V pondělí 4.11.2024 v podvečer se u obce Štítiny na Opavsku zřítil ultralehký sportovní letoun. Při této letecké nehodě zahynul jeden člověk. U této letecké nehody zasahovaly všechny složky IZS a inspektoři ÚZPLN zahájili šetření této tragédie.
Ilustrační foto - již nelze změnit - reálné foto na konci článku (Zdroj: Policie ČR)
Malý dvoumístný ultralehký sportovní letoun Direct Fly Alto NG imatrikulace OK-CUD79 vzlétl dle dostupných prvotních informací dne 4.11.2024 krátce po 16. hodině místního času (15 hodin UTC) z letiště v Novém Městě nad Metují (LKNM) a mířil na letiště v Zábřehu (LKZA). Po celou dobu letu se letoun držel v nadmořské výšce kolem 5000 ft (přibližně 1500 metrů). Po přibližně hodině letu se letoun nad obcí Nové Sedlice dostal do prudkého klesání doprovázeného prudkým nárustem rychlosti ground speed. Tento náhlý pokles nadmořské výšky z 5000 ft se ustálil na 2000 ft (přibližně 600 metrů) a rychlost ground speed, která se po celou dobu letu pohybovala mezi 80 až 100 kts dosáhla v tomto okamžiku až 134 kts (248 km/h). Tento manévr probíhal při zachování kurzu kolem 060°. Po tomto manévru a po ustálení nadmořské výšky kolem 2000 až 2500 ft se letoun dostal nad obec Štítina, která se nachází přibližně 3,5 kilometru od cílového letiště v Zábřehu. Za touto obcí, přibližně 1 kilometr od prahu dráhy, začal letoun provádět 3 zatáčky vlevo v prostoru mezi obcí Štítina a letištěm v Zábřehu. Nadmořská výška se při provádění těchto zatáček pohybovala mezi 1800 až 2800 ft. Rychlost ground speed kolísala mezi 52 kts a 129 kts. Po provedení tří zatáček vlevo letoun nad obcí Štítina provedl zatáčku vpravo, kdy v této pravé zatáčce došlo k prudké ztrátě nadmořské výšky z 2400 ft a během okamžiku došlo ke zřícení letounu. Místo zřícení je pouhé 3 kilometry od prahu dráhy 10R letiště LKZA v Zábřehu.
Letecká nehoda letounu Alto NG imatrikulace OK-CUD79 ze dne 04.11.2024 (Zdroj: flightradar24)
Soňa Štětínská, mluvčí PČR MSK: „Kolem páté hodiny odpoledne, jsme přijali hned několik oznámení od občanů, kteří spatřili v katastru Štítiny na Opavsku padající letoun. Policisté okamžitě vyjeli na místo. Na poli nalezli havarované ultra lehké letadlo (ultralight). Policisté, kteří jsou stále na místě, se aktuálně zabývají rovněž informacemi k osádce. Jsou v úzkém kontaktu s pracovníky Ústavu pro odborné zjišťování příčin leteckých nehod. Budou jim poskytovat součinnost při ohledání místa havárie, které proběhne dle předpokladu zítra dopoledne. V této chvíli nejsou k dispozici bližší informace, a to ani k okolnostem či příčině havárie letounu."
Kamila Langerová, mluvčí HZS MSK: „Mohu potvrdit že na místě události zasahuje profesionální jednotka hasičů z Opavy a dobrovolná jednotka z obce Štítina."
Lukáš Humpl, mluvčí ZZS MSK: „Pacient utrpěl zranění neslučitelná se životem. Zasahující lékař mohl na místě konstatovat pouze smrt."
Okruhová výška letiště v Zábřehu je 1810 ft (550 metrů). Nadmořská výška 794 ft (242 metrů). Letiště může být používáno pro lety VFR ve dne a pro výsadkovou činnost.
Západ slunce v Zábřehu byl dle dostupných informací v 16:24 hodin místního času a konec občanského soumraku v 16:58 hodin. Právě do konce občanského soumraku může pilot legálně létat s letounem bez kvalifikace pro noční lety a přistávat na letištích s provozem pro lety VFR ve dne. K pádu letounu došlo dle dostupných informací v 17:06 hodin. Teplota v nedaleké Ostravě - Mošnov se pohybovala v době této tragédie kolem 7 stupňů Celsia a vlhkost dosahovala 94%. Rosný bod byl tedy kolem 6 °C.
Letoun OK-CUD79 zachycený v květnu 2024 před osudovou tragédií (Zdroj: Elmontex Air)
Maximální vzletová hmotnost letounu Alto NG je 600 kg, nepřekročitelná rychlost 140 kts a cestovní rychlost se udává kolem 97 kts. Pádová rychlost letounu v přistávací konfiguraci je 41 kts a v čisté konfiguraci 47 kts.
Dle dostupných informací letoun Alto NG imatrikulace OK-CUD79 patří společnosti Elmontex Air a tato společnost jej vzhledem k této tragické události vlastnila méně než rok. Předmětný letoun měl být vybaven padákovým systémem. Společnost Direct Fly, vyrábějící tento letoun, byla založena v roce 2006 v Brně a model Alto NG byl představen v roce 2022. V současné době je po světě v provozu přes 150 kusů těchto letadel.
Foto havarovaného letounu (Zdroj: Policie ČR)
Všem dotčeným osobám touto tragédií vyjadřujeme upřímnou soustrast.
Zdroje článku: Polar, ŘLP ČR, Elmontex Air, Direct Fly, flightradar24
Každý rok stejný piloti s UL vybavených glass cocpity si myslí že jsou nesmrtelný.Nevim že nedokážou pochopit že k úspěšnému zvládnutí lítání bez vidu nebo v noci je třeba výcvik.
A to že když startoval dobře věděl že bude přistávat hodně po konci VFR dne nemá cenu komentovat.
Konec moralizování snad se to stane varováním pro další kaskadéry co zkoušejí lítám mimo podmínek letu VFR.
Když už pilot podcení letovou situaci, případně nezvládá pilotáž, proč tedy nevyužil instalovaný záchranný padákový systém? To je snad přirozená reakce sebezáchrany! Asi na to nejsou ve výcviku piloti připravováni (jako by prakticky), tak jako nejsou prakticky připravováni na pád do vývrtky. To je podle mého velký nedostatek (nemožnost) ULL výcviku.
Zhruba 6 minut podle záznamu strail zatáčkou kolem Dobrušky, dalších 5 zatáčkama před dopadem a taky neletěl úplně přímo. Bez toho by to možná stihl legálně. Každopádně hazard něco takového zkoušet na něčem co létat v noci nesmí a patrně tedy i bez doložky NIGHT.
Čemu ale z toho záznamu nerozumím je ten odklon na Zábřeh. Mošnov je z toho bodu odklonu zhruba stejně daleko a to letiště je osvětlený včetně IFR postupů a vlastních hasičů. Místo toho zvolí v noci Zábřeh, letiště které nemá nic z toho.
Výrobce SLZ na fotkách ukazuje palubku vybavenou dvojtou G3X včetně autopilota. Pravda, bez IFR navigace nebo alespoň NAV rádia to přiblížení samo nezaletí, ale ne "vektorování" pomocí doporučených kurzů a výšek to stačí. Otázka jestli to to konkrétní SLZ mělo a jestli to uměl pilot používat.
Co na závěr? Ty z vás co jsou pouze piloti ULL nebo létáte letadla VFR day, nelétejte po západu. Občas to jde docela rychle a zatím co nahoře je ještě světlo, na zemi už bude tma. Ty z vás co létají dospělá letadla a nemáte doložku NIGHT, tak si jí udělejte. Stojí to "pár korun" a může vás to zachránit. Navíc na to teď začíná sezóna. Taky je fajn umět zacházet s vybavením co máte v letadle. No a pokud už mám problém, tak ho radši budu mít na LKMT než na LKZA (nic proti LKZA, jen bych tam asi neletěl v noci).
Problém je u mnoha pilotů nejen UL, že když neco podělejí tak se více bojí postihu úřadů než mají vlastní pud sebezáchovy a možná v takové situaci přecení i své schopnosti.
Misto toho aby si řekl jsem debil špatně jsem spočítal dobu letu, tak vyhlásím stav nouze a nechám se dovést na řízené letiště, kde mám velkou šanci že přistání přežiju ikdyž zato pak dostanu kartáč od úřadů, tak do poslední chvíle řeší jak se "legálně" dosat ze situace, když už jako UL v noci nemůže letět IFR na Mošnov.
Pravidla jsou psaná pro bezpečnost, ale někdy v myšelní některých pilotů jdou proti ní.... a u hobby pilotů je takové jednání obzvlášť nepochopitelné.... když jediné co jim hrozí je "malá" pokuta a sebrání papírů které mají stejně jen pro radost....
Uvědomění si že jsem neco podělal a jsem v prd..... a následně si dovést říct o pomoc (dokud to ještě jde) by mělo být asi i součásti výcviku pilotů UL
V noci se létat nemá, a nesmí - pokud na to nemáte výcvik a letadlo!!! To je neodiskutovatelná věc. Ale. To - ale - neberte prosím jako návod k čemukoliv, nýbrž a právě k zvýšení bezpečnosti. Můžeme a mnozí vylétanější i létáme do limitů povolených zákony, vyhláškami a předpisy. Tedy do občanského soumraku. A začínáme létat s občanským svítáním. Někdy jsou však meteorologické podmínky takové, že i když dodržíte čas, nebo to alespoň v době odletu vypadá, že vše s rezervou stihnete, stane se, že zabloudíte, dostaví se pochybnost, stres na palubě, špatná rozhodnutí a úvaha - kde do prčic je to letiště, zasekne se GPS, vypadne napájení, tma se blíží, blíží se io občanský soumrak. Jaké budou následky přijdu o piloťák? Roznesu letadlo? Podrovnám správně? Stres se násobí. Kdo nezažil nepochopí... A bude solit poučky z učebnic jednu za druhou... Prvně zachovejte klidnou hlavu se vzduchem se nikdo nesrazil, stoupejte a spojte se s řízením letového provozu, nechte se radarově vektorovat k nejbližšímu osvětlenému letišti mimo oblast znímé námrazy. Co naplat, dopadlo to špatně. Nakonec Vy, vlastníci ploch SLZ a malých jakýchkoliv dalších ploch můžete mít své "letiště" osvětlené a na příslušné frekvenci, nebo přes mobil rozsvítilelné RWY tak, jak to mám já na své ploše. Můžete mít i vhodně volená a z jistých směrů ( od osvíceného města) umístěná navigační světla. Protože to město najdete a pak i ta navigační světla a nakonec i RWY. Osvětlení RWY ( pokud bliká před rozsvícením) je mimo plašiče zvěře při přistání v pozdních večerních hodinác i vhodné k záchraně života, a upozornění kde je RWY, a může Vám to zachránit život. Náklady na to vše jsou kolem 40-50 tis. CZK. Popsal jsem to komplexně ve svém článku:" Vyšší efektivita využití „jakékoliv další plochy“ jejím osvětlením." Můžete si zjednodušit život a prodloužit legální létání od občanského svítání do občanského soumraku i když se nepredikovatelně zhorší meteo situace. Můžete si zachránit životy. A nepište mi prosím nic o tom co nesouzní s první větou! Děkuji Vám za pokorné popřemýšlení nad tímto ožehavým tématem.
Ono to asi bude spíš 100 tis. než 50, ale jinak zcela souhlasím. Bohužel na jednom z nejfrekventovanějších letišť, jako jsou Letňany, s nemalými přistávacími poplatky, se toho zřejmě nikdy nedočkáme. To spíše bude dříve letiště zrušeno, než aby tam byla nyní světla. 🫤
Na noční osvětlení 300m plochy stačí 24 světel s plastovým krytem a skleněnou kopulí po 75 kč za kus. 24 led žárovek za podobnou cenu za kus a asi 26 krabiček na napojování. Nejlépe 2x350m kabelu do země tak, aby byly obě řady nezávislé. ( Aeroklubáci jistě vědí, kdo dělá u sítí a velkoobchodu a co kde levně sehnat!) Malá solární elektrárna s dvěma solárními panely 400W za 2000 a měnič za 4000 tis a akumulátor za 4000Kč potom mikropočítač na obsluhu vyřazené RDST, nebo spínání přes GSM mobil za 500Kč. ( to je nejlepší protože to není rušené , navíc každá RWY může mít své číslo a rozsvítí se Vám ta, kterou potřebujete). Pak potřebujete pluh na ukládání kabelu do země alespoň do 30-40cm pod zem. Ten Vám mohu pujčit. Pujčíte si na několik hodin cca 6 hodin traktor zetor 4x4 aby utáhl pluh a neničil trávník. Celkově se vejdete určitě do 40 tis. Nejdražší je práce a kabel. Práce je to jednoduchá a každý Aeroklub každý Aviatický spolek si je ji schopen zajistit vlasními členy, případně pomocí z rodiny ( elektrikář, ten příjde Vysvětlí a Vy uděláte a on jen přijede na kontrolu a zapojení). Noční osvětlení může mít každý aeroklub jenž vlastní pozemky a nebo tak jako já se dohodne s vlastníkem na položení kabelů pod zem a umístění světel na cizím pozemku. Jde jen o to chtít! A chcete? Konkrétně a dopodrobna včetně fotek a návodu co a jak jsem uvedl v knize "Svobodné létání v přírodě aneb příručka českého bush pilota" v kapitole VII, kniha je pro piloty CZ a SK zdarma na internetu jako poděkování, že mohu tvořit v Vaší komunitě a že se můžeme vzájemně obohacovat a sdílet myšlenky.
Můžete mi pane Zejda vysvětlit, k čemu mi jsou světla na SLZ ploše, když tam legálně v noci nemůžu přistát? Pokud jsem se ocitnul ve vzduchu v noci s ultralightem, tak vyhlašuji nouzi, volám rádiem o pomoc a letím tam, kde mi pomůžou (nejčastěji schválené letiště s nočním provozem). Nevymíšlím cypoviny. Hrdinů jsou plné hřbitovy.
tak jako je potřeba respektovat pravidla ULL létání,tak se musí respektovat pravidla elektroinstalace. Z toho plyne,že za takto vyčíslenou částku nepořídíte ani odpovídající kábel,chráničku a řádně odizolované rozvodnice. Vše má sloužit veřejnosti, je tedy nezbytná revize zařízení. A uvedená plastová světýlka by dle meteozprávy a výpovědi svědků stejně dráhu vůbec neoznačila. Takový příspěvek bude jen návodem provozovatelům SLZ ploch k instalaci "vánočního" osvětlení na letiště a k pokusům trénovat za tmy přistání na takto "osvětlenou" plochu. Létání je o svobodě, ale také o respektu k pravidlům a zdravému rozumu. Uváděné kutilství nikomu nepomůže a při dodržování pravidel a zdravém rozumu není ani zapotřebí !
RE: RE: RE: RE: RE: ULL v noci to Leon104, to JQ, to Letec
09.11.2024 v 7:51
Filip Zejda
Odpověď Leon 104. Jak je nebo není problematické udělat osvětlenou dráhu v rámci Aeroklubu nebo jiné soukromé organizace jejichž letiště či plocha SLZ nebo jakákoliv další plocha je na cizích pozemcích nedokážu posoudit, protože všude je to jinak s majiteli.
Co vím zcela určitě, tak Leon 104 se velmi mýlí v poslední závěrečné větě cituji:"Uváděné kutilství nikomu nepomůže a při dodržování pravidel a zdravém rozumu není ani zapotřebí !" Naopak pokud nelétáte pouze striktně rekreačně v neideálnějších možných podmínkách pak osvětlená dráha pomůže a je poslední pomocí jak správně podrovnat a nerozbít letoun v době, kdy lze legálně létat do občanského soumraku, ale nepredikovatelně se zhoršila meteorologická situace. Navíc to má ještě další efekty níže v textu uvedené pro "Letce" který si je vyžádal!
To JQ. ILS necháme velké letecké dopravě. My s ultralighty a základní PPLkáři si vystačíme s PAPI, APAPI aVasi a OLS, tedy světelnými pomůckami a ty mohou být do 10 000Kč a na každé ploše. Nejen, když umíte věci nakupovat, shánět a požádáte o přebytky a samozřejmě samostatně a zodpovědně pracovat a myslet. Nelétáme přeci IFR v IMC.
Ano pane "Letec", mohu Vám vysvětlit k čemu všemu je dobré osvětlení plochy, RWY a přibližovací světla. A jaký nesporný vliv to má na bezpečnost provozu:
1. Lze legálně létat do občanského soumraku, ale nepredikovatelně se zhoršila meteorologická situace. 1b. nezvládli jste navigační přípravu a let se prodloužil protože jste zabloudil. 1c. Foukal silnější vítr než byl predikovaný a let byl turbulentnější - musel jste snížit výkon a rychlost aby jste se pohyboval v letové obálce. Přestože jste měl naplánován let vyšší rychlostí.
2. odlétáte na daleký let na dovolenou, pilotní výcvik, navigační let a potřebujete využít ranní počasí. Před občanským svítáním si rozfoukáte plochu od místní, lokální přízemní mlhy, rozsvítíte dráhová světla a přibližovací světla a provedete vzlet s první minutou po občanském svítání, přízemní mlha se může natahovat spátky a to, že máte světla Vám umožní bezpečný návrat po vzletu i kdyby se částečně natáhla. V tomto případě jste rovněž neporušil podmínky zákona, vyhlášky a předpisu. Pokud víte kde a v jakém stavu použitelnosti máte okolní louky a diverty!
3. Blikání světelné řady (video v knize "Svobodné létání v přírodě, aneb příručka českého bush pilota") a použití výstražného zvukového signálu umožní odehnání pasoucí se zvěře z plochy z důvodu přistání, nebo vzletu. A rovněž varuje přítomné osoby, aby na plochu nevstupovali. Protože nezůčastněné osoby musí být vzdáleny minimálně 50m od letounu ( předpis). Není tak nutné provádět pojíždění po celé délce plochy před vzletem. V případě přistání nebude nutné provádět nízký průlet pro rozehnání pasoucí se zvěře, což ušetří další letový okruh a to snižuje náklady na provoz a snižuje hlukovou zátěž pro ostatní obyvatele zejména v ranních a večerních hodinách. Některé jakékoliv další plochy jsou do zatáčky, nebo mají složitější okolní terén, nebo přes ně vedou cesty, zejména tehdy je osvětlení a případná závora, či semafor vhodným opatřením, vše aktivovatelné z letadla.
4. Namontovaná světla u přístupových cest napojená na osvětlení RWY osvětlují výstražnou značku „LETIŠTĚ a místním názvem XY“ a „ značkou letadla a slovem LETIŠTĚ„ upozorňují občany na místní „Letiště“ a zvyšují bezpečnost tam, kde se provádí nepravidelný a pro ostatní méně očekávatelný provoz.
5. Lépe se odhaduje kolik metrů potřebujete pro rozjezd, vzlet, přistání i dojezd podle jednotlivých stejně a přesně od sebe vzdálených světel.
6. Světelné řady umožňují lepší podrovnání tedy určení správné výšky pomocí markantů na zamrzlém sněhu, který se třpití a zvyšují bezpečnost létání v zimních podmínkách.
7. Výsledek osvětlení plochy je nádherný, výrazně se zvýší bezpečnost leteckého provozu, lépe se zejména starší piloti orientují v případě snížení intenzity světla při přiblížení a podrovnání a to i přes den.
RE: RE: RE: RE: RE: RE: ULL v noci to Leon104, to JQ, to Letec
10.11.2024 v 22:14
Martin
I když obdivuji tento váš počin s osvětlením plochy, obavám se ale že na opravdovém letišti by to nebylo zas tak jednoduché. A v případě plochy která není letiště je praktické uplatnění zase poněkud omezené. Ano, můžete tím odhánět lidi a zvěř a plocha bude lépe vidět, ale noční lety tam stejně létat nemůžete.
Víte, na osvětlení letišť jsou určité normy - jak mají být světla rozmístěna, jakou mají mít svítivost, jak mají být křechká/odolná apod. Pokud bychom se bavili o certifikovaném vybavení, tak si dovolím odhadovat cenu minimálně o řád vyšší a to si myslím že by to bylo ještě hodně levné. Podle toho co publikujete, vám tam navíc ještě pár světel chybí.
Pan Zejda to naprosto srozumitelně vysvětlil tak, aby to pochopil naprosto každý, používá to na svém ULL letišti a vy hned hledáte důvody, jako to udělat, aby my ta koza zdechla, namísto toho, abyste dali doma hlavy a peníze dohromady a kozu si koupili taky.
Ať si svou kozu pase a užívá, ale ať to nepodstrkuje jiným jako řešení! Ano, něco takového může pomoct z průšvihu, ale asi by to k tomu chtělo dodat ještě jednu radu - nikdy, nikdy se k takovému průšvihu ani nepřiblížit. Pokud mě zavře počasí, prostě poletím tam, kde přistát půjde. Pokud mám jakékoliv podezření, že se to může stát - vezmu si tolik paliva, abych s velkou rezervou doletěl na vybavené letiště!!! Karlovy Vary, Praha, České Budějovice, Pardubice, Brno, Mošnov... Nechce se mi platit za přistání na na větším letišti výměnou za bezpečnost? No tak do toho prostě nelezu, když vím, že ta možnost může nastat. Sakra, záložní letiště je prostě součástí plánování každého letu.
Pilot, co nemá ani VFR noc a nikdy podle pár svítících bludiček nepřistával, bude krom světel potřebovat dost možná i záchranné složky, které opět na louce uprostřed lesů prostě nebudou.
Pokud jde o podzimní počasí, kde bude přízemní mlha a tma dohromady, nejspíš se bez umělého horizontu a praxi v jeho užívání zabiju už při prvním pokusu o zatáčku a nebudu ani tušit, kde je nahoře, kde dole.
Prosím, všichni hobby piloti, vykašlete se na jakékoliv létání, pokud si nejste počasím jisti. Hezkých dnů bude ještě dost. Když si nejsem jist, je to důvod k tomu, abych neletěl.
RE: RE: RE: RE: RE: RE: ULL v noci to Leon104, to JQ, to Letec
11.11.2024 v 8:19
Koza
1. Lze legálně létat do občanského soumraku, ale nepredikovatelně se zhoršila meteorologická situace. 1b. nezvládli jste navigační přípravu a let se prodloužil protože jste zabloudil. 1c. Foukal silnější vítr než byl predikovaný a let byl turbulentnější - musel jste snížit výkon a rychlost aby jste se pohyboval v letové obálce. Přestože jste měl naplánován let vyšší rychlostí.
1. Meteorologická situace se prostě měnit může, musím s tím počítat a mít záložní varianty. Nikdo neříká, že musím doletět do destinace - ani s plným Boeingem lidí, kteří tam opravdu chtějí a potřebují, natož s ultralightem, s kterým letím jen pro radost! 1b. Může se stát a jsme opět u bodu 1, prostě přistanu tam, kde to jde. Nemám přeci za sebou únosce se zbraní, který mě zastřelí, když sednu jinde.
2. odlétáte na daleký let na dovolenou, pilotní výcvik, navigační let a potřebujete využít ranní počasí. Před občanským svítáním si rozfoukáte plochu od místní, lokální přízemní mlhy, rozsvítíte dráhová světla a přibližovací světla a provedete vzlet s první minutou po občanském svítání, přízemní mlha se může natahovat spátky a to, že máte světla Vám umožní bezpečný návrat po vzletu i kdyby se částečně natáhla. V tomto případě jste rovněž neporušil podmínky zákona, vyhlášky a předpisu. Pokud víte kde a v jakém stavu použitelnosti máte okolní louky a diverty!
2. Tak si počkám, až ta mlha zmizí. Nějaké bludičky z hobbymarketu mi neumožní návrat zpátky, určitě ne bezpečný.Chci letět na dovolenou? A chci kvůli tomu riskovat vlastní život? Pokud je přízemní mlha, asi bude i okolo letiště a když v tu chvíli budu řešit vysazení motoru, prostě se někde zabiju s výhledem do "mlíka". Nějaké bludičky z hobbymarketu mě asi opravdu nezachrání, když potřebuju aspoň trochu vidět, co je okolo mne.Pilotní výcvik? Opravdu chcete někoho učit, že letět na hraně (nebo zde i za hranou) je OK? Opravdu si myslíte, že byste měl dělat instruktora?Jaké okolní louky a diverty? Máte na nich někoho, kdo vám řekne "Tady teď zrovna ta mlha není?" Prostě pokud mám sebemenší podezření, že se mi letiště pod letadlem "zavře", musím mít připravenu zálohu i kdybych měl létat jen okruhy a i kdyby ta záloha měla být Ruzyně!
3. Blikání světelné řady (video v knize "Svobodné létání v přírodě, aneb příručka českého bush pilota") a použití výstražného zvukového signálu umožní odehnání pasoucí se zvěře z plochy z důvodu přistání, nebo vzletu. A rovněž varuje přítomné osoby, aby na plochu nevstupovali. Protože nezůčastněné osoby musí být vzdáleny minimálně 50m od letounu ( předpis). Není tak nutné provádět pojíždění po celé délce plochy před vzletem. V případě přistání nebude nutné provádět nízký průlet pro rozehnání pasoucí se zvěře, což ušetří další letový okruh a to snižuje náklady na provoz a snižuje hlukovou zátěž pro ostatní obyvatele zejména v ranních a večerních hodinách. Některé jakékoliv další plochy jsou do zatáčky, nebo mají složitější okolní terén, nebo přes ně vedou cesty, zejména tehdy je osvětlení a případná závora, či semafor vhodným opatřením, vše aktivovatelné z letadla.
3. Knihu "Zabij se svobodně" bych asi nekomentoval, nečetl jsem a číst nebudu, celý odstavec 3 patří do jiné kategorie, než bezpečnost
4. Namontovaná světla u přístupových cest napojená na osvětlení RWY osvětlují výstražnou značku „LETIŠTĚ a místním názvem XY“ a „ značkou letadla a slovem LETIŠTĚ„ upozorňují občany na místní „Letiště“ a zvyšují bezpečnost tam, kde se provádí nepravidelný a pro ostatní méně očekávatelný provoz.
4. Asi tak jako bod 3, tohle nemá s osvětlením RWY pro přistání nic společného
5. Lépe se odhaduje kolik metrů potřebujete pro rozjezd, vzlet, přistání i dojezd podle jednotlivých stejně a přesně od sebe vzdálených světel.
5. Jestli jsem na tom tak, že musím počítat světla před sebou v pohybujícím se letadle, abych věděl, jestli zastavím, tak za a) na to mám určitě kapacitu a za b) prostě brzdím o život, protože tuším, že asi nezastavím. Když jde o délku vzletu, asi s tím už moc neudělám, že.. Přeci musím vědět, jak je dráha dlouhá, kolik délky potřebuju a podle toho to letiště použít, nebo nepoužít - a pokud vím, že nemám velkou rezervu a jsem "dlouhej", nebudu počítat bludičky, ale dám si to celé ještě jednou..
6. Světelné řady umožňují lepší podrovnání tedy určení správné výšky pomocí markantů na zamrzlém sněhu, který se třpití a zvyšují bezpečnost létání v zimních podmínkách.
6. Může být, cokoliv, co rozbije hladkou bílou plochu, může pomoct. Nakonec i vyjetá stopa od auta nebo trsy trávy.
7. Výsledek osvětlení plochy je nádherný, výrazně se zvýší bezpečnost leteckého provozu, lépe se zejména starší piloti orientují v případě snížení intenzity světla při přiblížení a podrovnání a to i přes den.
7. Hezky to vypadat klidně může, ale aby to něčemu pomohlo přes den? Při přistání proti slunci by to muselo být už pořádné světlo a "snížená intenzita světla při podrovnání".. To je co? Pro VFR den pilota bude pořád přirozenější podrovnávat podle terénu okolo, než podle světelné řady
Bohužel Letňany kvůli okolním stavbám nesplňují požadavky Annex 14 na VFR noční letiště a už vůbec ne na eventuální IFR. Už od roku 1976. Světla už vymýšlel pradávný provozovatel LKLT, pak byl pokus při vzniku výstaviště, vše skončilo kvůli překažkovým rovinám.
RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: ULL v noci to Leon104, to JQ, to Letec
11.11.2024 v 11:31
Petr Tichý
Plocha ve Zbilidech nemá statut ani plochy SLZ, natož certifikovaného letiště. Letecké předpisy se tedy na ni nevztahují. Z pohledu legislativy si p. Zejda zřídil na pastvině zahradní osvětlení. Podle popisu není zařízení napájeno z veřejné distribuční sítě, pracuje nezávisle v ostrovním režimu. Protože zařízení pracuje s vyšším napětím než bezpečným, musí odpovídat elektrotechnickým normám. Ochrana před úrazem el. proudem je, předpokládám, zajištěna kombinací IT sítě bez hlídání izolačního stavu a použitím zařízení s dvojitou izolací. Poněkud na hraně jsou použitá běžná průmyslová svítidla s krytím IP54. Tato svítidla jsou určena do venkovního prostředí, tedy např. na montáž na stěnu, kde na ně může pršet. Při montáži na zemi, kdy mohou být při velmi intenzivním dešti nebo tání sněhu dočasně zaplavena, nemusí IP54 vodě odolat. Celkově lze říci, že v tomto a podobných případech takto zjednodušené zařízení splní svůj účel. U certifikovaných letišť, zvlášť pokud by osvětlení mělo sloužit pro noční létání, by jej takto jednoduše řešit nešlo. Žádná z částí zařízení není výrobcem určena a schválena pro letecký provoz.
Letoun byl Elmontexu, jako pilot jenž mám možnost pronájmu jejich letounu musím každoročně absolvovat "Standardizační školení ULL+GA pilotů Elmontex Air" a na tomto školení se pravidelně podobné situace řeší. Řídicí letového provozu Praha radar, CTR Mošnov případně Praha INFO nejsou nepřátele ale v podobné situaci nejlepší řešení pokud mám rádiové spojení.
RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: ULL v noci to Leon104, to JQ, to Letec, Obrovská mýlka pramenící z neznalosti a nedostatku praxe
12.11.2024 v 17:02
Filip Zejda
V mnohém se pane " Kozo" mýlíte. Dovolil jsem si Vás opravit do textu. Tak aby i pro ostatní to bylo pochopitelné a srozumitelné.
1. Lze legálně létat do občanského soumraku, ale nepredikovatelně se zhoršila meteorologická situace. 1b. nezvládli jste navigační přípravu a let se prodloužil protože jste zabloudil. 1c. Foukal silnější vítr než byl predikovaný a let byl turbulentnější - musel jste snížit výkon a rychlost aby jste se pohyboval v letové obálce. Přestože jste měl naplánován let vyšší rychlostí.
1. Meteorologická situace se prostě měnit může, musím s tím počítat a mít záložní varianty. Nikdo neříká, že musím doletět do destinace - ani s plným Boeingem lidí, kteří tam opravdu chtějí a potřebují, natož s ultralightem, s kterým letím jen pro radost! 1b. Může se stát a jsme opět u bodu 1, prostě přistanu tam, kde to jde. Nemám přeci za sebou únosce se zbraní, který mě zastřelí, když sednu jinde.
Souhlas.
2. odlétáte na daleký let na dovolenou, pilotní výcvik, navigační let a potřebujete využít ranní počasí. Před občanským svítáním si rozfoukáte plochu od místní, lokální přízemní mlhy, rozsvítíte dráhová světla a přibližovací světla a provedete vzlet s první minutou po občanském svítání, přízemní mlha se může natahovat spátky a to, že máte světla Vám umožní bezpečný návrat po vzletu i kdyby se částečně natáhla. V tomto případě jste rovněž neporušil podmínky zákona, vyhlášky a předpisu. Pokud víte kde a v jakém stavu použitelnosti máte okolní louky a diverty!
2. Tak si počkám, až ta mlha zmizí. Nějaké bludičky z hobbymarketu mi neumožní návrat zpátky, určitě ne bezpečný.Chci letět na dovolenou? A chci kvůli tomu riskovat vlastní život? Pokud je přízemní mlha, asi bude i okolo letiště a když v tu chvíli budu řešit vysazení motoru, prostě se někde zabiju s výhledem do "mlíka". Nějaké bludičky z hobbymarketu mě asi opravdu nezachrání, když potřebuju aspoň trochu vidět, co je okolo mne.Pilotní výcvik? Opravdu chcete někoho učit, že letět na hraně (nebo zde i za hranou) je OK? Opravdu si myslíte, že byste měl dělat instruktora?Jaké okolní louky a diverty? Máte na nich někoho, kdo vám řekne "Tady teď zrovna ta mlha není?" Prostě pokud mám sebemenší podezření, že se mi letiště pod letadlem "zavře", musím mít připravenu zálohu i kdybych měl létat jen okruhy a i kdyby ta záloha měla být Ruzyně!
Nesouhlasím.Pokud nefouká, tak údolní a advekční mlhy jsou víceméně pomalé až statické a všude okolo může být i bývá letové počasí včetně známých ploch, na které lze senout z jisté výšky. Také po vzletu mám některé nouzové diverty luk v údolí pod mlhou a jiné na kopcíh nad mlhou. Vidím to ze své plochy, svého domu a než dojedu na plochu autem. Nepotřebuji cizí pozorovatele! Takže přesně vím, jaká je konkrétní místní situace a podle toho se rozhoduji. Při pozdějším letu již mám takovou výšku, abych doklouzal kam bude třeba. Více zjistím na předletové přípravě z webkamer po trase letu. Vždy mám tedy divert, nouzovou plochu a než se dostanu do potřebné výšky po vzletu, abych doklouzal na nejbližší louku nad mlhou musím počítat s vysazením jedinného motoru a být schopen se dostat zpět na vzletovou plochu, takže tam je osvětlení velmi vhodným doplňkem zejména pro pomalu se nasouvající mlhu po té co byla letounem rozfoukána. Takže Vaše úvaha z patra, že si počkáte až se mlhy rozpustí je lichá a strávil by jste tak zbytečně i půl dne. To jsou má praktická místní pozorování u nás na Vysočině. Takto běžně létám roky. U Vás to může být jnak. Vaše "Bludičky z hobbymarketu" si můžete odpustit, protože o tom nic co se týká svítivosti a viditelnosti nevíte. Tak jak to popisujete, to o tom svědčí. A je hloupé do toho tahat základní výcvik pilota, který probíhá za zcela jiných podmínek, dle schválené osnovy LAA a MD a za schválených omezení a dodatečných podmínek k jednotlivým úlohám. To spíše svědčí, že jste si chtěl přisadit, možná být vtipný, ale nepovedlo se Vám to! Většina čtenářů je tento druh sarkasmu schopna rozlišit jako zákeřný, mimo mísu, mimo téma a udělá si svůj obrázek.
3. Blikání světelné řady (video v knize "Svobodné létání v přírodě, aneb příručka českého bush pilota") a použití výstražného zvukového signálu umožní odehnání pasoucí se zvěře z plochy z důvodu přistání, nebo vzletu. A rovněž varuje přítomné osoby, aby na plochu nevstupovali. Protože nezůčastněné osoby musí být vzdáleny minimálně 50m od letounu ( předpis). Není tak nutné provádět pojíždění po celé délce plochy před vzletem. V případě přistání nebude nutné provádět nízký průlet pro rozehnání pasoucí se zvěře, což ušetří další letový okruh a to snižuje náklady na provoz a snižuje hlukovou zátěž pro ostatní obyvatele zejména v ranních a večerních hodinách. Některé jakékoliv další plochy jsou do zatáčky, nebo mají složitější okolní terén, nebo přes ně vedou cesty, zejména tehdy je osvětlení a případná závora, či semafor vhodným opatřením, vše aktivovatelné z letadla.
3. Knihu "Zabij se svobodně" bych asi nekomentoval, nečetl jsem a číst nebudu, celý odstavec 3 patří do jiné kategorie, než bezpečnost.
Co jiného bych už od 2. odstavce, kdy jte si přisadil s pilotním výcvikem, a instruktorem mohl čekat, než hanění toho, co jste nikdy nečetl a ještě to hrdě přiznal! Haníte to o čem evidentně pramálo víte, soudím z toho jak se vyjadřujete. Možná jste tak přesvědčen o své výjimečnosti, že jediný správný názor je ten Váš, nebo ten z učebnic vyčtený? Je toho příliš mnoho co v učebnicích nenajdete! Já osobně čtu názory všech a pak si udělám obrázek a samozřejmě ten obrázek je jiný dnes a byl jiný dříve. Poznávám se ve Vás, kdy jsem jako Vy, papoškoval učebnicové fráze a sám sebe ujišťoval, že takto jedině podle narativu učebnic je to správně! Bohužel životní zkušennosti a výrazný letitý nálet v přírodě z různých rozličných ploch mne kolikrát velmi překvapily, takže jsem mnohé musel přehodnotit, změnit, doplnit a vytvořit svou osnovu pro výcvik pokročilých technik pilotáže. I proto sleduji ostatní bush piloty, abych se dále vzdělával a rostl a naučil se co nejefektivněji a co nejbezpečněji učit piloty po základním výcviku. Zdá se, že toto jste Vy šmahem odsoudil. Inu k Vaší škodě...
4. Namontovaná světla u přístupových cest napojená na osvětlení RWY osvětlují výstražnou značku „LETIŠTĚ a místním názvem XY“ a „ značkou letadla a slovem LETIŠTĚ„ upozorňují občany na místní „Letiště“ a zvyšují bezpečnost tam, kde se provádí nepravidelný a pro ostatní méně očekávatelný provoz.
4. Asi tak jako bod 3, tohle nemá s osvětlením RWY pro přistání nic společného
Opět se mýlíte, mnoho majitelů svých ploch na létání má jisté potíže s pejskaři, běžkaři, vyvážečkami dřeva z lesa, harvestory, lesní zvěří a jiným provozem. Kdyby jste četl knihu, věděl by jste! Z Vašeho textu je zřejmé, že o problematice jakýchkoliv dalších ploch víte jen velmi málo. Kniha by vám jednoznačně prospěla!
5. Lépe se odhaduje kolik metrů potřebujete pro rozjezd, vzlet, přistání i dojezd podle jednotlivých stejně a přesně od sebe vzdálených světel.
5. Jestli jsem na tom tak, že musím počítat světla před sebou v pohybujícím se letadle, abych věděl, jestli zastavím, tak za a) na to mám určitě kapacitu a za b) prostě brzdím o život, protože tuším, že asi nezastavím. Když jde o délku vzletu, asi s tím už moc neudělám, že.. Přeci musím vědět, jak je dráha dlouhá, kolik délky potřebuju a podle toho to letiště použít, nebo nepoužít - a pokud vím, že nemám velkou rezervu a jsem "dlouhej", nebudu počítat bludičky, ale dám si to celé ještě jednou..
Zase Vaše hluboká mýlka vyplývající z Vaší úrovně pilotních znalostí a nerozlétanosti a zjevné neznalosti pokročilých technik pilotáže. Naopak jako pilot vylétaný, jste na tom tak dobře, že si můžete udělat svůj deck a podle potřeby si pomoci podle světel, když právě máte kapacitu na to je sledovat a ještě s prstem v nose přispůsobovat svou pilotáž okolním vlivům, turbulenci, zvěři a místu dosednutí, při tom manipulovat s úhlem náběhu letounu s plynem a ručními klapkami a zcela je zavřít či otevřít podle potřeby pro nejkratší přistání. A opět s délkou vzletu toho lze udělat velmi mnoho. Až překvapivě mnoho! Obecně tři způsoby zkrácení vzletu, které aplikuji plus několik dalších variant:
1. Vzlet s plně zabržděným letadlem v ose dráhy na plném plynu.2. Vzlet do zatáčky dle videozáznamu přiloženého.https://www.youtube.com/watch?v=u8H32lHXBBM3. Bush pilot skills- odříznutí letounu při plném vzletovém výkonu. Takto jsem demonstroval možnost vzletu tam, kde nebyla dostatečně dlouhá plocha. Na videozáznamu v 7:30 minutě je akce zaznamenána. https://www.youtube.com/watch?v=wUQ_PLw9qzw
Dále je možné aplikovat pro vzlet tyto techniky:1. Nestandardní vzlet dle výše uvedeného2. Odtrh před (V lift off) zrychlí vzlet a učiní ho bezpečnějším, zejména v případě rozmoklé dráhy, krusty ve sněhu, blokujících brzd atp.3. Následný rozlet na vyšším úhlu náběhu v nejmenší možné výšce přízemního efektu - pomůže překonat bariéry na ploše, díry rozryté od prasat, zamrzlých krtinců, překonat závěje, rýhy, potůčky, umožní nesejmout vrtulí zajíce.4. Přechodový oblouk až na rychlosti blízké Vx5. Stoupání na Vx umožní přestoupat překážky bezpečným způsobem s rezervou. https://www.youtube.com/watch?v=wUQ_PLw9qzw
Varování a upozornění: Nedělejte to, pokud na to nejste vycvičeni a nemáte tušení o pevnostních limitech letounu. Mnohým letadélkům by se mohl skácet příďový podvozek a to i kdyby jste to uměli. Pak hrozí ještě mnoho dalších pilotních chyb. Škody by byly veliké, vylomený příďový podvozek, rozbitá vrtule, vylomený výfuk, rozbité motorové kryty, motor na kontrolu do servisu, cena kolem 250 000 CZK.
Tož, to, že to vůbec neznáte, neumíte a nemáte nacvičené k plnému zvládnutí opět svědčí o tom, že svým příspěvkem můžete oslnit leda začátečníky.
6. Světelné řady umožňují lepší podrovnání tedy určení správné výšky pomocí markantů na zamrzlém sněhu, který se třpití a zvyšují bezpečnost létání v zimních podmínkách.
6. Může být, cokoliv, co rozbije hladkou bílou plochu, může pomoct. Nakonec i vyjetá stopa od auta nebo trsy trávy. Ano Souhlasím. Ale když tam nikdo nejel a nevyjel stopy a není tam tak málo sněhu, aby vyčnívala tráva? Pak by se Vám osvětlení šiklo, že? A najednou bude osvětlení plochy dobré, aby se nepodrovnalo příliš vysoko a nezahučelo z výšky. Létáte vůbec pravidelně v zimně na lyžích, když je vše pod sněhem?
7. Výsledek osvětlení plochy je nádherný, výrazně se zvýší bezpečnost leteckého provozu, lépe se zejména starší piloti orientují v případě snížení intenzity světla při přiblížení a podrovnání a to i přes den.
7. Hezky to vypadat klidně může, ale aby to něčemu pomohlo přes den? Při přistání proti slunci by to muselo být už pořádné světlo a "snížená intenzita světla při podrovnání".. To je co? Pro VFR den pilota bude pořád přirozenější podrovnávat podle terénu okolo, než podle světelné řady
Jsou dny kdy, je nízká stratovitá oblačnost a prší, mrholí a dohlednost je větší než 2 km a legálně podle předpisů létat lze, srovnávací navigace je o několik řádů náročnější a intenzita světla je fakt mizerná. Je spoustu pilotů, kteří trpí nějakou formou, nějakým stupněm šerosleposti. Takže smysl to má veliký mít svou osvětlenou plochu se světelnou řadou už pro ty starší piloty. Taky jimi jednou budeme... Teda alespoň já se o to snažím neustálým zdokonalováním a studiem. A jak jste na tom Vy?
Doufám, že jsem Vám vše řádně vysvětlil. Pokud ne, tak to se omlouvám! Daleko více smysluplných informací, které jinde nenajdete, naleznete právě v mých knihách a bez autocenzury a v kontextu, bez zastírání a mlžení o tom jak to ve skutečnosti je. První je "Pilotní výcvik" a tu druhou už znáte. Počkat. Jak jen se podle Vás jmenuje? Jo, musel jsem se podívat: "Zabij se svobodně!" Ne to určitě ne, správný název je: "Svobodné létání v přírodě aneb příručka českého bush pilota" Tak tento frk s Zabij se svobodně se Vám fakt povedl, uvážím- li, co vše nevíte a jaké to pro Vás může mít důsledky v nouzových situacích!
Takže až Vás zase příště chytne slina někoho zesměšnit, uvědomte si co vlastně víte, kolik máte nalétáno a v jakých podmínkách a s jakými letadly. Kolik jste měl skutečných nouzáků a kolik skutečných bezpečnostních přistání v přírodě na místě kde jste nikdy nebyl. Ale ono je to tak snadné býti schován za internetovou sítí, za nickem KOZA, že?
Filip Zejda ( vidíte já se nestydím se za své názory, které bych Vám klidně řekl do očí, se podepsat)
RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: ULL v noci to Leon104, to JQ, to Letec, Obrovská mýlka pramenící z neznalosti a nedostatku praxe
13.11.2024 v 9:33
Letec
Já opravdu žasnu nad zatvrzelostí pana Zejdy :-), jenom by bylo dobré jí zaměřit jiným směrem, než ohýbáním leteckých předpisů. Nelíbí se mi ty tanečky kolem "létání v poslední minutě soumraku" nebo "zrovna nad letištěm je mlha a všude jinde přece ne". To je cesta do pekel. Něco říká předpis a pak je tu něco, čemu se říká "airmanship" jehož součástí je správný "decision making". Předpisy si každý přečte, ale k tomu správnému rozhodování se musí každý dopracovat sám. Když se vrátíme k předmětné nehodě, tak nic z toho, co tu píše p. Zejda by dotyčnému nepomohlo. Na letišti Zábřeh si určitě nemůžou instalovat samodomo osvětlení, protože to je schválené letiště a ne louka za barákem p. Zejdy. Pilot věděl, že celou cestu poletí nad souvislou oblačností a někde u Ostravy to nějak propíchne. Pilot věděl, že doletí do cíle při soumraku. Jestli tohle není přílad špatného decision makingu tak už nevím. Tady fakt nepomůžou žádné kecy o to lampičkách, rozfoukaných mlhách. Tady má jasně zaznít, že se na to měl vykašlat, zůstat doma/jet autem a když už teda do toho šel, tak si měl zavolat o pomoc a něchat se vektorovat někam, kde bylo legálně možné vizuálně přistát nebo střelit padák. Nic jiného!
Příčinou nepochopení mezi p. Zejdou a "zbytkem světa", jsou specifické podmínky, ve kterých p. Zejda létá, možná jako jediný v republice. Opatření, která mu usnadňují nebo vůbec umožňují provoz na jeho extrémně krátké a nepřístupné ploše, ostatním připadají jako zbytečná nebo nesmyslná, protože se s podobnými podmínkami nesetkávají. Např. zvěř na ploše, sousedící s lesem, časté mlhy mezi lesem a rybníky apod. On je zase natolik ovlivněný svými specifickými podmínkami, že je pro něj těžké přijmout, že jeho dobře míněné rady a pracně nabyté zkušenosti nepadají na úrodnou půdu. Např. využívání dne na maximum je dáno potřebou přepravy letadel z domovské plochy, na které nelze létat výcvik, na místo výcviku a zpět.
RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: ULL v noci to Leon104, to JQ, to Letec, Obrovská mýlka pramenící z neznalosti a nedostatku praxe
13.11.2024 v 12:59
Martin
Promiňte že vám pánové vstupuji do diskuze, ale musím zareagovat.
S těmito "pokročilými technikami" bych v případě vzletu a přistání byl velmi opatrný. Ne že by to co tu píšete nefungovalo varianta zkrácení z plných brzd je konec konců i součástí příručky a přízemní efekt se také standarně používá. Co ale platí vždy je že mi musí vyjít vypočtená výkonost letadla. Tedy TORR
Start do zatáčky - OK může to pomoct, ale musí mi to vycházet i bez toho! Pokud ne, tak tahám čerta za ocas. Může přijít poryv a nemám žádnou rezervu. Kvůli tomu používá letecká doprava faktorizované vzdálenosti jak na vzlet tak na přistání. Příručka naní psaná pro "průměrného pilota" ale pro pilota. *Co mi příručka neumožňuje, to s letadlem nedělám.* Zvládnu to zaletět kratší / se silnějším větrem / na větších G / jiné rychlosti / doplň si sám, možná ano. Ale je to pak bezpečné? Asi ne.
Pokud nedodržuji příručku protože je pro "průměrného pilota" tak si zadělávám na třísky a pokud do toho jsem instruktor a předávám to dál tak dávám žákům velmi špatný příklad a zadělávám i na cizí mrtvoly. Ten pilot z této nehody si třeba taky mohl myslet že minima VMC a létání jen ve dne je jen pro průměrného pilota s klasickými přístroji a že se ho to s televizí netýká (jen příklad). Letání by mělo být primárně bezpečné a je zbytečné rizkovat život svůj a nebo hůř žáků (a to jak při samotném "výcviku", tak v jejich vlastní budoucí kariéře). Nevím jak vás, ale mě vidina toho že se mi zrakví žák docela děsí.
RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: ULL v noci to Leon104, to JQ, to Letec, Obrovská mýlka pramenící z neznalosti a nedostatku praxe
13.11.2024 v 14:05
Filip Zejda
Není třeba žasnout milý Letče! Je potřeba pozorně číst! Absolutně nerozporuji, že došlo k špatnému rozhpodnutí pilota, který odlétal kdy neměl a letěl do podmínek do kterých letěl a neměl. To jste zcela špatně pochopil. Nebo si špatně vysvětlil! Rovněž nezpochybňuji co takový pilot udělat měl, pokud by nebyla známá námraza a měl dostatek paliva- tedy se nechat vektorovat na řízené letiště. TEČKA! (Počasí vypadalo na námrazové, jak na tom byl s palivem na divert na řízené letiště a se schopností letět v UL v IMC nevím. Tanečky tady předvádí někdo jiný, a částečně bohužel i Vy tím, že si věci vysvětlujete jinak, než byly sděleny! Já reagoval na to, že nick "KOZA" ačkoliv má velké mezery ve vzdělání a praktickém létání, neumí si zkrátit vzlet - vlastně o tom ani neslyšel, nemá praxi na jakýchkoliv plochách, zpochybňuje to co jsem za několik let zjistil a vyzkoušel a ověřil a co v mnoha případech naučil i jiné piloty a tedy vím jak zvládli nouzáky a jak to pomohlo milý Letče. Také vím jak pomůže na jakékoliv další ploše osvětlení! A ještě má " KOZA" drzost si ve své bláhové nevědomosti přisadit. Jakékoliv osvětlení plochy může pomoci. I kdyby to měly být jen silnější lampy na konci nízko nad zemí a na začátku, nebo světla automobilů. To je poslední záchrana pro takového pilota a jsem za to aby se takové plochy budovaly! S nějakou pravděpodobností, podle záznamu letu, pilot letiště nenašel, nebo zaměnil plochu za jinou! Kdyby byla osvětlená měl by násobně vyššéí šanci přežít i díky menšímu kumulovanému přetížení jeho samotného. Jde o to umět pracovat se vším co je k dospozici, zvláště v krizových situacích, vůbec nejde o nabádání k porušování předpisů. Naopak bidovat plochy bezpečnější! Kdyby před tou mizernou chvílí měl k disppozici dostatečně silná naváděcí světla, jednak by nezmatkoval, byl v lepší pohodě a mohl by lépe identifikovat cíl a provést bezpečné přistámí. To jestli a jak je problematické a předpisy korigované, aby se nově budovala dráhová osvětlení na veřejných letištích mi nepřísluší soudit. Moc toho o tom nevím, přiznávám. Zato vím, že jakoukoliv další plochu si můžete osvětlit a může to velmi pomoci provozu na ní. A když už jsme u vašeho příspěvku tak tvrdíte, že ohýbám letecké předpisy. Buďte tedy konkrétní a sdělte jaké a jakou formou je ohýbám. Létání od občanského svítání do občanského soumraku v podmínkách letu VFR a dohlednosti v řídě prostoru G a E je jasně specifikováno předpisem a můžete létat pokud ostatní podmínky vyhovují od první do poslední minuty. TEČKA! To že si to my piloti posouváme, a jako instruktoři varujeme piloty ve výcviku a začínající piloty, aby to každý posunul a posoudil dle jeho schopností a použitého letounu na bezpečnou stranu, je jen k dobru a vyšší bezpečnosti. Sám to dělám. Mí piloti také. Rád se tedy poučím, protože vše nevím, rád si to přečtu pro příště, abych něco takového- co Vy tvrdíte o údajném ohýbání předpisů- vědomně neudělal! Zatím však o ničem takovém nevím. Možná jsme si někde nerozuměli. Nuže máte možnost mi dopodrobna vysvětlit, kde a jak údajně, podle Vás ohýbám letecké předpisy! Děkuji Vám pane.
RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: ULL v noci to Leon104, to JQ, to Letec, Obrovská mýlka pramenící z neznalosti a nedostatku praxe
13.11.2024 v 18:02
Tom
Vaše články a příspěvky si rád přečtu, i když mám na věci odlišný názor a jsem typický by the book pilot. Myslim, že jste se narodil ve špatné době😀 Vám by slušelo létat noční poštu s Exupèrym z Paříže do Tangeru, lítat cirkus s Waldo Pepprem někde v Nebrasce nebo s Bigglesem zapalovat Hunům pozorovací balony. Ne létat v téhle době easovských předpisů, schválených provozních příruček a výcvikových plánů. Každopádně diskuse, do které přispěje FZ není nikdy nudná.
RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: RE: ULL v noci to Leon104, to JQ, to Letec, Obrovská mýlka pramenící z neznalosti a nedostatku praxe
14.11.2024 v 15:46
LUdo
Však on i ten Exupéry pár letadel rozbil a byl (i) na vkus poštovní společnosti a pak armády poněkud odvážnější. Asi společný znak nepochopených géniů. Počtu si každopádně rád. Exupéryho teda, raději.
Tak já vám nevím...foto kraksny v úvodu je ULL, hornoplošník s tlačným motorem - nevzpomenu si na jméno.. inu stáří. Moje i ULL....A JE TAM VIDĚT i křídelní vzpěra. Na barevné fotce je opravdu ALTO. Tažný motor, dolnoplošník . . . piloti za vedle sebe nikoliv za sebou a to nemluvím o zabarvení aeroplánů ??Tak jak to je??
Při přečtení zpráv o této nehodě mi velmi zatrnulo. Letěl jsem s tímto letadlem v neděli před nehodou jako dárek k narozeninám. Je mi strašně líto pilota a i krásného letadla. A nevím jestli je to "můj" pilot. Upřímnou soustrast
neřešte cypoviny. Kam a jak měl letět? Pojem a průjem.
Kde se odehrává většina nehod? tam, kde má pilot přítulkyni, rodinu nebo nějakou akci kde se chce předvést. Jestli se motal kolem setmění několikrát nad jedním místem , letově minuty na Zábřeh, je to jasně jeho hovadina. To nemá se ztrátou prostororvé orientace ve výrazně osvětleném terénu (lampy, domy atd..) nic společného a je to opětovně jen ten blbý lidský faktor.
Blbé maso se musí otlouct, říkávali zkušení flígři. Na internetu také najdete podobenství o plném pytli štěstí a prázdném pytli zkušeností. V tomto případě se ten první vyprázdnil vlastní blbostí, A z vlastní blbosti se mu ten druhý nestačil naplnit.
Já netvrdím, že přes kopec od Mošnova se počasí může lišit....občas je to pravda, ba zhusta.
Ale vychází mi to, že odstartoval, prostoupal mraky a pak letěl "nad sračkami" v důvěře, nebo nevědomosti..což mnohdy stejným bývá, a že to pak "nějak píchne"? Tož ale letět někam za takových zpráv, to chce opravdu odvahu, nebo ignoranci. Nevím zda to letadélko mělo glasscockpit, ale asi ano, takže představa že si spletl 'Stítinu se Zábřehem (stejná konfigurace kolejí) trochu kulhá...pořád mám za to, že buďto chtěl někomu mávat, nebo prostě opravdu začal naslepo klesat do nízkých sraček a pak je ten scénář pro nevycvičeného pilota opravdu životnost do 20 sekund....i na tu bídu bojoval statečně, však nah..vno.
To by vysvetlovalo ten nárast rýchlosti a klesanie (človek inštiktívne potlačí) .. chcel to preklesať pod oblačnosť a stratil pojem o polohe.. Myslím si.. Ale verím tomu, že záverečná správa bude kvalitné memento pre každého lietania chtivého
Tak to je pěkné, pokud tam bylo tohle, tak to je na Darwinovu cenu.
To počasí by bylo v LPV minimech, tam bych neletěl ani IFRovým letadlem protože bych s CAT I nemusel být schopný přistát. Takže to bylo v noci, v IMC a ve "VFR day only" ulralightu. Doufám že při takové blbosti zrakvil jenom sebe.
...ale - co by mně opravdu zajímalo je, že podle dostupných informací z okolí pilot mířil do Mošnova, od tohoto záměru ho ale pravděpodobně odradila služba Praha Information s odkazem na IMC s tím ať si najde VFR... pokud je to pravda, tak bych měl Deja vu (2010 Cessna 150 u kopce Javorník na Šumavě). Kdo jiný dokáže poradit letadlu v nesnázích než řídící který perfektně zná situaci v okolí a sedí v teple před obrazovkou? Místo toho mu "poradí" ať jde do tmy a do IMC někam jinam? I řešení nastoupat nad Mošnovem (nahoře bylo krásné počasí) a poradit mu odstřelit padák (letadlo jím vybavené bylo) je lepší než tma, mlha a neosvětlené letiště ...a času na to bylo dost... Jsem zvědavý na závěrečnou zprávu, ale jsem si jistý, že kdyby se dostal do rukou řídících na Mošnově, pomohli by mu.">Je bez debat, že pilot udělal chybu v plánování a porušil pravidla letu VFR. Každý děláme chyby a každý najde něco co se mu nepovedlo nebo podcenil. ...ale - co by mě opravdu zajímalo je, že podle dostupných informací z okolí pilot mířil do Mošnova, od tohoto záměru ho ale pravděpodobně odradila služba Praha Information s odkazem na IMC s tím ať si najde VFR... pokud je to pravda, tak bych měl Deja vu (2010 Cessna 150 u kopce Javorník na Šumavě). Kdo jiný dokáže poradit letadlu v nesnázích než řídící, který perfektně zná situaci v okolí a sedí v teple před obrazovkou? Místo toho mu "poradí" ať jde do tmy a do IMC někam jinam? Snad to tak nebylo.
...ale - co by mně opravdu zajímalo je, že podle dostupných informací z okolí pilot mířil do Mošnova, od tohoto záměru ho ale pravděpodobně odradila služba Praha Information s odkazem na IMC s tím ať si najde VFR... pokud je to pravda, tak bych měl Deja vu (2010 Cessna 150 u kopce Javorník na Šumavě). Kdo jiný dokáže poradit letadlu v nesnázích než řídící který perfektně zná situaci v okolí a sedí v teple před obrazovkou? Místo toho mu "poradí" ať jde do tmy a do IMC někam jinam? I řešení nastoupat nad Mošnovem (nahoře bylo krásné počasí) a poradit mu odstřelit padák (letadlo jím vybavené bylo) je lepší než tma, mlha a neosvětlené letiště ...a času na to bylo dost... Jsem zvědavý na závěrečnou zprávu, ale jsem si jistý, že kdyby se dostal do rukou řídících na Mošnově, pomohli by mu.">I řešení nastoupat nad Mošnovem (nahoře bylo krásné počasí) a poradit mu odstřelit padák (letadlo jím vybavené bylo) je lepší než tma, mlha a neosvětlené letiště ...a času na to bylo dost... Jsem zvědavý na závěrečnou zprávu, ale jsem si jistý, že kdyby se dostal do rukou řídících na Mošnově, pomohli by mu.
Celé mi je jen přijde jako série špatných a jestě horších rozhodnutí.
1) Shodou okolností jsem v té době byl venku a hrabal listí. Bydlím kousek vedle. Ptáci chodili pěsky. Mlha, viditelnost žádná, inverze a do toho mrholilo.
2) Nebyla to žádná náhlá změna, Vypadalo to stejně celé odpoledne. Už 3 hodiny před tím než odstartoval byl LKMT 041200Z 04004KT 010V070 6000 OVC006 07/06 Q1030 TEMPO 4000 BR OVC004
3) Totéž platí o čase příletu po západu slunce. Slunce zapadá každý den.
4) Když už v tom všem přiletěl na hranici CTR LKMT tak nevyhlásil stav nouze a nevyžádal si přistání na LKMT za asistence ŘLP. Místo letěl na LKZA.
5) Na LKZA je travnatá RWY, žádné osvětlení, nic nesvítí ani v okolí. Po setmění tma jak v pr... Do toho mlha. Viditelnost 0. Co tam chtěl zkoušet nevím. Podle radaru tam kroužil až to poslal do země.
6) Vzpoměl jsem si na OK-WWW, oba mají mnoho společného.
7) Nechci ze sebe dělat mistra světa přes všechno , občas každý šlápne vedle a stane se něco s čím nepočítal, ale tady bylo špatně uplně všechno.
...ale - co by mě opravdu zajímalo je, že podle dostupných informací z okolí pilot mířil do Mošnova, od tohoto záměru ho ale pravděpodobně odradila služba Praha Information s odkazem na IMC s tím ať si najde VFR... pokud je to pravda, tak bych měl Deja vu (2010 Cessna 150 u kopce Javorník na Šumavě). Kdo jiný dokáže poradit letadlu v nesnázích než řídící který perfektně zná situaci v okolí a sedí v teple před obrazovkou? Místo toho mu "poradí" ať jde do tmy a do IMC někam jinam? Snad to tak nebylo.I řešení nastoupat nad Mošnovem (nahoře bylo krásné počasí) a poradit mu odstřelit padák (letadlo jím vybavené bylo) je lepší než tma, mlha a neosvětlené letiště ...a času na to bylo dost... Jsem zvědavý na závěrečnou zprávu, ale jsem si jistý, že kdyby se dostal do rukou řídících na Mošnově, pomohli by mu.">Je bez debat, že pilot udělal chybu v plánování a porušil pravidla letu VFR. Každý děláme chyby a každý nejde něco co se mu nepovedlo nebo podcenil. ...ale - co by mě opravdu zajímalo je, že podle dostupných informací z okolí pilot mířil do Mošnova, od tohoto záměru ho ale pravděpodobně odradila služba Praha Information s odkazem na IMC s tím ať si najde VFR... pokud je to pravda, tak bych měl Deja vu (2010 Cessna 150 u kopce Javorník na Šumavě). Kdo jiný dokáže poradit letadlu v nesnázích než řídící který perfektně zná situaci v okolí a sedí v teple před obrazovkou? Místo toho mu "poradí" ať jde do tmy a do IMC někam jinam? Snad to tak nebylo.I řešení nastoupat nad Mošnovem (nahoře bylo krásné počasí) a poradit mu odstřelit padák (letadlo jím vybavené bylo) je lepší než tma, mlha a neosvětlené letiště ...a času na to bylo dost... Jsem zvědavý na závěrečnou zprávu, ale jsem si jistý, že kdyby se dostal do rukou řídících na Mošnově, pomohli by mu.
vsetko pravda, len si skusam predstavit seba ako sedim vo funkcnom lietadle a rozhodujem sa ci odpalit padak. To musi byt strasne tazka volba, aj vtedy ked vsetky okolnosti hovoria ze jedina spravna.
Kazdopadne vzdy plati ze najlepsi sposob ako sa dostat z takychto sra*iek je vyhybat sa im.
1. Podcenění předletové přípravy a znalosti terénu cílového letiště. Možná záměna oblasti Štítina a Kouty ( podobnost tras silnic a železnice ).
2. Vzlet a naplánování zřejmě bez rezervy - plánováno Zábřeh, v záložních by mohl i na menší plochy nebo zmiňovaný Mošnov (pochybuji). Jako ULL by dostačovaly i jiné plochy vhodné, ovšem kvůli viditelnosti ....
3. Nezmiňuje se PHM, předpoklad že nebyl na suchu, jinak by by sedal v prostoru OL (dříve).
4. Počasí opravdu tristní, i pokud by měl vybavení pro IFR, tak projít mraky na VFR??? je sebevražda. Píchnout bez znalosti základy to samé. Pokud (běžně) kouřmo, nebo spodní základna (ros.bod odpovídá), spojený se západem, na jihu kopce vrchů (cca 1500ft) mohlo skrýt potřebné markanty pro navigaci srovnávací.
5. Pokud by však nezpanikařil (což asi nejistota byla), a šel by po kurzu dále, nemohl přehlédnout LKZA s asfaltovou drahou mimo provoz, s markanty na obou stranách, což by jej na okruh navedlo. Navíc předpokládám funkční GPS, která by jej vedla na malou odchylku až na práh dráhy. Odlišení tras by mohlo při dobré viditelnosti "ouška" sjezdů, u trati pak obtížně.
6. Domněnky diskutujících o dotazech na ŘLP - nevím, kde je zdroj že něco žádal, ale : pokud by chtěl, mohl vektorovat na LKZA i OSR (LKMT), ovšem v tom případě (i vzhledem k západu) naprostá hloupost snižovat výšku, měl držet původní azimut. Předpoklad : při hledání cílového letiště v jiném prostoru než ve kterém se nacházel ztratil orientaci vlivem mraků, mlhy či kouřma nebo špatných světelných podmínek, přičemž mohlo být vlivem i kondenzace na stroji (námraza asi ne, ikdyž vyloučení není). Pokud neměl dostatek PHM na záložní (LKMT) pak měl sedat již mnohem dříve. Měl-li dohodnut přílet, RADIO by měl volat LKZA, měl-li tíseň, měl kontaktovat dispečera ŘLP nebo tísňovou frakvencí oznámit nouzi.
7. V případě vhodného počasí a dohlednosti by k záměně nemohlo dojít, markant původní dráhy je značný, navíc i určující z výška 4000ft jistá vodní plocha u Zábřehu (Jezero a Nezmar). Pokud by konfrontoval mapu jistě by viděl, v předletové by to nemohl nepovšimnout. Díky setmění ale nebyla asi korekce dle vidu možná.
8. Průběh záznamu výšky a rychlostí svědčí i o možnosti, že byly zhoršeny letové charakteristiky letounu vlivem námrazy nebo nepravidelností chodu motoru, ovšem pravděpodobnější je, při záznamu 3 případů dosažení rychlostí blízkých pádové rychlosti, že pilot v oblasti nízké viditelnosti ve které se nacházel, třikrát vybral pád nebo vývrtku, poslední stav se mu stal osudným.
8b. Určitý vliv mohl sehrát i fakt, že sestupem na cca 2000ft se mohl dostat do stínu způsobeného kopci od Slunce lícujícím obzor, což mohlo při existenci vlhkosti - páry - být faktorem zhoršujícím obraz odleskem shora na zakondenzovanou kabinu. Takový předěl podmínek - nahoře mraky se světlem z jihu / dole tma - při kroužení vyvolává právě ono klamné poznání, které je pilotu nebezpečné. Měl-li v pořádku stroj, měl v takové držet výšku nebo i mírně stoupat a být nad stínem.
Závěr : Situaci mohlo být zabráněno včasným dotazem na počasí v oblasti OL, kde jsou k dispozici záložní plochy, LKOL, LKBO, LKDETR, a rozhodnout o přerušení letu z důvodu času, počasí i podmínek přijímajícího letiště. Vliv případného vzniku námrazy jistě při vyšetření ÚZPLN posoudí. K možnému předpokladu však stačila příčina jediná, kterou bylo nedodržení postupu plánování letu a přípravy, spolu s malou časovou rezervou, spolu s chybným rozhodnutím pilota při lokalizaci přistávací plochy letiště LKZA, vedoucím k klamnému vjemu a ztrátě orientace s následným pádem letounu. Pro téma času ještě dovětek : čas pro let VRF k ukončení letu na záložním letišti či ploše by měl být zohledněn při plánování a být v časovém limitu přistání do aktuálního leteckého soumraku. V tomto případě LKOPAV negativ, pak LKKR (cca 25km = +10´ a 5´na rozhodnutí) a LKHATH negativ. Tento čas v zásobě pilot již neměl. Zásadní vliv tedy spatřuji v chybě pilota a přípravě letu, se sérií chybných rozhodnutí, vedoucích ke stavu obtížně zvládnutelného pilotáží VFR. Názor podporuje nepotvrzení informace, že by pilot žádal aktivně o přílet OSR s přechodem na IFR, což asi v tomto typu letounu možné ani není, jelikož se jedná o letoun pro amatérskou stavbu a přístroje IFR mají přísnější certifikaci.
Chybu toho pilota žel nelze vrátit, zaplatil nejcennějším, svým životem.
Zkušenost : Obecně vzato, pro UL, ULL i větroně je vhodné si jako pilot pamatovat, že je dobré mít alespoň i půl hodiny času navíc plus nějaký čas pro případné ohlášení okolností (za letu) z cílového letiště, za starých časů se vše uklízelo do hangáru tak, aby na ploše v čase západu Slunce již nebyl letoun na VPD, a bylo to tu a tam i kontrolováno průletem. Někdy na pokyn z telefonu v průběhu letového dne i během pěti minut, ale to už je jiná historie.
A jen na okraj k příspěvku pana Zejdy, k amatérskému řešení osvětlení VPD - myslím, že se dobrým úmyslům překážky nekladou, ale pokud to podléhá leteckému předpisu, musí to být přesně. Jinak ovšem, nikdo si nedokáže představit úlevu pilota, když mu v takové situaci na přiblížení pomůže svíčka dálné. Někdy to i život zachránilo. V boji by to byly i reflektory aut nebo ohně. Takže bych to neodsuzoval, pokud by to nebylo v rajonu letiště standardem vybaveného (vyloučení záměny).
Ještě stále je na stránkách ČHMI k dispozici satelitní snímek oblačnosti ze dne 4.11.24 kolem 14,00 UTC
Chlapec prostě mazal nad mraky, tomu odpovídá těch 5 000 ft ALT , možná byla jistá šance sednout v Krnově, nebo třeba na Hartě, ale s tím zjevně neuvažoval, prostě se chtěl dostat do destinace . Jestli to byl LKMT , protože domovské letiště, nebo LKZA už teďka nevyřešíme.
Prevda je, že "na krív" nemá cenu nic podnikat, a pokud už podnikám, tak plán B a nejlépe i plán C musím znát před tím, než kopnu do vrtule.
Opět najdete na internetu v poučkách:
"Vynikající pilot se vyznačuje tím, že používá svého vynikajícího úsudku k tomu, aby se vyhnul situacím, které vyžadují použití jeho vynikajících schopností"
Máte tam mnoho zajímavých úvah, ale je to poněkud zcestné a ukazuje to na určitou neznalost nebo nezkušenost.
1) Byl to ultralight - tedy "VFR day only" bez ohledu na vybavení to znamená že v IMC a v noci neměl co dělat. Stejně tak nad mraky. Podmínka letu nad oblačností v ČR je že buďto musí být 4/8 a méně, nebo musím být schopen přejít na IFR. ULL není schopen přejít na IFR a proto nad oblačností BKN/OVC létat nesmí.
2) Podle METARů které jsem dal jiný diskutující (LKMT a LKPD) byly podmínky v Ostravě téměř tzv. na minimech CAT I. V těchto podmínkách žádnou srovnávací navigaci neuděláte a z oblačnosti vypadnete v 60 metrech (zde podle TEMPO 90m). To už musíte být srovnaný na finále v přistávací konfiguraci a stabilizovaný.
3) Ad GPS: V ČR je bohužel jen jedno neřízené letiště s IFR postupy (LKCS) které to pomocí GPS dělají alespoň trochu přežitelné. Tedy pokud na to mám výcvik nebo alespoň pokud to nechám letět autopilota. LKZA tedy IFR přiblížení nemá. Pokud tam měl to co inzeruje výrobce na stránkách: G3X ale bez IFR navigace a bez NAV rádia, tak to IFR APPCH na AP nezaletí. Dá se na tom udělat trik že se nastaví OBS režim, NAV na AP a VS = 5*GS, ale přesnost zůstane v ENR a nemáte žádné garance na sestupu a pořád to bude blbost, nekázeň a nelegální.
4) Ne nadarmo se říká že životnost VFR pilota v IMC je 178 s. Tady to +/- odpovídá. Nespoléhejte na to že před sebou máte "televizi". Ne nadarmo IR trvá tolik hodin a stojí tolik peněz. A ne nadarmo stojí údržba IFR letadla to co stojí. ULL na to nemá a pouze ULL pilot (tedy bez IR) taky ne.
5) Podle informací o počasí neměl vůbec odstartovat. Neměl stoupat nad OVC. Když už to udělal, tak si mohl pustit VOLMET nebo později ATIS a bylo by mu jasné že tam nemůže přistát.
6) Tíseň na LKZA nedává smysl, stejně by tam nikdo kvalifikovaný nebyl. Lepší je jí ohlásit na PRAHA INFORMATION nebo RADAR. GUARD by taky šel, ale to vyplaší "kočky" na frekvenci.
