Letiště České Budějovice (LKCS) přešlo 17. července z čistě VFR provozu na IFR. Co se tím mění a jak budou nová opatření fungovat? Pro Aeroweb.cz sepsal článek vedoucí projektu LKCS-IFR při ŘLP ČR, s.p. Ivo Lengál.
Pojezdová dráha, terminál a okolní budovy LKCS (Zdroj: Jihočeské Letiště České Budějovice)
Dne 17. července 2023 bude mezi letiště s IFR postupy zařazeno i letiště České Budějovice, LKCS. Tato změna je poněkud unikátní, a to nejen pro letiště, ale také pro poskytovatele letových provozních služeb. Po dlouhé době jsou implementovány IFR postupy pro nové letiště, zároveň se jedná o první neřízené letiště v ČR, kde jsou tyto postupy možné. Dalším specifikem je aplikace zóny RMZ. Rád bych využil možnosti přispět k informovanosti letecké veřejnosti o připravených změnách nejen z pohledu projektového managera u Řízení letového provozu ČR, s.p., ale také z pohledu rekreačního a sportovního pilota.
Letiště v Plané u Českých Budějovic si pamětníci pamatují jako letiště vojenské, které sloužilo jako domovská základna pro 1. letecký stíhací pluk, Zvolenský. Armáda letiště opustila v roce 2005 a od té doby jej jako civilní letiště provozuje akciová společnost Jihočeské letiště České Budějovice. Stručná historie letiště je uvedena na webových stránkách letiště.
Vlastníkem pozemků letiště i jediným akcionářem společnosti Jihočeské letiště České Budějovice, a.s. je Jihočeský kraj, který rozvoj civilního letiště podporuje. V roce 2010 započala postupná rekonstrukce a modernizace letiště, jejíž druhá etapa spočívající ve vybudování odbavovacího terminálu, rozšíření odbavovací plochy a také pořízení radionavigačního zařízení ILS/DME byla dokončena v roce 2019. Nyní čeká letiště České Budějovice další milník – zavedení IFR postupů a zahájení letů obchodní letecké dopravy.
Co se tedy z pohledu VFR pilota v okolí letiště České Budějovice mění?
ATZ/RMZ LKCS
Dosavadní ATZ je prodlouženo ve směru drah a také rozšířeno na jih tak, aby zde bylo možné provést přiblížení okruhem i s většími, dopravními letadly. Vertikální rozsah se změnil na GND-3500 ft AMSL s třídou vzdušného prostoru G v celém rozsahu. V provozní době letiště, a tedy i stanoviště AFIS LKCS, je ATZ i RMZ zónou, a je tedy nutné v ATZ udržovat oboustranné radiové spojení s AFIS České Budějovice, kanál 135,930. Pozor, standardní provozní doba letiště publikovaná v AIP může být změněna NOTAMem.
Schematické znázornění ATZ LKCS a ochranných prostorů pro přiblížení okruhem (Zdroj: Ivo Lengál)
Použité zkratky:
ACC – oblastní středisko řízení
AFIS – letištní letová informační služba
AIP – letecká informační příručka
ATZ – letištní provozní zóna
FIC – letové informační středisko
IFR – pravidla pro let podle přístrojů
NOTAM – zpráva pro letecký personál
RMZ – oblast s povinným radiovým spojením
TMA – koncová řízená oblast
VFR – pravidla pro let za viditelnosti
Kromě povinnosti radiového spojení se pro pilota VFR nic zásadního nemění, pohybuje se stále v neřízeném vzdušném prostoru. Pilot dostane informace o provozu a instrukce k provedení letu, ale rozestupy mu zajišťovány nejsou, platí koncept „see and avoid“ (vidět a vyhnout se). Nově je nutné brát více v úvahu turbulenci v úplavu. Přeci jenom sedmdesátitunové letadlo vzduch poměrně dost rozvíří. Obecně platí, že je bezpečnější trajektorii takového těžšího letadla raději nadletět než podletět. Rozestup při vzletu a přistání je potřeba také upravit. Rozumné je řídit se minimy, která se aplikují na řízených letištích mezi LEHKÝM a STŘEDNÍM letadlem – při vzletu 2 minuty, při přistání 3 minuty.
TMA / RMZ1 České Budějovice
Pro účely ochrany IFR provozu se nově zřizuje TMA České Budějovice, které ale bude aktivováno jen na dobu nezbytně nutnou k provedení IFR letu, cca 20 minut před příletem či odletem takového letu. Vertikální rozsah TMA České Budějovice je 3500 ft AMSL – FL 95, horizontální hranice jsou patrné z obrázku č. 2, TMA je vzdušným prostorem třídy D. Proto, aby bylo včas zajištěno informování neřízeného VFR provozu, který se v dané oblasti může nacházet, mimo aktivaci TMA se aplikuje v tom samém prostoru RMZ1 České Budějovice (vzdušný prostor zůstává třída E). Pro VFR pilota tyto prostory představují největší změnu v dané oblasti. V RMZ1 se vyžaduje oboustranné radiové spojení s FIC Praha na kmitočtu 126,100 MHz. V případě, že dojde k aktivaci TMA, bude pilot VFR letu vyzván k opuštění prostoru nebo k přechodu na ACC Praha, sektor KV, kmitočet 118,650 MHz, kde získá letové povolení k letu uvnitř TMA. Se zavedením TMA, resp. RMZ1 vyplývá i podstatné omezení pro letadla nevybavená radiostanicí. Pro letadla bez radiostanice je vstup do těchto prostorů zapovězen.
Schematické znázornění ATZ České Budějovice (čárkovaně) a TMA/RMZ1 České Budějovice (šedě) na podkladu mapy VFR 1:500 000 (Zdroj: Ivo Lengál)
Z následujících obrázků je zřejmé, že konstrukce ATZ i TMA je opravdu minimalistická a nezabírá víc prostoru než je třeba. TMA je tak malé, že v něm prakticky nelze mezi dvěma IFR lety udržet horizontální rozestup. Okolní vojenské omezené prostory představují taktéž pro civilně-vojenskou koordinaci poměrně komplikovaný oříšek.
Příletové tratě na RWY27 s topografickým podkladem (Zdroj: Ivo Lengál)Odletové tratě na RWY27 s topografickým podkladem (Zdroj: Ivo Lengál) Mapka přiblížení ILS/DME RWY27 s topografickým podkladem (Zdroj: Ivo Lengál)
Létání uvnitř ATZ/RMZ či TMA/RMZ1 se není třeba bát, podstatné je včas navázat radiové spojení, být na poslechu a oznámit vstup a opuštění prostoru. Při aktivaci TMA je nutné získat letové povolení od ACC (sektor KV) a řídit se jeho instrukcemi.
Zatím je těžké odhadnout počet IFR letů, který bude letiště České Budějovice využívat. Cestovní kancelář Čedok ve spolupráci se SmartWings plánují na letošní sezonu sérii charterových letů. Letiště bude zároveň určitě využíváno za IFR podmínek letadly, která v minulosti plánovala přílety/odlety jako kombinované lety VFR/IFR (v roce 2022 jich bylo cca 200). Lze také očekávat zvýšený zájem leteckých škol poskytujících IFR výcvik. Jednotlivé IFR přílety a odlety za účelem výcviku budou možné, ale tzv. místní letová činnost podle pravidel IFR, tedy opakované „IFR sestupy“ nebudou letos povolovány. Jen připomínám ustanovení v AIP, že ke všem výcvikovým letům na letišti České Budějovice je nutný souhlas provozovatele letiště.
Stanoviště letových provozních služeb i letecký dopravce SmartWings jsou si vědomi atraktivity vzdušného prostoru na jihu Čech pro sportovní a rekreační letectví a také poměrně intenzivního využívání prostoru pro přelety bezmotorových letadel. Sblížení nebo srážka s neznámým VFR provozem je považována za nejvyšší riziko v příslušných studiích bezpečnosti. Znalost a dodržování uvedených postupů jsou klíčové pro minimalizaci takového rizika.
Závěrem bych rád popřál letišti České Budějovice úspěšný rozvoj letecké dopravy a všem sportovním a rekreačním letcům v jižních Čechách mnoho krásných zážitků při bezpečně provedených letech s minimálním omezením.
Pokud se v souvislosti s uplatňováním IFR postupů na letišti České Budějovice chcete na něco zeptat, tak na dotazy uvedení v diskusi pod článkem rádi odpovíme.
Rád bych se zeptal zda bude třída G v ATZ/RMZ stačit. Prostor této třídy je neřízený jak pro IFR tak VFR provoz. Tedy pokud by se měl v ATZ potkat IFR a VFR provoz tak není ani jednomu z nich nic nařídit. Stejně tak není v prostoru třídy G poskytována Advisory service a není povinný SSR.
Neměla by být třída prostoru ATZ/RMZ LKCS být minimálně třída F (nebo vyšší) doplněná případně i o TMZ? Vím že třída F není v ČR použita a spíš se od ní upouští. Případně alespoň ta TMZ by byla schopná ochánit IFR provoz s TCAS.
Jsme přesvědčeni, že navržené řešení s třídou G je v současné době dostatečné. Ani v třídě E, ani v F se rozestupy mezi IFR a VFR nezajišťují. Postupy jsou nastaveny tak, že v ATZ může být v jednu chvíli jen jedno IFR letadlo. Tak jako na všech jiných neřízených letištích je bezpečnost a plynulost provozu postavena na rozumném přístupu pilotů.
Dobrý den, toto je článek pro zasvěcené, laikovi vůbec nic nedá!! Bydlím nedaleko letiště a zajímalo by mě, zda je pravda, že se opět chystá kácení lesa se vzrostlými borovicemi!!! Chápu, že budou létat větší letadla ale tento kus lesa, co údajně padne, si myslím, že je už jen někoho rozmar!!!!😡 I dříve zde zvlétaly velká letadla a nikomu ten les nevadil a byl daleko blíž k ploše!!
Můžu vás ujistit že u případného se nejedná jen o ničí rozmar, ale o bezpečnost provozu.
Už nyní je kvůli tomu lesu na dráze 09 (východním směrem při přistání přes les) zvýšený úhel sestupové roviny ze standardních 3° na 4°. To znamená že letadla tam musí přistávat výrazně strměji aby měla zajištěný dostatečný odstup od překážek. Ne každý typ letadla zvládne strmější přiblížení, menší vrtulová letadla nejspíš ano, větší dopravní ne. Zároveň je strmější úhel pro piloty náročnější a tím i méně bezpečný. I to je důvod proč je přístrojové přiblížení do Českých Budějovic možné pouze na dráhu 27 (západním směrem) viz mapy v článku.
Les také může způsobovat turbulence za překážkou v nízké výšce což na bezpečnosti taktéž příliš nepřidá.
To může být problém pokud by foukal východní vítr a pilot by tak nemohl v Budějovicích přistát. V takovém případě by totiž vítr způsobil že by se letadlo pohybovalo vůči zemi příliš rychle jak při vzletu tak při přistání a nemusela by mu pak stačit délka dráhy. Letadlo totiž ve vzduchu drží rychlost vůči vzduchu ve kterém se pohybuje.
Dalším faktorem proč je ten les problém je ten, že ve špatném počasí umožňují ty typy přiblížení co v Budějovicích na letišti mají tzv. vypadnout z mraku ve výšce asi 60 m. V té chvíli to poslední místo kde chcete jako pilot nebo cestující být je nad lesem. Ten les značně snižuje prostor který pilot bude mít když udělá při tom přiblížení chybu. Samozřejmně lze zvýšit výšku rozhodnutí (tu kdy pilot musí nejpozději vidět zem aby mohl přistát), ale tím se zase omezí podmínky kdy je přistání možné. To přirozeně naštve cestující když nedorazí kam mají.
Posledním faktorem který mě napadá je situace kdy dojde k přejetí dráhy. To může nastat třeba kvůli závadě nebo počasí. V takovém případě pokud je za dráhou louka tak je pravděpodobné že se nikdo nemusí zranit. Pokud ale letadlo vjede do lesa, tak už to může někoho stát život.
To že to dřív nikomu nevadilo souvisí s přijatelnou mírou rizika. Pro malá letadla a pro vojáky je přijatelná vyšší míra rizika než pro leteckou dopravu. S tím souvisí pak i výpočetní koeficienty jimiž se násobí vypočtená potřebná délka dráhy tak aby byl vzlet nebo přistání s letadlem stále legální.
Když bude na konci dráhy les tak letecký dopravce musí buďto použít vyšší výkon motorů při startu a/nebo naložit méně pasažérů a zavazadel aby mu výpočty vyšly. To znamená: vyšší opotřebení motorů, vyšší hluk, horší ekonomika provozu a třeba i vyšší ekologická stopa na jednoho pasažéra.
Snad to bylo pro laika takto srozumitelné a nepodnítí to další interpunkční peklo vícenásobných vykřičníků bez teček na koncích věty. :-)
Dlouhodobě a konzistentně tvrdím, a nejsem na Airways.cz jediný, že LKCS je megalomanský projekt, poháněný velikáštvím krajských zastupitelů , který prostě nemá dlouhodobě naději na ekonomický úspěch. A několik TVS charterů to prostě nemá šanci zachránit a miliony asiatů do Krumlova prostě nikdy létat nebudou. Uvidíme co bude, až vyschne dotační řeka. A to říkám jako celoživotní letecký fanoušek a bývalý pilot. Tudíž má "čáp" naprostou pravdu.
Jako součást kritické infrastruktury státu by v každém kraji mělo být minimálně jedno letiště, schopné přijímat letadla min. velikosti C-130 Hercules, a to i v noci a za zhoršených povětrnostních podmínek. Za normálního provozu si na sebe třeba nevydělá, ale pokud by nastala kritická situace (velká živelná katastrofa, průmyslová havárie, napadení státu), bude životně důležité. Plánování státu nemůže být ze dne na den, z ruky do huby: dnes se to nevyplatí, tak to zrušíme, abychom později trpce litovali.
Zdravím, mám dotaz, zda se někdy v budoucnu uvažuje o zavedení samostatného APP, aby to nemuselo řídit LKKV_APP. Také plánuje se zrušení AFIS a zavést klasické řízené letiště? Při vyšším počtu letadel by to mohlo přispět k plynulosti provozu.
Další způsob poskytování ATS a tedy i možnost ustavení letištní služby řízení závisí na tom, jak se bude v budoucnu vyvíjet IFR provoz. Už i v médiích proběhlo, že se zvažuje použití technologie remote TWR, ale je to zatím ve stadiu záměru. Samostatná APP pro LKCS asi vůbec nepřipadá v úvahu. Samostatná APP u nás zůstane jen pro pražská letiště. APP na regionálních letištích jsou již nyní poskytované centralizovaně z Jenče z tzv. terminálních sektorů, které by časem měly pokrýt vzdušný prostor až do FL 305, tedy prostor nynějších spodních sektorů ACC.
