Přestože času mnoho není, tak v Letov Airu (www.letovair.cz) na letišti v Letňanech nejsme žádní lenoši. Ihned po příletu z výstavy v dubnu jsem si plánovali, že bychom něco zase spunktovali. A krásná kalendářní shoda tomu chtěla, že přesně na den po třech měsících od výletu do Friedrichshafenu (www.fly-away.de) tj. 20.7. - jsme letěli na největší evropský slet letadel všeho druhu na letiště Tannheim alias Tannkosh 2007. (www.tannkosh.com)
A tak zde je moje pilotní „hlášení“ z letů do obou destinací tam a zpět.
Poloha Friedrichshafenu na mapě Německa není žádnou záhadou – největší letiště na břehu Bodensee najde jistě každý. Zajímavé na Tannheimu je, že leží ve stejné spolkové zemi jako Friedrichshafen – ta nese pro nás složité jméno Baden-Wuerttemberg (ale chtějme po Němci, ať vysloví bezchybně Krkonoše, že). Proč tedy tak divně označuji v názvu článku, že jsme letěli ke Švábům? Vyčetl jsem z mapy, že se tomuto regionu říká Schwabische Alb a tak jsem si z toho vytáhl ty šváby, abych nalákal ke čtení i ty z vás, kdo jste to možná neměli v úmyslu. Tannheim je na mapě k nalezení hned nalevo od Memmingenu asi 60 km severovýchodně od Friedrichshafenu.
Let ve skupině je skvělý zážitek, protože kromě standardních procesů a úkonů, které musíte provádět během celého letu od vzletu až po přistání se navíc přidává ještě jeden rozměr – stálá koncentrace na udržení formace „termika netermika“ a respektování rychlostních limitů jednotlivých letadel ve skupině v různých fázích letu.
Příprava je příprava
Naučili jsme se a domluvili jsme si pár pravidel, která jsou užitečná a chce se mi napsat až nezbytná:
a) na komunikační frekvenci s řídícím na řízených letištích, AFIS frekvencích nebo oblastních frekvencích se zásadně nekecá letadlo-letadlo. V Čechách držíme „kecací“ frekvenci tak, jak je předepsána – 121,0 a v Německu - 122,8. Platí pravidlo, že komunikaci za skupinu vede vždy lídr a ostatní jsou buď na poslechu nebo mimo. Pokud je něco potřeba si říct za letu mezi letadly, máme domluven signál, díky kterému se lídr přepne na kecací a je to bez problémů. Platí také, že lídr vždy sdělí skupině, na které frekvenci je k nalezení (Praha Info, Mnichov Info atd.). Díky tomu se nestane, že například na oblastní frekvenci Mnichova nebo Prahy budeme po sobě volat, kde to vlastně zrovna jsme.
b) Zásadně platí, že ze skupiny má odpovídač zapnutý jen jedno letadlo, zpravidla opět lídr, protože on dostává instrukci o případném přiděleném kódu, pokud nezůstává 7000. Pokud by se tak nestalo, dispečer na radaru uvidí zmatek – i nám se chyba jednou za letu vloudila (dále v článku – výlet druhý).
c) Držíme si odstup zpravidla do 100 metrů horizont a 50 metrů vertikálně – formace je optimální v trojúhelníku nebo v trojúhelnících vedle sebe (podle počtu letadel).
d) Při startu se snažíme urychlit vzlet tak, abychom zachovali pravidla bezpečnosti, ale přitom se po startu musíme co nejdříve seřadit do formace. Pokud startuje Cessna 172 jako lídr a Eurostar po ní, je třeba se přizpůsobit – Eurostar je rychleji ve vzduchu, ale po přechodu do horizontu v normálních otáčkách zase Cessna rychleji pluje, takže je potřeba na ostatní kolegy piloty počkat. Nebeských odpočívadel u leteckých dálnic je nahoře přece habaděj.
e) Při přistání se trojúhelníková formace mění v hada s odstupy mezi letadly ani málo (riziko úplavu) ani moc – po obdržení povolení na finále ve Friedrichshafenu dispečer direktivně ale slušně žádal mezi letadly mezeru ne delší než půl minuty.
Pravidla jsou jasná a JDEME LETĚT!
Výlet první: Friedrichshafen – 20.-21.4. 2007
Skladba letky: 2 x Cessna 172, 1x Cessna 150, 2x Eurostar EV-97. Je nás jako psů – celkem 14 lidí. Vzlet je plánován v pátek z Letňan v 8:00 SELČ, abychom měli klid na odbavení v Klatovech, kde plánujeme mezipřistání o padesát minut později. Pro mne osobně je to velká premiéra – přihlásil jsem se o roli lídra a chci komunikovat a vést letku nejen v ČR ale i v Německu. Že jsem zdravě nažhaven a správně nervózní asi není třeba dodávat.
Počasí je na naší straně a prognóza pro oba dny je skvělá, od hangáru pojíždíme na vyčkávací 05 a připravujeme se k odletu na obou drahách paralelních vedle sebe. Ještě na frekvenci Letňany Info, která je v tu chvíli bez provozu, vyzývám všechny piloty k potvrzení, že všichni jsou připraveni k odletu. Pak ihned – ale stále ještě na zemi - přecházíme na Kbely věž a žádám za celou letku:
Kbely věž, OK-LET plus 4 dobrý den.
OK-LET plus 4, Kbely věž dávejte.
Kbely věž, OK-LET plus 4 - skupina 5 letadel – 2krát Cessna 172, 1krát 150, 2krát ultralehký Eurostar bez plánu za VFR z Letňan do Klatov, na vyčkávacím 05 v Letňanech. Po vzletu žádáme točit vpravo Průhonice a dále mimo vaše CTR, odpovídač 7000, OK-LET
OK-LET plus 4, QNH 1015, do 2000ft v celém CTR, po vzletu oznamte.
Kbely věž, OK-LET plus 4 QNH 1015 do 2000ft, po vzletu oznámím, OK-LET
Pro začátek to není špatné, říkám si. Jdeme na to a jsme postupně ve vzduchu. Po vzletu oznámím a dostáváme povolení na Průhonice podle mé původní žádosti. Je ráno, termika žádná, vzduchem plujeme jako loď na klidné vodě. Když jsem lehce pod 2000ft, převádím éro do horizontu a zpomaluji, abych nechal ostatní doletět do domluvené formace. Moje posádka kouká z oken, co to jde, abychom si ověřili, že jsme všichni v pořádku po vzletu a zařazeni. Přece jen ale pět letadel nelze hned obhlédnout, tak žádám „Kbeláka“, ať mi dovolí vykomunikovat s ostatními ve skupině, že mě mají v dohledu a můžeme pokračovat na Průhonice. Laskavá dáma na věži s tím nemá vůbec problém a tak po krátkých čtyřek ok od kolegů pilotů pokračujeme dohodnutou rychlostí zhruba 150-160 km/hod na hranice CTR. Tady jsme propuštěni, je nám popřán příjemný let. Let do Klatov je rutina, jen u Nepomuku za Příbramí lehce řešíme, že se dohlednost krapet zhoršuje. Není to pod limit, ale držíme se u sebe blízko, abychom neuhýbali z co nejpřímější trasy. Za pár minut už budou čekat „pasáci“ v Klatovech, aby nás odbavili a nechceme přiletět pozdě. V Klatovech je na malebném letišti přistání hračka, ohlásím pět letadel za sebou na finále. Počasí je super, dohlednost na Šumavu je výrazně lepší než v Brdech u Příbrami a nám je jasné, že až do Fridru bude sice lehce kouřmo ale jasno bez mraků a dohlednost kolem 20-30km. V Klatovech je v tu chvíli na zemi minimálně dalších 5 letadel, která míří toto páteční dopoledne za stejným cílem jako my.
Musíme řešit ale jednu věc a tou je načasování odletu. Letový plán pro přelet hranic jsme podali už den předem a pro přílet do Fridru jsem objednal tři týdny před startem pro celou letku pozici v příletovém okně v délce 20 minut. Počítali jsme na let z Klatov do Fridru 2:30 a naše okno začínalo ve 12:40. Upřesnili jsme tedy odlet na 10:15 a měli čas na klidné kafe.
Tankování v Klatovech
Po vzletu z Klatov se loučíme a přecházím na Praha Info. Tam aktivuji letový plán a dispečer už nás ani nechce déle držet u sebe a ještě před Všerubským průsmykem nás posílá na Mnichov Info.
A první chyba je tady. Já blbec jsem si naladil Mnichov sice správně, ale zapomněl jsem vypnout squelch, takže jsem Mnichováka ještě na úrovni Velkého Javoru (Grosser Arber) prostě neslyšel. Vašek ve druhé Cessně mě jistil, když slyšel, že spojení se mi nedaří, zastoupil mne, komunikaci při přeletu hranic zajistil a vše bylo ok. Poté, co jsme si vyříkali na vlastní německé frekvenci, kde se stala chyba, jsem komunikaci převzal a už letíme nad německých územím. Celou trasu máme plánovanou mimo řízené prostory; je to identická trasa jako před dvěma lety, v éru používáme mapu od Jeppesena a jistíme se GPS. U otočného bodu nad letištěm Genderkingen poté, co severně míjíme Ingolstadt, se ptám dispečera na Mnichov Info, zda mám ohlásit místnímu AFISu, že půjdeme sice ve 4500ft, ale přímo přes jejich letiště. Na to mě šokovala odpověď - as you wish neboli jak si přejete. Pak na jiném místě jen oznamuji, jaká je naše poloha - prostě mi přišlo divné, že už hodinu letíme a oni nic nechtějí. Míjíme jadernou elektrárnu Guendelfuengen a Fridr už je nedaleko. Jenže ouha – další trablík. Jsme moc rychlí! Přestože kvůli stopadesátce držíme nějakých 150 km/hod, podle GPS i mapy vidíme, že přiletíme na první reporting point asi o 15 minut dříve a je otázka, zda tam nebudeme muset vyčkávat. Ještě zpomalujeme, ale první hlásný bod Alfa je už na dohled. Poslechnu si ATIS, abych dodržel instrukce z webu letiště a dozvídám se aktuální frekvenci na komunikaci, protože tam po dobu výstavy mají v provozu celkem čtyři. Požádám Mnichov o přechod na určenou frekvenci pro přiblížení na Alfu, ostatním sděluji, kde budu a jde se na to. Řídící ve Fridru je ale skvělý, místo mé obavy ohledně vyčkávání nás posílá rovnou na November. Říkám si, aha, tak nás nechá čekat tam. Ale nic takového se neděje – dosahujeme November a máme se přeladit na další frekvenci. Tam rovnou dostáváme povolení do polohy po větru travnaté dráhy 24. Když jsem jako první na base legu a ostatní se řadí zatím po větru za mnou, dispečer žádá o co možná nejkratší intervaly na finále mezi éry ve skupině. To jsme si ale s klukama před letem už řekli a tak jej jen ujistím, že zdržovat nebudeme.
Finále 24 Friedrichshafen
A je to! Jsme na zemi, zaparkovaní a plni zážitků. Kolem naší stojánky jede cisterna, tak hned všichni tankujeme do plných, ať máme klid před zítřejší prohlídkou výstavy a nemusíme v sobotu dopoledne shánět palivo. To ještě v této chvíli netušíme, že si kvůli tomuto tankování zažije posádka jednoho z Eurostarů malé drama při návratu domů.
Po přistání potkávám na výstavišti známého pilota, který přiletěl chvíli před námi a vedl jinou skupinu. Celou dobu mě slyšel. Poučil mne, že příště se vůbec nemusím na oblastní frekvenci Mnichov Info vůbec trápit nějakou komunikací typu, kde jsme a tak podobně – pokud mě k tomu dispečer sám nevyzve. Dokud Tě má na radaru a nelítáš kam nemáš, tak do rádia zbytečně nekecej – vzal jsem si ta slova k srdci. Faktem je, že někdy jsem tak plný euforie z toho, že to prostě funguje, že mi ta komunikace „in English“ jde, že pak kecám více než mám. No nic, polepším se.
Druhý den je počasí stejně krásné a předpověď až do večera bez jediného trablu pro celou střední a západní Evropu. Než vyrazíme do ruchu sobotní prohlídky výstavy, podáváme letový plán načasovaný tak, abychom mohli odletět ihned po skončení letových ukázek ve tři odpoledne. Aby to nebylo stejné jako při letu sem, vymysleli jsme zpáteční cestu jižní trasou podél Alp s nadějí, že je uvidíme. Trať jsme namalovali z Fridru na Kempten, Rosenheim, pak nahoru na sever na Straubing a přes Všeruby zpátky do Klatov. Celník tam bude čekat v šest, takže máme rezervu na start do 15:30. Trať je to o trochu delší než severně Ingolstadtu a přes Regensburg, ale vidina poznání nového kusu Německa ze vzduchu se nám moc zamlouvá.
Celá letka ve Fridru na stojánce
Od jedné do tří odpoledne je letiště během výstavy zavřené. Nebe nad zemí je totiž plné neuvěřitelných ukázek od bombardéru z války přes hezkou ukázku akrobacie dvou kluzáků až po ženskou s krásnýma nohama připoutanou ve stoje ke křídlu dvouplošníku, který s ní provádí nefalšovaný looping. Poprvé v životě vidím jednu akrobačku, kdy éro letí téměř pozpátku a pak se tady předvádí jeden pilot s helikoptérou tak, že s klukama vtipkujeme, že to při cestě domů zkusíme taky.
Dáma na křídle…
…a pod křídlem
Blíží se třetí hodina, už jsme v érech připraveni k pojíždění a chceme pojíždět najednou, ať mohu požádat o vzlet přirozeně pro celou skupinu. Jenže – protože platí podle instrukcí z věže silent taxi, vecpe se mezi nás jedno cizí letadlo a začínám mít reálnou obavu, abychom se pak po vzletu velkého množství letadel v krátkém rozmezí na nebi nehledali. Dostávám povolení k odletu a hle, další problém. Nechceme totiž po vzletu letět vpravo na November, protože na Kempten to je lepší přímo vlevo přes výstupní bod Sierra. Věž mi to zakazuje a káže November a pak severem CTR si přeleťte na Kempten. O čas letu mi teď nejde, je to maximálně 15 minut navíc, ale vidím, že se nám nepodařilo seřadit se na zemi všech pět za sebou. Fakt bych nerad někoho poztrácel, protože poletíme jinak, než jsem klukům při krátkém brífinku před letem avizoval. Na pojížděčce k dráze a před vyčkávacím místem je fronta srovnatelná s tou, kterou znám coby cestující u velkých dopravních letadel na Heathrow při odletu (nepřeháním); my jsme sice na začátku této fronty, ale pořád jsme za sebou jen čtyři z pěti; pátá posádka je zavřená v tuhle chvíli už mezi dvěma cizími letadly za námi. Toho, že ta letadla jsou už dvě, si ale všimnu až těsně poté, co nasadím plný knedlík a vzlétám. Nelením a ihned hlásím věži po aktivaci letového plánu, že nejsme kompletní. Aniž bych nechal dispečera něco vymýšlet, žádám jej o povolení k vyčkávání na bodu November proti směru hodinových ručiček, dokud nás to páté éro nedoletí. Ochotně mi to povoluje a žádá, ať oznámím, až bude formace pohromadě. Přestože jsme jednu třistašedesátku zdárně dotočili, ukázalo se, že to nakonec ani nebylo třeba. Kluci v posledním Eurostaru, když viděli náš hromadný start a svou neutěšenou situaci, ihned za námi přímo z fronty najeli na dráhu a vzlétli tak, že letadla před sebou na vyčkávacím prostě předběhli.
Severní oblet CTR Friedrichshafenu proběhl bez potíží a zformováni do trianglu jsme měli před sebou úžasnou plavbu po nebi Alpským podhůřím. Zakouřené počasí však nepřálo i přes jasnou oblohu jsme viděli pouze vrcholky hor kolem Ga-Pa jižně od Mnichova, jinak nic moc. Přes Straubing se blížíme po dvou a čtvrt hodině k hranicím. V hlase usměvavá dispečerka z Mnichova nám před dosažením hranic opět u Velkého Javoru přeje krásný zbytek letu a dokonce zvolá na závěr hezky české ahoj. Jal jsem se přeladit frekvenci na Praha Info, ale dle dohody to chci nejdříve sdělit ostatním. Když jsem ovšem přeladil na vlastní frekvenci, napojil jsem se do vzrušeného hlášení jednoho z Eurostarů, že jsou v koncích s palivem. Ptáme se jeden přes druhého – jak v koncích s palivem? To jako že už nemáte nic? Odpověď je velmi vzrušená a bohužel potvrzuje tento fakt, kterému se nechce nikomu věřit. Vašek ve vedlejší Cessně počítá a nevychází to. Tento Eurostar má sice 100k Rotax a 50l nádrž, ale je přece nemožné, aby ji spotřeboval za necelé dvě a půl hodiny letu. Radí posádce Eurostaru, aby stáhla otáčky motoru na nižší hodnotu při zachování bezpečné rychlosti a … víc se dělat v tu chvíli nedalo. Překračujeme hranice a do Klatov nezbývá více než 10 minut do přistání. Posádka kritického Eurostaru se nám pak po přistání přiznává, že už hledali pole, kam to posadí, až motor začne brblat. Hlásím ostatním, že urychlím přiblížení a plním požadavek, abych ohlásil Klatovům, že potřebujeme přímé přiblížení na dráhu 09, aby nás neposílal pro oblet po okruhu na 27. Zrovna tam není žádný jiný provoz, tak s tím nemají v Klatovech problém. Je téměř bezvětří. Po postupném přistání všech letadel jsme si oddechli. Eurostar se svým hladovým okem zamířil ihned ke stojanu s benzinem. Vysvětlení tohoto dramatu se nabízelo jediné. Obsluha pojízdné cisterny ve Fridru při prvním vycvaknutí pistole považovala nádrž za plnou. Nikdo se nepodíval, kolik tam opravdu nateklo, protože jsme za benzin platili najednou za všechna letadla. V nádrži se udělala vzduchová kapsa a problém byl na světě. Tomu tedy říkám zkušenost k poučení.
Byl úžasný sobotní podvečer po šesté hodině. Klatovy jsou bez přehánění romantické letiště. V místní restauraci probíhá svatební slavnost a tak nás lehce nerudný „pasák“ musel zaevidovat do svých papírů venku u stolu na zahrádce. (Ať už je tady ten Shengen!) Krátce jsme už v pozitivních emocích pokecali o posledních momentech letu. Dvojici z Eurostaru si žertem dobíráme, že za tento let zaplatili zajímavou cenu – málem jim skupina při startu nejdříve uletí a na závěr téměř nedoletí do cíle.
Svatebčany jsme pozdravili efektním vzletem dvou Cessen vedle sebe a zamířili poklidným letem v podvečerním oleji do Letňan. Na závěr jsme ještě požádali o bonbónek – Kbely nám povolili low-pass při západu slunce nad dráhou 24, mrkli jsme na zaparkovaný vládní Airbus a pak jsme už jen ohlásili v pořádku na zemi v Letňanech po přistání na 05 krátce před půl osmou.
Návrat domů podvečer…
… a bonbónek na závěr – průlet ve Kbelích
Jen jsem vylezl z letadla, cítil jsem, že bych hned druhý den zase někam vyrazil. A nebyl jsme sám. Vašek mezi nás hodil pilotní rukavici a ještě než jsme zaparkovali letadla do hangáru, už jsme si plácli na další výlet – tentokrát Tannkosh 2007 v červenci...
