojištění nejsou levná, dávají do určité míry klid na duši, že i když se něco stane, člověk pokryje základní životní náklady rodiny, bydlení…
Je nutné mít systém nastavený tak, aby pilot mohl říci, že je unavený a potřebuje zvolnit beze strachu, že ho někdo vyhodí z práce nebo mu odebere Medical. Otvírat toto téma, bavit se o něm, přestat ho tabuizovat.
Jsou lidé, kteří vyhořeli, vrátili se zpátky do kokpitu, a to nejen jako F/O, ale i na kapitánskou pozici, jenže nikdo o tom nechce veřejně mluvit. Nedej bože přiznat, že brali antidepresiva. Překvapuje mě, že v 21. století musíme řešit nejen to, že se něco takového děje, ale také to, že to s sebou nese určité stigma.
Jak bys řešila, pokud by se u klienta opravdu jednalo o syndrom vyhoření a neměl by v tom okamžiku létat?
Jako koučka si mohu po první lekci vybrat, zda člověka přijmu do své praxe. Syndrom vyhoření poznáš rychle, takže bych situaci zřejmě vyřešila hned při prvním sezení a klienta nasměrovala na odbornou psychologickou péči. Pokud by se to stalo v průběhu koučování, ukončila bych naši spolupráci.
Je to hodně složité téma. Jako pilotka a zároveň ta, která syndromem vyhoření prošla, vím, že si člověk v určité fázi myslí, že jeho situace je neřešitelná. Tady bych chtěla apelovat na všechny, že většinou věci jako neřešitelné vypadají jen v našich hlavách, ale ve skutečnosti tomu tak není. Nesmí se stav ale nechat zajít za určitou hranici, kdy už opravdu nezbývá než hospitalizace a medikace, a to pak může být velkým problémem.
Při výčtu všech tvých aktivit se musím zeptat, jak často se dostaneš za knipl?
Od té doby, co máme nadační fond, podstatně méně. Předchozí roky jsem nalétala ročně vždy přes 50 hodin, letos o mnoho míň. Petra AIR Foundation stojí hodně času.
Jaké máš, Petro, cíle či sny do budoucna?
S nadačním fondem Petra AIR Foundation bychom se rádi dostali do Evropy a následně se vydali do světa. Bylo by krásné mít ambasadory v různých státech.
V koučovacím výcviku bych se chtěla dostat na úroveň PCC, což je vyšší stupeň. Nyní mám odkoučováno něco kolem 200 hodin, abych mohla jít dál, je třeba jich mít 500.
Samozřejmě chci dál létat, ráda bych se stala instruktorkou motorového létání a dodělala si IFR, MEP a komerčního pilota. Líbilo by se mi létat bussines jety.
Značku Petra AIR jsem měla v hlavě od r. 2018, to bylo těsně po vyhoření. Loni jsem ji začala používat do názvu nadace, vznikl můj brand, začala jsem koučovat, a všechno nabralo neskutečné obrátky.
Integruji práci se svým osobním životem tak, abych se v něm cítila dobře. Hodně si své kalendáře plánuji, řídím se dost intuicí a sebe dávám na první místo. Taky jsem se to musela naučit. Vědomě si užít den a každý den být za něco vděčná.
Jakákoli špatná zkušenost, kterou dokážeš překonat, tě v životě posune a zapamatuješ si ji.
Možná to teď bude znít jako klišé, ale jsem šťastná za své vyhoření, protože díky němu jsem dnes tam, kde mám být.
