Určite tí z vás, ktorý lietajú to dobre poznajú. Spomeňte si na svoje začiatky. Pár hodín teórie v letiskovej učebni, najskôr len obrázky kokpitu, potom papier s povinnými úkonmi, pozemná príprava, ale hlavne mravčenie v žalúdku. Nie z nervozity, ale zo vzrušenia a nedočkavosti, kedy už konečne bude lietadlo robiť prvé zatáčky s kniplom vo vašich rukách. Po predvádzajúcom lete som z pravej strany mal možnosť prvý krát nakuknúť do prístrojov v plnom nasadení, teda za letu. Nieže by ma to čo sa dialo vonku nezaujímalo, ale šikovný komentár môjho inštruktora ma tak upútal, že mi bolo hneď jasné, že nabudúce chcem sedieť už vľavo. Sen sa stal skutočnosťou a za pomoci inštruktora otváram kryt na motore Katany a kontrolujem prevádzkové kvapaliny. Pod neveľkým krytom v nose lietadla sa skrýva otvor, do ktorého sa vojde práve jedna ruka. Vedľa seba sa tam nachádzajú kontrolka chladiacej kvapaliny a oleja. Kvapalina medzi riskami, olej trošku nad normou. Zopár pretočení vrtuľou pri otvorenom uzávere oleja a grgnutie motora sú známkou, že po obhliadke lietadla a kontrole množstva paliva môžeme nastupovať. Ďalší povel znie: „ Ľavá noha na stúpačku, ľavá ruka na úchyt.“ Nie je problém. Úchyt sa nachádza z vonkajšej strany prístrojovej dosky, stúpačka na boku lietadla pod kabínou. Ľahký odraz od zeme, švih opačnou nohou ponad knipel a na šikovnosti pilota záleží, ako pristane svojím pozadím do sedačky. Samozrejme, že som si hneď neuvedomil, že nie každý pilot, ktorý lieta na Katane má 70 kg a 180 cm. Až neskôr som si všimol, že stúpačka je trošku vyššie a pre menších prípadne ťažkopádnejších ľudí, môže byť nastupovanie nepohodlné. K tomu prispieva aj fakt, že Katana má odklápací kryt kabíny smerom dozadu a tým pádom v trupe nie žiadny výrez, ktorý by aspoň pripomínal dvere. Komickú situáciu som zažil, keď sa slečna v minisukni snažila slušne nasadnúť do lietadla. Moja rada znie: „ Informujte svojich spolucestujúcich o úskaliach vášho letúna a vyhnete sa mnohým faux pass.“ Ale ako každý drobný nedostatok aj tento sa dá vyriešiť malým nástupným mostíkom, ľudovo povedané drevenou bedňou pod nohami. Ak ste úspešne zvládli nastupovanie, vítajte na palube pripútajte sa o chvíľu odlietame. Takto by mohlo vyzerať privítanie pasažiera, nie však pilota. Prvou vecou, ktorú treba zvládnuť je nastavenie nožného riadenia. Pedále nožného riadenia sú posuvné, zdvojené s usporiadaním vedľa seba. Pohybom tiahla smerom k sebe uvoľníte brzdu a môžete pedále pritiahnuť a nohami zas zatlačiť naspäť. Po tom ako pustíte tiahlo pedále ostanú zafixované na aktuálnej pozícií. Je to bod číslo 1 povinných úkonov po vstupe do kabíny. Je to určite preto, lebo bod číslo 2 vraví: “Pripútať sa.“ Ak sa raz zapnete do upínacich pásov, nezohnete sa ani pre spadnuté pero pod nohy, nie to ešte nastaviť nožné riadenie.
Po absolvovaní povinných úkonov po vstupe do kabíny vystieram ruku nad seba a zatváram kryt kabíny. Neskôr, keď vedľa mňa nesedel inštruktor, som mával drobné potýčky s červeným signalizátorom ktorý ma vždy upozornil CANOPY (kabína). Nie nezabudol som pred spustením motora zavrieť kryt. Kabína sa zatvára samostatne na strane pilota aj na strane spolupasažiera. To znamená, že, ak letíte sám, dodržíte povinné úkony a budete už priviazaný pred zavretím kabíny, opäť budú v nevýhode kratší z nás. Pásy vás nepustia a ruka sa vám zázračne nepredĺži, aby ste poistku na druhej strane potlačili ešte o tri milimetre a zhasli tak výstražné svetlo o zle zaistenej kabíne. Nezostane vám nič iné, len sa odistiť, zatlačiť uzáver a nanovo sa priviazať. Z vlastnej skúsenosti som časom prišiel na to, že je lepšie dodržať povinné úkony. Teda priviazať sa hneď, ako to hovorí predpis, len s tým rozdielom, že pásy si ponechám voľnejšie a dotiahnem si ich, až po bezpečnom zatvorení kabíny. Dodržím predpis a vyhnem sa akrobatickým kúskom v snahe zatvoriť kokpit.
Kontrola úsekových spínačov, aerometrických prístrojov, (ciachovaných v stopách a míľach), ktoré sa nachádzajú priamo pred pilotom. Motorových prístrojov a poistiek, ktoré sú na pravej strane. Vrtuľa, prípusť a vyváženie sú po pravej ruke pilota. Všetko je usporiadané podľa štandardov a s prístrojovou doskou sa zoznamujem veľmi rýchlo. Hlavný vypínač a elektrické palivové čerpadlo do polohy On. Počuť zvuk čerpadla. Na ukazovateli teploty oleja je zrejmé, že môj prvý štart bude studený. Podarilo sa. Podľa rád inštruktora robím ďalšie úkony po spustení motora. Všetko funguje ako má a tak pomaly uvoľňujem brzdy. Nastáva problém číslo jedna.
Katana má trojbodový podvozok s predným kolečkom neriadeným. To znamená, že jeho pohyby na zemi sú koordinované brzdami hlavného podvozku, ktorých pedále sa nachádzajú hneď nad pedálmi smerového riadenia. Všetci dobre vieme, že pri väčšej rýchlosti sa letún tohto typu dá bez problémov uriadiť aerodynamicky smerovým riadením. Lenže otázka je čo dovtedy. Ak niekto dovtedy lietal iný typ lietadla, ktorý mal napr. ovládané predné kolečko alebo začiatočník bude sa musieť zmieriť s tým, že rovná vodiaca čiara na rolovacej dráhe, bude chvíľu preňho nedosiahnuteľnou métou. A rolovanie bude pripomínať skôr slalom alebo vodiča auta vracajúceho sa z krčmi.. Nebol som výnimkou. Osobne mi robil problém veľmi malý krok brzdového pedálu, ktorý je len nepatrný. Zvyk z auta je predsa železná košeľa. Stúpim na pedál a cítim, ako sa mi pod nohou poddáva a podľa sily a intenzity tlaku nohy dosiahnem brzdný účinok. Lenže ťažko sa niečo odhaduje, keď necítite pod nohou žiaden pohyb. Presnejšie povedané pod špičkou nohy, pretože pedále bŕzd, ako som už spomenul, sú nad pedálmi smerového riadenia a preto sú navrhnuté tak, aby pilot mohol pohodlne nohou ovládať smerovku a len špičkami nôh brzdy. Do tohto treba prirátať gyroskopický moment od vrtule, plus niekedy aj bočný vietor a máte celkom slušné predpoklady na to, že sa vám rolovanie stane nočnou morou. Opak bol však pravdou. Po pár rolovaniach sa zžijete s týmto systémom a ani vám nepríde na myseľ, že by to malo byť inak.
Nasleduje motorová skúška podľa papiera povinných úkonov a samozrejme s inštruktorom na palube. Vrtuľa, ohrev karburátora, magnetá všetko opäť pracuje tak ako má.
„ Trenčín Veža OM- KAT, žiadam vstup na dráhu 22 a vzlet, po vzlete žiadam priestor Juh.“
„ OM-KAT vstup na dráhu 22 a vzlet povolený, ukončenie činnosti v priestore Juh ohláste“
Týmto povolením Riadiaceho letovej prevádzky som prvý krát pritiahol knipel na ľavom sedadle a dostal kolesá podvozku do vzduchu.
Teraz som držiteľom licencie PPL (A) a na Katane lietam aj naďalej. Dovolím si tvrdiť, že je to veľmi priateľské lietadlo, ktoré vďaka svojej veľmi čistej aerodynamike a dobrým letovým vlastnostiam odpustí veľa chýb pilota, za ktoré by pri inom type lietadla mnohokrát tvrdo zaplatil. Ako som už spomínal, niekedy majú piloti väčší problém sa naučiť s týmto typom rolovať, ako ho pilotovať. Ako každé iné lietadlo tak aj Katana je navrhnutá tak, aby letela, nie aby padala a ako sa hovorí, ak jej nebudete moc „kecať“ do riadenia, poletí aj sama. Avšak všetci vieme, čo sa nachádza v osnovách leteckého výcviku súkromného pilota.
Pri nácvikoch zábran pádov a pádov samotných som ostal príjemne prekvapený. Tu ma čakalo príjemné prekvapenie. Ako náhle stiahnete prípusť a pomaly začnete priťahovať knipel a dvíhať nos, lietadlo nie a nie padnúť. Po chvíli vám nebadane nos trošku popadne a miernym potlačením riadiacej páky a pridaním plynu uvediete letún do bezpečného horizontálneho letu. Ak sa pozriete na výškomer zistíte, že ste z pôvodnej výšky ani moc nestratili.
Taktiež sa vám už určite stalo, že vás vonku zaujalo niečo natoľko, že ste si to museli pozrieť ešte raz. Upútaný krásou zeme z vtáčej perspektívy sa z 15 stupňového náklonu odrazu stane ostrá zátačka. Ani si nestihnete uvedomiť, že ste jemne pritiahli knipel a vaša rýchlosť pomaly klesla pod bezpečnú hranicu. Samozrejme, že takýmto situáciám sa treba vyhýbať, ale aj tu sa prejaví veľká aerodynamická čistota lietadla. Ide tu hlavne o to, že celý stroj, počnúc krídlami veľkej štíhlosti a aerodynamickej jemnosti ja zladený s trupom, tak, že letún má veľkú snahu sa z každej polohy pôsobením aerodynamických síl vrátiť späť do ustáleného letového režimu. Na svoje si ale za to určite neprídu akrobati, pretože na tomto type sú akékoľvek obraty na chrbát, vývrtky alebo akrobacia zakázané. Už len z toho dôvodu, že Katanu je veľmi ťažké uviesť napríklad do vývrtky, ale hlavne, že nie je pre akrobaciu navrhnutá. Je to vlastne výcvikové lietadlo alebo ak chcete turisticko- športová trieda. Avšak tieto dobré letové charakteristiky môžu niekedy narobiť menšie problémy pri pristáti, keď musíte byť ku Katane jemnejší ako k žene. Je to hlavne preto lebo vo finálnej fáze pristátia konkrétne pri podrovnaní má tendenciu vyplávať. Má to za následok viacero príčin. Či už sa jedná o stratu indukovaného odporu, prízemný efekt alebo veľmi vyhriata spevnená VPD, prípadne vyššie nastavené voľnobežné otáčky motora. Malá hmotnosť lietadla a ešte pomerne veľká rýchlosť spolu s vysokým vztlakom na krídlach spôsobujú, že pri necitlivom zaobchádzaní s kniplom vyplávate a ak sa vám nepodarí urobiť drobnú opravu, uštedríte lietadlu poriadneho „kozla“ a sebe hanbu. Rozdiel som pocítil pri pristání s Katanou, ktorá mala obuté na kolesách „ papuče“. Možno sa to bude zdať zanedbateľné, ale kilo navyše a väčší odpor podvozku prispeli k tomu, že lietadlo bolo menej citlivé pri pristátí a až tak neplávalo. Ale všetko je len otázkou tréningu a praxe.
Dalo by sa ešte veľa písať o výhodách alebo nevýhodách lietania s Katanou. Faktom ale zostáva, že koľko ľudí toľko chutí a hlavne, lepšie ako dvakrát počuť je raz zažiť. Hlavnou devízou Katany, ktorú som nespomenul je aj fakt menších prevádzkových nákladov a z toho vyplýva aj nižšia cena letovej hodiny.
Na záver by som povedal, že lietanie na tomto type letúna je veľmi príjemné a nenáročné a vrelo odporúčam každému, kto má záujem spoznávať nové veci. Určite už mnohý z vás majú skúsenosť s týmto letúnom.
Technické údaje:
Dľžka 7,16 m 23 ft
Výška 2,18 m 7 ft
Rozpetie 10,87 m 35 ft
Plocha krídla 11,61 m2 125 sq ft
Počet sedadiel 2 2
Prázdna hmotnosť 529 kg 1 166 lb
Max. Vzletová hmotnosť 750 kg 1 653 lb
Kapacita paliva 93 L 24,5 US gal
Cestovná rýchlosť 250 km/h 135 kts
Manévrovacia rýchlosť 196 km/h 106 kts
Max. operačná výška 5364 m 17 600 ft
Dolet 759 km 410 nm
Max. prípustná zložka bočného vetra 37 km/h 20 kts
