Od té doby uteklo cca. 12 měsíců a já jsem samozřejmě nezahálel a dál pilně létal a učil se být stále lepší. Létání o sobě je jak dobře víme neustálý proces zdokonalování a získávání zkušeností. Krásně toto popisují následující letecká moudra:
- Existují staří piloti a existují troufalí piloti. Nikdo však nezná starého troufalého pilota
- Správné úsudky se dělají na základě zkušeností. Zkušenosti bohužel vznikají ze špatných úsudků
- Každý pilot začíná s batohem plným štěstí a s prázdným batohem zkušeností. Trik je v tom, naplnit batoh zkušeností dříve, než vyprázdníte batoh se štěstím!
Důležité tedy je, aby na základě nabitých zkušeností se pilot zlepšoval a nikoli obráceně podceňoval vzniklé situace s tím, že do této doby se mu nic nestalo, tak proč se nechat pořád strašit. Je známý fakt, že nejrizikovější skupinou letců jsou právě letci mezi 100-200 nalétanými hodiny, kteří mají tendence k podceňování vzniklých situací a klasicky se dopouštějí vzhledem k podceňování leteckých situací či přeceňování svých zkušeností během letu k pomalému nabalování několika malých chyb. Bohužel to může vést až k situaci, kdy se všechny chybičky sečtou a vznikne z toho nebezpečná situace, do které bychom se neměli nikdy dostat.
Proč o tom píši? Po uplynulé době a s novými zkušenostmi bych si dovolil udělat pár poznámek k mému článku:
1. V článku píši o odpovídači „bonzáku". Platí, že odpovídač na palubě, jeli k dispozici se zapíná na vyčkávacím místě dráhy těsně před vstupem a to s kódem nastaveno na 7000 a to pro VFR provoz. Na druhé straně u ultralehkých letadel by odpovídač na palubě letadla neměl být , já osobně jsem nikde nařízení vydané LAA neviděl , ale zkušenější kolegové tvrdí, že na ultralehkém letadle oficiálně, protože toto zařízení není pro ultralehké letadlo certifikováno být odpovídač nemá. Zdůvodnění je např. zkušeností jednoho pilota, který si nechal na svůj ultralight odpovídač namontovat a ten pak vysílal výšku o několik tisíc feetů vyšší než skutečnost a hned byl letecký incident, kdy vzlétly stroje střežící náš vzdušný prostor a hledaly letadlo, co tam nebylo, které narušovalo prostor, kde se nemělo vůbec pohybovat a ohrožovalo letecký provoz. Uzavřel bych to tím, že odpovídače na ULL jsou tolerovány a i hojně používány a dle mě je to dobře, protože to zvyšuje leteckou bezpečnost. Navíc například na Ruzyni bez odpovídače a to dokonce s modem Charlie – výškou nemůžete ani přistát. To samé platí o CTR Kbely, kde je odpovídač na palubě ULL pro řídícího taky vítaný pomocník.
2. Nemusíte narušit žádný prostor, ale z nějakého důvodu řídící uzná, že je potřeba provést vizuální identifikaci a pošle na Vás např. Gripena. Toto se skutečně může stát a vy s tím vždy musíte počítat a nebýt překvapen tak, aby jste pak vlivem např. nepozornosti ohrozili svůj let. Musím se přiznat, že já osobně, i když jsem znal signály , postupy, jak na ně odpovídat ( mávání křídel atd) jsem prostě na toto setkání nebyl připraven. Mohl jsem udělat více, než jen fascinovaně s rychle tlukoucím srdcem koukat na Gripena. Na úvod bych chtěl zmínit , že předpisy, které s touto problematikou souvisí si lze nastudovat a všem to vřele doporučuji nyní i zdarma online na stránkách LIS ŘLP ČR, které jsou zatím k dispozici ve zkušebním provozu na internetu (http://lis.rlp.cz/predpisy/predpisy/index.htm). Jedná se konkrétně o L2 , doplněk A. Přímý odkaz na tento dokument je naleznete zde: http://lis.rlp.cz/predpisy/predpisy/dokumenty/L/L-2/data/effective/doplA.pdf
Co jsem tedy mohl udělat lépe?
a) V předpisech se píše o navázání oboustranné komunikace a to na nouzové frekvenci 121,5 MHz.
b) Vzhledem k tomu, že jsem byl navíc velice blízko Čáslavského CTR, jsem se mohl zeptat přímo Čáslav věž 133,000 a to, zda Gripen na mé levé straně znamená něco více než jen vizuální identifikaci. Zde jsem skutečně zazmatkoval. Jen jsem se vlastně modlil , aby Gripen nezačal mávat křídly a já ho pak nemusel následovat. Kdybych se s ním spojil na již zmíněné frekvenci nebo s Čáslav věž, mohl jsem tuto situaci si hned objasnit a nemusel jsem celou cestu myslet na to, co jsem provedl špatně , kde jsem byl nebo nebyl atd. Je fakt, že po tomto setkání se mi cestou zpět v hlavě honily všemožné otázky proč ke mně Gripen letěl a moje soustředění na let nebylo asi takové, jako kdyby k němu nedošlo. Na druhé straně musím dát poklonu pilotu Gripenu, který letěl po mé levé straně a přesně podle předpisů se ke mně zleva pomalu připojil a pak aniž by mě jakokoli ohrozil se po vizuální identifikaci velmi pomalu, opatrně a naprosto bezpečně vzdálil. Věřte, že skutečně to byl zážitek vidět tento letoun letět vedle Vás takto blizoučko. Bohužel ale z výše popsaných důvodů bych toto nikomu nepřál. Toto setkání Vás prostě vždy rozhodí a to i když jste na něj plně teoreticky připraveni. Když se Vám něco podobné při Vašich leteckých toulkách přihodí, doufám, že i za pomocí mých zde publikovaných zkušeností se s tím poperete lépe než já.
c) Dále, když mě nenapadlo zavolat 121,500 ani Čáslav Věž 133,000 jsem měl zavolal alespoň na PRAHA INFO 126,100 a zde se na ně obrátit s dotazem, zda Gripen zleva znamenal něco více.
Tolik stručně k zamyšlení k situaci, která může potkat kohokoli z Vás a na kterou je nutné být dobře připraven. Ještě jednou zdůrazňuji, že nutně nemusíte nic porušit a přesto při souhře několika faktorů k této situaci může dojít.
