Někdy, a to je hůře rozpoznatelné, pilot stále zdánlivě řídí letadlo, ovšem bez odpovídající vědomé kontroly a bez provádění odpovídající činnosti, jako je řízení letounu do úspěšného a úplného vyřešení krizové situace.
Pilot zdánlivě letadlo řídí nebo vnějšímu pozorovateli to tak připadá, ovšem zkušený instruktor již rozpoznal, že pilot zamrzl a nekoná to, co konat měl.
Jak se zamrznutí pilota také projevuje
Někdy je zamrznutí spojeno se specificky cukavými pohyby, se zpevněním horních a dolních končetin, což může vést k hrubějším, méně citlivým zásahům do řízení.
Nejčastější pozorovatelný důsledek zamrznutí pilota je v nicotných pohybech, nebo žádných pohybech, současně i se silným působením směrem na ovládací prvky letadla, jako jsou knipl, berany nebo pedály. Pokud pilotovi během zamrznutí zbělají bříška prstů pod nehty a kůže okolo nehtů, můžete si být jisti, že právě působí na knipl, či berany maximální možnou, často nekontrolovanou, silou a je ve velkém stresu.
Instruktor musí počítat s tím, že bude velmi obtížné rezignovaného pilota přetáhnout, nebo to dokonce nebude možné a vhodné z důvodu pevnosti nožního nebo ručního řízení, kdy u lehkých letadel je maximální síla na tlak na nožní pedál okolo 80 až 120 kg a zamrzlý pilot tak může snadno tuto sílu ve stresu ze ztráty života vyvinout.
Pilotní instruktor pak nemá jinou možnost, když nechce, aby neohnul nebo nezničil řízení, než takového pilota přesvědčit, aby se věnoval něčemu jinému – třeba fyzické bolesti.
Instruktor pracující se zamrzlým pilotem v některých extrémních situacích, například nesimulovaném nouzovém přistání, pak musí být připraven zamrzlého pilota „probrat“ i velmi silným úderem, který bude veden takovou intenzitou a na taková citlivá místa, že zamrznutý pilot bude přinucen pustit řízení.
Pokud zamrzlý pilot nechce přenechat řízení a urputnou silou působí proti instruktorovi, pak je výše popsaný postup jedinou možností zachránit sebe i zamrzlého, rezignovaného pilota.
„Zamrznutí na kniplu“ nebo beranech nejčastěji vede ke zlomení nebo destrukci přední podvozkové nohy letounu.
„Zamrznutí nohou“ je nejčastější příčinou poškození podvozku při přistání v traverzu do terénu, případně poškození křídla při dotyku se zemí nebo předmětem v blízkosti plochy při vyjetí z požadovaného směru.
Někdy u pilotů, kteří zamrznou, pozoruji předchozí zadržování dechu následované hlubokým vydechnutím.
Proto ve výcviku obtížné pokračovací pilotáže preferuji školní letadla, která mají sedadla vedle sebe. Mohu tak lépe odezírat a předvídat chování pilota.
Co je příčinou zamrznutí pilota?
Zamrznutí (nebo ztuhnutí pilota či rezignace – všechny termíny jsou správně) je většinou zapříčiněno nahromaděným stresem nebo tím, že se pilot příliš bojí o svůj život nebo situaci podvědomě vyhodnotil jako bezprostředně život ohrožující!
Každý pilot má někde svou hranici stresu, za níž již reaguje jinak než za obvyklých situací, a každý pilot reaguje specificky – rozuměj odlišně, někdy i neadekvátně a nesprávně oproti „průměrnému“, na danou nastalou situaci již vycvičenému pilotu.
Je velký rozdíl, zda stejnou velmi obtížnou úlohu nebo prvek pilotáže provádí pilot na tuto situaci vycvičený, s dostatečně zažitými návyky udržovanými v průběhu pilotní praxe, nebo pilot, jenž ji vykonává poprvé anebo po dlouhé přestávce v létání, bez zažitých, automatizovaných návyků.
Na základě podnětu vyvolávajícího zdání bezprostředního ohrožení života naše emoční část reaguje v pikosekundách a amygdala vyhlásí nouzovou situaci.
Tím sesadí z velení naše vyšší funkce – myšlení – a nastává impulzivní, dlouhým lidským vývojem naprogramované, řešení situace, které může vyústit právě v zamrznutí, zatuhnutí nebo rezignaci, chcete-li.
V opačném případě reagujeme „útokem“, což je správnější řešení nastalé situace, a správně zažité „útočné zkušenosti“ vedou k zdárnému dokončení letu, alespoň já to tak zpravidla ve velmi krizových situacích mám.
Čas se mi zpomalí a vnímám věci, které jinak vědomě nevnímám, a jsem schopen v krátkém čase provést mnoho úkonů a prvků pilotáže včetně letu na druhém režimu letu při vnímání odezev od řídicích ploch, které vedou k vyřešení krizové situace.
Záměrně jsem uvedl „zpravidla“, protože nastaly i takové okamžiky, kdy jsem si uvědomil, že zamrzám a neadekvátně, nesystematicky a málo zažitě reaguji na danou situaci. Zejména při vlétnutí do oblačnosti, nebo tam, kde to hrozilo.
K takovému uvědomění je ovšem potřeba mnoho hodin, možná několik tisíc nalétaných hodin a velmi pravděpodobně i bohaté zkušenosti z náročných druhů výcviku ostatních pilotů (akrobacie, bush pilot training, pokračovací výcvik pilotů) z pozice instruktora, abych mohl situaci vůbec porovnat.
Začínající pilot a pilot s malými zkušenostmi a pilot bez dlouhodobé instruktorské praxe obvykle nemá šanci si uvědomit, že právě zamrzl. A ano, i já jsem několikrát částečně zamrznul, naštěstí jsem to z nějakého důvodu, snad výše popsaného, na sobě mohl pozorovat, takže to může potkat opravdu každého.
Jak pracovat se zamrzlým, rezignovaným pilotem?
Zkušený instruktor létání musí předpokládat, že mu klient zamrzne nebo že v kritické situaci nebude schopen vykonat svou práci. Je tedy nutné pilotního eléva, žáka ve výcviku, pilotního kadeta nebo nedostatečně rozlétaného pilota postupně navykat na vyšší a vyšší hladiny stresu.
Zamrznout může sebelepší pilot s jakoukoliv rozlétaností, počtem hodin, a dokonce také kapitán dopravního letadla, zvláště řeší-li komplexní a složitý stroj se selhávajícími systémy a cítí odpovědnost za cestující a posádku a je v domnělé kritické, život ohrožující situaci.
Znovu si musíme připomenout, že jde o míru stresu a její zvýšení nad únosnou mez, kdy někteří piloti vnímající situaci jako bezprostřední ohrožení svého života reagují rezignací.
Úlohy ve výcviku pilota by měly být cvičeny od lehkých postupně přes obtížnější až k náročným, kde se ve výsledku skloubí mnoho nebo vše z doposud naučeného.
Instruktor ovšem musí být kdykoliv ve výcviku připraven na nejhorší možný scénář. Viz skutečný příběh „Pilot matematik“, který se mi stal. Po takovém výcviku již pilot bude dostatečně poučen a v praxi uvidí možné důsledky svého jednání, skutečně je zažije a už nikdy nebude letadlo úmyslně tahat na nižší rychlosti pod Vx ve vysokém úhlu náběhu nízko nad lesem. Myslím, že je to „ideální pilotní léčba“ jak pro studenta, tak i pro instruktora.
Jak lze zamrznutí pilotovi „snadno“ přivodit?
Zvýšením stresu na palubě a kombinací úloh v krátké časové posloupnosti za sebou, přičemž dochází i k nouzovým přistáním s vypnutými magnety v situacích, které zjevně vypadají pro méně zkušené piloty neřešitelně (s kolizí se zemí nebo překážkami). Instruktor je však musí umět vybrat i s rezervou na ostatní vlivy prostředí, jako jsou turbulence a střih větru, provoz atd.
Záměrně stresovat pilota až k zamrznutí je nepříliš rozumné a je to z ranku spíše vojenských pilotů, kde se takové odolnosti pilotů zjišťují.
Někdy, a doufám, že zcela výjimečně, se může stát, že instruktor naprosto záměně velmi „sebejistému“ pilotu přivodí složitou situaci (ne však neřešitelnou), aby ho přiměl zamyslet se nad sebou a svým způsobem létání. Jde o to, aby takový pilot pochopil, kde má své limity. K tomu je však potřeba velmi zkušený instruktor a samozřejmě musí mít pilota dostatečně „přečteného“. A jak víte z příběhu „Pilot matematik“, já ho dostatečně přečteného neměl, a to byla chyba!
Převýchova velmi sebejistých a nebezpečně létajících pilotů je ovšem velmi riziková a nikomu rozumnému bych nedoporučoval to zkoušet, jde o velmi nebezpečné jednání, ve kterém u málokoho dokáže zvítězit rozum a moudrost nad egem. Někoho zachránit jde, někoho ne.
Někteří piloti se proto vyeliminují časem sami... Bohužel.
