Po vypuknutí války na Ukrajině byla společnost Aircraft Industries a s ní i budoucnost stroje L 410 a jeho nové generace v ohrožení. Firmu ale převzala česká skupina OMNIPOL a bývalý LET Kunovice se tak stal po 14 letech opět ryze českou společností. Podívejte se s námi, jak se v Kunovicích rodí ikonický letoun světového charakteru.
L 410 NG v továrně v Kunovicích. (Zdroj: Aircraft Industries)
Výroba letadel má v Kunovicích dlouhou historii. Už v roce 1936 zde byla otevřena pobočka AVIA Letňany, v 50. letech pak začaly vzlétávat první letouny. Po verzi sovětského Jaku-11 přišel v roce 1957 vzlet prvního ryze československého letounu společnosti L-200 Morava. Následovaly ikonické stroje L-29 Delfín, Z-37 Čmelák nebo L-13 Blaník. V Kunovicích se zkrátka odjakživa dodržovalo krédo „Vzduch je naše moře“.
Všechny tyto stroje byly převážně známé v našich končinách. Za to ten z roku 1969, nesoucí označení L 410, se doslova rozletěl do celého světa. Jeho univerzálnost, provozní charakteristiky a odolnost, z něj za 55 let udělaly legendu. Čtyřistadesítka je vhodná i do nejnáročnějšího terénu, kde chybí infrastruktura, na kterou jsme na běžných letištích zvyklí. Poušť, štěrk nebo sníh, letoun L 410 odstartuje ze všeho, a to na velmi krátké vzdálenosti.
L 410 už toho za ty roky nalétala hodně a žádné podmínky jí nedělají problém (Zdroj: Aircraft Industries)
Tento článek ale není jen o letadle (ačkoliv se k němu několikrát vrátím), ale také o jeho výrobci. Aircraft Industries stála po vypuknutí války na Ukrajině v rukou ruského vlastníka před hrozbou úpadku. Situaci se ale velmi rychle podařilo vyřešit a společnost koupila česká skupina OMNIPOL (mimochodem jen o dva roky starší firma), díky které se udržela výroba v Kunovicích a dnes tak společnost opět patří ke špičkám českého leteckého průmyslu.
Od první chvíle, kdy jsme vstoupili do areálu Aircraft Industries, jsme byli svědky nadšení a zapálení zaměstnanců i členů samotného vedení. Ujal se nás obchodní ředitel Tomáš Novák a dostalo se nám úvodního povídání o obou verzích letounu L 410. Dozvídáme se, že legendárního stroje L 410 se zde vyrobilo již přes 1 200. Dnes je v provozu přibližně 300 z nich a velké oblibě se těší například v Africe, Indonésii, ale i na evropské půdě. Z vyprávění jde poznat, že se nejedná o naučené obchodní fráze, ale jde skutečně o nadšení nejen ředitele, ale i pilota (byť „jen“ s průkazem PPL), který, jak sám vypráví, vyrůstal na dohled od místního letiště, a dlouhé roky tak sledoval vzlety a přistání strojů, které dnes prodává.
Každá linka, kde se stroje montují, najednou pojme dvě letadla (Zdroj: Aircraft Industries)
Z obchodu do výroby
Po úvodním setkání se přesouváme do výrobních hal. Začínáme u téměř hotových strojů v zalétávací hale. Na výrobní lince se právě připravuje letoun L 410 NG. Právě do něj usedáme a pozorujeme ukázku avioniky Garmin 3000, kterou je stroj vybaven.
Zde by bylo dobré si říci něco o obou generacích letounu a jejich rozdílech. Zatímco u staršího modelu UVP-E20 se palivo tankuje do propojených vaků, v „engéčku“ se tankuje přímo do křídel (později vidíme ve výrobě konstrukce obou křídel, včetně speciálního nátěru „engéčka“, aby odolalo vlastnostem paliva). Nová generace letounu má silnější motory od GE, které při výkonu 850 koní zajišťují nejen delší dolet (tři hodiny oproti dvěma, v úpravě pro patrolování dokonce až osm hodin), ale i nízkou spotřebu 150 kg JET A1 paliva na motor.
Jeden z hotových strojů pro Uzbekistan Airways (Zdroj: Aircraft Industries)
Letoun má také o půl tuny vyšší užitečnou nosnost, díky čemuž tak může například sanitní verze stroje mít na palubě nejen lůžko s pacientem, ale i veškeré systémy podpory života, a to včetně hermetického oddělení pro zajištění kontrolované atmosféry.
Obě verze standardně pojmou až 19 cestujících. Nechybí ani toaleta, která je dodávaná buďto jako nouzová (chemické WC s plentou), nebo plnohodnotná, podobná těm z velkých letadel. Cestující tak mají i na krátkých letech zajištěný komfort.
Celý letoun se montuje přímo v Kunovicích (Zdroj: Aircraft Industries)
Přesouváme se do části, kde vznikají jednotlivé díly. Vidíme všemožné materiály, kabely, lisy, stroje na nanášení chemikálií a materiály, ze kterých teprve budou části letadla vznikat. A samozřejmě i zaměstnance, kteří jsou špičkami v oboru. Těch zaměstnává firma přibližně tisícovku, číslo ale neustále roste i díky přidružené Střední škole letecké, která se v areálu společnosti nachází a nové zaměstnance si „vychovává“.
Součástí areálu firmy je i Střední škola letecká, která vychovává techniky, avioniky, mechaniky a klempíře. (Zdroj: Aircraft Industries)
Nedílnou součástí každého dobrého výrobce letadel je i servis. Vstupujeme tak do servisní haly, kde se provádí práce na už sloužících strojích. Jak už bylo zmíněno, L 410 je v provozu více než pět dekád a při kvalitní péči slouží svému účelu opravdu dlouho (i přes 45 let). O tom svědčí i legendární stroj L 410 UVP „Máňa“, který poprvé vzlétl v roce 1981 a v provozu byl až do roku 2020. Jeho nyní čeká další život v místním leteckém muzeu v Kunovicích.
Naše návštěva ale končí u úplně jiného letounu. L 610, tehdejší nástupce čtyřistadesítky, měl být chloubou československého letectví, koneckonců, mělo jít o největší československý dopravní letoun a první s přetlakovou kabinou. Doplatil ale na změny, které přinesla sametová revoluce, nikdy neproběhla jeho certifikace a vyrobeno bylo jen osm kusů. Tento smutný osud ale naštěstí nijak neohrozil výrobu čtyřistadesítky. Ta si své místo na světě vydobyla a doufejme, že s námi bude v aktivním provozu ještě hodně dlouho.
L 610 je dnes už muzejním exemplářem. Kdysi to ale měla být chlouba československého inženýrství (Foto: Aeroweb | Marek Baloun)
Dlouholetý sportovní novinář a bývalý šéfredaktor aerowebu. Také letecký nadšenec, který před vypuknutím pandemie Covid-19 chvíli pracoval i na Letišti Václava Havla. Absolvent mediálních studií na Metropolitní univerzitě Praha a celoživotní skaut.
Zapomnel jste dodat jednu důležitou skutečnost, že rusové jako minulý vlastník začali projektovat nový L-610 pod svým vedením. Chtějí jej vyrábět pod označením TVRS.
Vyrábět L 410 a doufat, že se bude prodávat je jako modernizovat Škodu 105. Mimo specifický ruský trh je to neprodejný veterán. A na ruském trhu by ho dokázali prodávat jen Rusové. My tam několik hodně dlouho neprodáme ani sirku.
Protože servisní zabezpečení tradičně západních letadel obecně je ve světě hustší, dostupnější a vzhledem k vysokým počtům kusů to často platí i pro díly.
Typicky například licencované servisy pro C172 najdete po celé zeměkouli, ale pro Z143 to rozhodně neplatí. A to je Z 43 určitě také lepší než C172, ve srovnání. U těch našich starých letadel co komouši neudělali rovnou při startu produkce už nedává smysl to dodatečně certifikovat a podobně investovat, protože to stojí strašlivé peníze a výroba typu už často buď dobíhá, nebo doběhla... Nehledě že to někdy ani už nejde kvůli změnám v předpisu zpětně udělat.
Takže když budete někde sídlit, tak si pořídíte to co vám odservisují v regionu, než exota...
A proc maji zapadni letadla hustsi sit v Nepalu a proc to tam nema Zlin? No, asi proto, že Cessna je mnohem lepší než 43, protože Textron je mnohonásobně větší firma, než Moravan, protože má zajištěný servis úplně všude, protože Cessna létá mnohem levněji, je odolnější,.. Je potřeba ještě nějaký argument?
Letadlo L610 je též v leteckém museu Koněšín, je to blízko Dalešické přehrady. Třeba někdy bude L610 vyráběna nebo nějaký její nástupce. Mnoho úspěchů Výrobci.
Vyrábět stále přes padesát let staré letadlo je sice pozoruhodné, mě však více zaráží, že za třicet let budování kapitalismu se v našich luzích a hájích neobjevil žádný jeho plnohodnotný nástupce. Takhle to vypadá, že náš současný průmysl je schopen nanejvýš modernizovat staré socialistické projekty L-410 a L-39.
Pokud bychom v letech 1950 az 1990 neztratili kontakt se svetovym vyvojem, mozna mohl Let Kunovice vyrabet (dokonce i stvorit, ne jen soustruzit a svarovat) neco jako dnesni Pilatus, mozna i neco lepsiho...Ty devadesatky jen ukazaly tu nasi nahotu... A v te bide bystre hlavy zase jen utikaly na zapad a tragedie se prohlubovala...
Tak ono ani dnes "není problém" zkonstruovat nové, moderní letadlo. Problém je ho certifikovat. Podívejme se do světa, ono v posledních 20 letech moc nových GA strojů nevzniklo a celkově tato kategorie letadel zkomírá. Stojí za to zalistovat třeba starými publikacemi od pana Němečka např. "Dvoumotorová pístová letadla". Ve čtyřicátých - šedesátých letech to byly celosvětově desítky, možná stovky nejrůznějších typů. Dnes je spočítáme na prstech jedné ruky.
Kdyz je to tak jednoduche, proc to kazdy nedela? Kdyz je neprekrocitelna prekazka certifikace, jaktoze PC12 ani PC24 s tim problem nema? Kdyz je problem velikost a bohatost firem, proc u nas nejsou velke a bohate ceske firmy?
A jsme zpet u toho naseho umeleho 40-leteho ekonomickeho komatu, a jeho dusledcich.
GA letadla jsou opravdu v utlumu ale hlavne v Evrope, bohudiky mame vetsinou ultra/micro light kategorie. V US jsou porad GA i LSA letadla v desitkach tisic hodne aktivni.
Tahle debata byla ale o vetsich letadlech predevsim, a to je u nas s tou post-komunistickou situaci uz de-facto vylouceno.
Tak hraje v tom jistě i určitou roli národní hrdost - 80% Američanů si koupí americký stroj. A Amerika je obří trh. Myslím, že u nás nikdy nebyl žádný opravdu velký výrobce letadel. Bez ohledu na režim. Že v totalitním režimu Aero chrlilo stovky vojenských strojů - to je sice hezké, ale bylo to dáno politickou situací ve světě. Dneska už to není úplně představitelné. A totéž bylo s L410.
Pilatus vyrábí stroje jiné kategorie - pro jinou klientelu. A kromě toho má také vojenský program, na tom se dá vydělávat daleko víc, než na civilním. Kolik toho všeho vyrobí, to netuším. Ale bohužel fakt je, že řada potenciálních klientů si raději koupí letadlo "západní", než české. Svoji roli v tom možná hrají i použité motory, kdo ví. Jistě je prodejnější motor od světoznámé firmy, který létá všude na světě v nejrůznějších letadlech - jsme zase u toho - servis...
To neznate Americany. Nakoupi klidne vyrobky japonske, korejske, nemecke nebo cinske, pokud se jim to vyplati (pomer cena/vykon) a jeste se u toho budou hadat o jednotky procent.
L410 Neni ciste vojenska. Pilatus taky vyrabel i vojenska i civilni. Proc tedy my nevyrabime pro "jinou klientelu" taky? Na vojenske zakazce se da urcite dobre vydelat, ale dnes Pilatus tahne ten obrovsky civilni uspech, za kterym jsou dekady mravenci a trpelive prace (a smysluplne prace vzhledem k poptavce globalniho trhu).
Je hezke, ze za tim hledate ruzne resentimenty zapadnich zakazniku. Je to pro nas mnohem stravitelnejsi, nez si priznat ze ty nase vyrobky proste konkurenceschopne nejsou (a nadnesene receno - si za to muzem sami - historicky)
Jako bývalí vrtulář jsem pracoval 40 let na výrobě vrtulí na 410a 610 v Aviiaž do odchodu do du chodu. Pracoval tam i muj otec a já jsem pokračovol i na 50 503 520 506.Byla to krásná práce. Jsou to už vzpomínky.
Od roku 1983 jsem se podílel na výrobě AL chladičů pro letoun v Kunovicích L-410. Kolegové mi poskládali do přípravků sadu chladících vložek, které jsem nechal ve vakuové peci zapájet a vychlazené si je přebrali ke konečné kompletaci svařováním argónem. Byla to krásná čistá práce, až do roku 1996, kdy výroba všech chladičů v Autopalu Nový Jičín skončila. Kdo se podílí na dnešní výrobě těchto chladičů nemám zdání.
To je jiste pravda. V Jawe se taky vyrabelo vic Tristapadesatek a v Mlade Boleslavi vic Stodvacitek nez dnes. To neznamena, ze to byly konkurenceschopne stroje ve srovnani se Zapadem.
Problém je malý počet zakázek, přitom většina je na klasické L-410. Bez Ruska je počet objednávek nízko. Kusová výroba nezaplatí 1000 lidí. Tato kategorie je v současnosti výrobně velmi riskantní. Do 228 NG se léta potácí v problémech. DHC-6 Twin Otter totéž, C-212/NC-212i a N-219 se snaží v Indonésii, zatím nic moc. Nevýhodou je, že vyrobené letadla létají málo, takže dlouho vydrží. Ekonomicky se vyplatí jen armáda a zásobování těžařských firem, nějaké to hlídkování (co Frontex?) a přeprava raněných.
Pilatus má dlouhodobou produkci letadel od sportovních/cvičných/utility (slavný PC-6 kvůli nezájmu skončil 2022) až do dnešních vojenských cvičných PC-9/21, pro boháče pak turbo PC-21 a proudový PC-24. Má jméno, síť provozu a údržby.
Přesně tak. AI dnes vyrábí jediný typ, vyrobili jich hodně, takže to rozhodně není špatný stroj a obchodně je jistě úspěšný. Ale doba, kdy se podobná letadla prodávala po desítkách je dávno pryč. Ono i v té Africe je čím dál tím víc krásných letišť, takže STOL letadla pomalu mizí.
Ale ja nesrovnavam L410 s PC-24 ale PC-12. PC-12 vypada polovicni nez L410. Je to pravda - v prazdne hmotnosti, ve vykonu (a tedy i hodinove spotrebe) apod. Ale uveze 70-80% toho co L410NG (a temer 100% jako stara L410), leta si nad pocasim a ne v nejhorsich namrazach a s hadickou v nosu. Doleti dal za temer polovicni hodinovou spotrebu. Ten vychvalovany kratky vzlet L410 ma PC12 podobny. Kdybyste mel potrebu vozit neco kolem tuny nekam kolem 1000 km - co byste si vybral?
PC24 je opravdu jina liga, ale pokud se dobre divam, tak stoji JEN DVOJNASOBEK PC12. cca $9M. Cessna Citation $30M, Gulfstream G700 $60M. Proto ten obrovsky uspech Pilatusu obecne.
Jisteze dvoumotorove turbopropy ze sedesatych let dnes schazeji na ubyte. Jejich nastupci (jako treba PC12) jsou pretlakovane single-engine. Letaji ve FL200-300 a jsou mnohem uspornejsi a maji radove delsi dolet.
Dvoumotoraky dnes jedine turbofan ktere litaji ve FL400+. Ani ty ATRka podle mne nemaji budoucnost, nebo jen v jednotkach kusu ke specialnim ucelum.
ATR se drží. A vydrží, protože alternativa neexistuje. E135-145 skončily, CRJ700/900 skončily, Mitsubishi skončil, Dash 8 skončil, A220 a E190E-2 už jsou jiná liga (nad 100 lidí). V podstatě od 20 do 90 pasažérů není nic kromě ATR.
Ve svete regionalniho letectvi je moderni a uspesna alternativa k ATRku prave napr Embraer E170/175. ATRko hrave strci do kapsy ve vsech vykonech, a casem mozna i v nakladech na provoz a udrzbu (proste protoze bude globalne rust a velke turbopropy ubyvat, snad jen krome ojedinelych armadnich misi, kde se na efektivitu nehledi). Uvidime casem, jestli mam pravdu ;)
Embraer je dalsi z veleuspesnych tahounu, kteri svetovou firmu vybudovali z niceho v dobe, kdyz my byli vykvet svetoveho strojirenstvi.
Embraer claims crossover regional jets are more cost-efficient than current turboprops beyond 200 nmi (370 km), representing 45% of 70-seat turboprops flights in 2017, leading Widerøe to switch to E-Jets E2 except for destinations with short runways and severe weather conditions north of the Arctic Circle or AirBaltic to replace its 12 Q400s by CSeries
Takze letani turbopropem na vzdalenost vetsi nez z Prahy do Blavy bude asi mozne do budoucna jen v nasi stare dobre Evrope ;)
Výroba E170 skončila 2017. E175 se vyrábí dál, hlavně pro americké aerolinky (odborové limity), pojme 70 (E175SC) až 88 cestujících. Embraer (založen 1969) začínal taky na lehkých a cvičných letadlech, EMB 110, pak EMB 120, Tucano a rodina ERJ (135-145) - to byl přelom ve vnímání firmy. Firmu v krizi vždy podržel stát.
Ted nerozumim. Tim chcete rict, ze E2 - E Jets neni nahrada za ATR? E170 skoncila, protoze produkuji vylepseneho nastupce, ne proto, ze by pro to nebyl odbyt.
Taky si necham vysvetlit ty odborove americke limity - Jako ze Amici kupuji neco co se jim nevyplati misto aby kupovali vyborne ATR se kterymi muzou litat polovicni rychlosti a niz?
Firmu v krizi vždy podržel stát.: No, ano. Let/Moravan ale byl cely statni ;) To prece nemeni nic na tom, ze je dnes Embraer schopen vyrabet svetove uspesna letadla.
.jpg)
