Podívám-li se na letadla z druhé světové války, vidím poměr průměru vrtule k rozpětí křídla letadla, není neobvyklé, že průměr vrtule je téměř třetinou rozpětí křídla! Průměr vrtule u ultralehkých letadel vypadá poněkud směšně, no a pak to také tak létá...
Vývoj a výroba konverze za letu stavitelné, jednotlivě postavené vrtule (Zdroj: Aeroweb.cz)
Motor 1.2 TSI má specifický průběh krouticího momentu, různými úpravami lze dosáhnout vrcholu kolem 2 500 otáček a pak je jeho hodnota téměř stále stejná, tedy kolem 220 až 230 Nm až do 4 200 otáček, kdy začíná krouťák klesat na 215 Nm u 4 800 otáček. Průběh krouticího momentu je tedy výrazně jiný oproti běžným leteckým motorům! U rychlého letadla tedy není smyslem točit motor někde u 4 950 otáček, kde má výkon 140 koní, ale je vhodnější využít spektrum otáček mezi 3 000 až 4 500 RPM, kde je nejvyšší krouticí moment při cca 120–130 HP, který přes vhodnou za letu stavitelnou vrtuli velkého průměru přeneseme do vzduchu. Na druhou stranu pro maximální zkrácení vzletu a dosažení STOL charakteristik potřebujeme vrtuli najemnit a využít malý úhel nastavení listů při nízké dopředné rychlosti a tím využít i maximální výkon motoru 140 HP u 4 950 otáček, kde je stále k dispozici 205 Nm!
Každý čtenář laskavě může porovnat číselné údaje i křivky výkonu a krouticího momentu s motorem Rotax 915 iS u něhož platí: Cestovní výkon motoru při 5 000 RPM a 132 Nm. Maximální kontinuální výkon je 135 HP při 5 500 RPM a současně 125 Nm. Maximální vzletový výkon je 141 HP při 5 800 RPM a při pouhých 121 Nm.
Logicky z toho vyplývá, že motor Rotax 915 iS má sice vyšší výkon o jednoho koníka, ale podstatně nižší krouticí moment, o 84 Nm v maximálním vzletovém režimu a o 88 Nm při kontinuálním výkonu. Nezvládne tedy roztočit vrtuli většího průměru tak jako 1.2 TSI a tím pádem nemůže urychlit takový objem proudu vzduchu. Tím pádem by stejné letadlo s Rotaxem 915 iS mělo být v rozjezdu a rozletu pomalejší a potřebovalo by delší ranvej. Rotax 915 iS je také nutné k podání maximálního vzletového výkonu točit o 800 otáček více. Jak skutečně bude létat 1.2 TSI oproti Rotaxu 915 iS, ukáží až letové zkoušky a porovnávání obou motorů ve stejném letadle s tím, že Rotax 915 iS je o něco lehčí, mohl by tedy kompenzovat svůj hendikep v krouticím výkonu právě svou malou hmotností a tím i menším potřebným vztlakem. Vypadá to, že výkony obou motorů mohou být podobné. Z výše uvedeného je jasné, že vrtule nejlépe odpovídající danému motoru budou výrazně rozdílné.
Graf závislosti výkonu a krouticího momentu na otáčkách motoru 1.2 TSI od jiného úpravce. Znalost průběhu obou křivek a přizpůsobení výběru listu vrtule k těmto výkonům podstatně ovlivňuje výkony letadla.
Na celém světě jsem pro motor 1.2 TSI hledal vhodnou za letu stavitelnou vrtuli do hmotnosti asi 15 kg a po přepočítání centráže a reduktoru s dostatečnými korekcemi k bezpečnosti „raději“ jen do 12 kg. Požadované za letu stavitelné vrtule o průměru kolem 2 m a vhodné hmotnosti do 12 kg nejsou! Takovou vrtuli jsem nikde nenašel – ne za rozumné peníze. Bez přizpůsobené vrtule k motoru 1.2 TSI by nebylo možné dosáhnout mého neskromného záměru v krátkém vzletu a přistání a současně maximální cestovní rychlosti 250 km/h a zároveň také to vše při zachování nízkého hlukového zatížení okolí. Řešil jsem tedy tři rozdílné požadavky v jednom a bylo jasné, že se to napoprvé nepodaří...
Povím Vám ve zkratce krátký příběh, abyste pochopili, co mne druhotně vedlo k tomu, že si konvertuji své za letu stavitelné vrtule. Jednou jsem měl možnost mluvit se světoznámým majitelem a výrobcem nejmenovaných vrtulí, protože jsem u něj opakovaně a už zoufale reklamoval svou za letu stavitelnou vrtuli. Ta vrtule se nejčastěji zasekla na velkém úhlu nastavení a již se nevrátila na jemný úhel. To pro mne znamenalo sednout s letadlem na 236 m dlouhé ploše s praktickou nemožností opakovat. Mohl bych také letadlo odstavit a celý den shánět a montovat náhradní vrtuli a uzpůsobovat jí šrouby a podložku. Tak co myslíte, jak to dopadlo? U té vrtule jsem po každých 20–50 letových hodinách reklamoval rozsypanou planetovou převodovku a oni ji ve svém autorizovaném servise už po třetí opravovali, protože měli pastorek motůrku z hliníkové slitiny a ten se vždy rozlámal. Výrobce měl poddimenzovaný motůrek a špatnou konstrukci stavění vrtulových listů a v poruše se listy nevracely na vzletový úhel, přesto mi sdělil, že je to v pořádku. Nakonec majitel reklamaci neuznal s odůvodněním, že když tu vrtuli dělali, tak v té době opravdu nepředpokládali, že stavitelná vrtule za letu v ultralightu vydrží více než 50 hodin! Navíc mne jako provozovatele letadla donutil, abych si od nich koupil nové stavitelné listy, protože nově vydali bulletin, že životnost jejich listů je pouze 10 let, jinak mi vrtuli zneschopní... To mne naprosto rozlítilo!
Když jsem majitele společnosti na výrobu leteckých vrtulí bedlivě poslouchal, pochopil jsem, že to, co dokáže on se svými dělníky, dokážu také a lépe a pokud to bude nutné i sám.
Když mi někdo řekne, že něco nejde, něco se ve mně vzpříčí, napne se mi celé tělo a mám potřebu ukázat, že to jde! Nehledám důvody, proč to neudělat, hledám možnosti, jak to provést dobře, levně a kvalitně. Je to bohužel má nějaká zasunutá vlastnost z doby, kdy jsem byl konstruktér, a z doby, kdy jsem měl zaměstnance a musel se o ně starat. Doufám, že se to někdy změní a že to někdy vyprchá...
Začal jsem sledovat výrobní videa světových výrobců certifikovaných vrtulí, ale ne vždy jsem dostal odpověď na svou otázku. Postahoval jsem bezpočet výrobních a servisních bulletinů k certifikovaným za letu stavitelným vrtulím, ale ani z toho jsem nebyl příliš moudrý. V patentech jsem toho také moc použitelného nenašel. V bazarech jsem nakoupil různá torza středů certifikovaných vrtulí, které byly použitelné i pro reverzní chod, a při jejich rozebírání mi začínalo „svítat“. Byly velmi bytelné, ale také velmi těžké.
Potřeboval jsem něco podobného, ale mnohem lehčího!
Začal jsem rozebírat za letu stavitelné vrtule různých výrobců pro LSA a ultralighty a do jedné vrtulky jsem se „zamiloval“. Zamiloval jsem se pro její předimenzovanost a současně malou hmotnost, pro její skvělé technické řešení a preciznost výroby. Každá jedna součástka z té vrtule byla nádherná. Střed této vrtule jsem použil pro své další konverze.
Navrhl jsem konverzi nové za letu stavitelné vrtule „Zejda 1“. Je to experimentální a současně zkušební vrtule k mnohým motorům do výkonu 300 HP, u které je možné vyměnit různé typy, délky, profily a zkroucení vrtulových listů. Z jednoho středu vrtule tak mohu teoreticky vyrobit asi 45 různých vrtulí s různými vrtulovými listy a různými průměry vrtule.
Díky specifickému tvaru dříku vrtulových listů mohu použít listy od více výrobců, Lugansk propeller, Kiev propeller, Meglin propellers a dalších, kteří je využívají. Například jen od jednoho konkrétního výrobce mohu použít 15 různých druhů vrtulových listů od průměru 1 600 mm do 2 400 mm průměru vrtule, což je naprosto jedinečné a skvělé! Samozřejmě po ověření výpočtem a přetočením jednotlivě postavené vrtule.
Začal jsem s druhými nejdelšími vhodnými vyztuženými listy o délce 1 m na list pro výkon motoru 250–300 HP s běžnou charakteristikou krouticího momentu k výkonové křivce klasického leteckého nepřeplňovaného motoru. S výrobou za letu stavitelné vrtule jsem předtím, mimo mnoha oprav a drobných modifikací stavěcího mechanizmu, který jsem musel předělávat po výrobci stavitelných vrtulí za letu po každých dalších 20 letových hodinách, neměl žádné zkušenosti. Musel jsem se tedy naučit spoustu věcí včetně statického vyvažování vrtulí. Později jsem si na vyvažování vrtulí velkého průměru udělal svou stolici s vibrátorem.
Konverzí středu mé zamilované vrtule a mnou vyvinutými díly vznikla třílistá za letu stavitelná vrtule o průměru 2 066 mm. Vymýšlet zcela novou vrtuli jsem po několika pokusech vzdal kvůli časové a finanční náročnosti a vzhledem k tomu, že jsem na všechno sám, a proto jsem konvertoval kvalitní díly z jiných vrtulí a od jiných výrobců a ty nechal přepočítat pro mé použití. Nechal jsem vypočítat a profesionály vyrobit další potřebné komponenty ve špičkové kvalitě z nejlepších dostupných materiálů, kterými jsem je pospojoval.
Výpočty vrtule a spojovacích prvků jsem si nechal udělat externě na základě mnou navržených materiálů a výrobních nákresů, které jsem dodal. Avšak výpočty jsou jedna věc, koeficienty bezpečnosti druhá věc, pozemní zkoušky přetočením na zemi již dávají tušit, jak to dopadne. Ale teprve dlouhodobé provozní zkoušky jednotlivě postavené vrtule nakonec ve vzduchu při létání ukáží, jestli někde nevznikla chyba...
Popsat vývoj konverze, výpočty, výrobu, vážení a skládání jednotlivých komponentů, jakož i zkoušky jednotlivě postavené za letu stavitelné vrtule dle předpisu a prvotní neúspěchy s vrtulí a jejím stavěním by vydalo na román, který by Vás asi nebavil nebo by měl pouze úzký okruh čtenářů. Spokojíme se tedy s tím, že jsem zkonvertoval vrtuli „Zejda 1“, třílistou s kompozitovými uhlíkovými šavlovitými listy o hmotnosti 10,3 kg, s průměrem 2 066 mm stavěnou hydraulicky, kdy jsem použil, přepočítal, upravil a provozně vyzkoušel spoustu komponentů jiných výrobců.
Dále jsem konvertoval jednotlivě postavenou za letu stavitelnou vrtuli „Zejda 2“ s karbonovými listy o průměru 2 030 mm a o hmotnosti pouhých 8 kg, přetočenou a použitelnou a zalétanou v letounu Tecnam P2002 Sierra pro Rotax 912 ULS, kde létá skvěle a umožňuje využít plný potenciál 100HP motoru Rotax. Vrtule „Zejda 2“ v Sieře létá 210–220 km/h při 5 350 RPM, bez botiček.
Vrtulky mne stály víc než mnoho energie, mnoho zkušebních pozemních provozů a zkoušek a ještě více zkušebních letových hodin. Přičemž jsem dělal letové zkoušky až po důkladném pozemním testování, kde jsem spálil mnoho desítek litrů paliva s vědomím, že vznikne-li porucha na vrtuli a nedej bože ulétne jeden list a nestihnu-li motor okamžitě vypnout, tak mne čeká nejspíš mimo „listopadu“ také „motorpad“ a centráž mimo rozsah s následnou nemožností letoun uřídit. Samozřejmě pak by následovalo nevyhnutelné...
Tomu jsem se potřeboval za každou cenu vyhnout. Proto jsem vše dělal obzvláště pečlivě s vědomím, že mne má skvělá žena a děti budou ještě potřebovat.
Za letu stavitelná třílistá konverze vrtule „Zejda 1“ o průměru přes 2 m dává letounu konečně ty výkony, které si zaslouží přenést krouticí křivka výkonu motoru 1.2 TSI do vzduchu! Je tak možné využít plný potenciál krouticího momentu v nižších otáčkách a snížit tak spotřebu, hlučnost a zvýšit dolet.
Rychle jsem byl vyveden z omylu velkými silami a vibracemi v těchto záporných – reverzních – režimech... Moje vrtule „Zejda 1“ a „Zejda 2“ mají poměrně hodně zkroucené vrtulové listy, asi o 30 stupňů. Když jsem vrtuli nastavil tak, aby se motor přetáčel, což bylo nutné pro pozemní vrtulovou zkoušku, byly již konce listů v záporném úhlu (v reverzu), to produkovalo hrozný hluk a znatelné vibrace, které bylo nutné přestát a zkoušku dokončit. Nicméně srdce mi říkalo, že tu svou krásku deptám a že jí ubližuju. Svědomí konstruktéra mne však nutilo zkoušku přetočením dokončit padni komu padni, buď to ta vrtule vydrží, nebo se rozlétne!
Věděl jsem, že ať to dopadne jakkoliv, nakonec vrtuli rozeberu a důkladně překontroluju. Z lidského hlediska mi bylo vrtule nesmírně líto a trpěl jsem spolu s ní s každou jednotlivou součástkou. Vrtule pozemní vrtulovou zkoušku na přetočení zvládla. Po rozebrání a zkoumání jsem našel uvolněnou matici jednoho listu. Bylo nutné vrtuli znovu pečlivě složit a zkoušku opakovat. Po sehnání originálního přípravku na dotahování matic listů a po předepsaném dotažení a zajištění bylo nutné zkoušku opět opakovat. Po další vykonané pozemní zkoušce přetočení vrtule jsem již po rozdělání nenalezl žádné natažení, uvolnění nebo mikrotrhliny. Ale bylo zcela zřejmé, že provoz v režimu reverzu nebude dlouhodobě udržitelný!
Taková vrtule, která by mohla chodit v reverzním módu, by nutně musela být o mnoho těžší a bytelnější, listy by musely být „snad“ kovové, spousta věcí by se musela přepočítat, zesílit a dlouhodobě vyzkoušet. Rovněž ovládání by bylo o dost složitější pro zachování bezpečnosti. Vrtule by byla nebezpečná pro „průměrného pilota“. Zjistil jsem, že mé skromné možnosti mi nedovolí bez solidního zázemí a kapitálu dojít dál, než že skončím u jednoduché za letu stavitelné vrtule, byť s velkým průměrem dvou metrů a se stavěním vrtulových listů o 10 až 20 stupňů. Maximálně přestavením vrtule do praporu v případě vysazení motoru.
Úprava podvozku pro možnost zavěšení vrtulí velkých rozměrů
Zkrátil jsem a zesílil přední podvozkovou nohu u letounu DREAM TRAINER FZ a nastavil podvozek tak, aby bylo možné použít vrtuli o průměru kolem 2 060 mm. Zkrácení a zesílení přední podvozkové nohy však přineslo vyšší tuhost v nožním řízení, větší namáhání soustavy nožního řízení a nutnost použití trochu vyšších sil v řízení na zemi a menší poloměr zatáčení. Síly ale nebyly o mnoho větší než u typu Tecnam P2002. Kromě toho je na příďový podvozek vyvíjen velký tlak od vrtulového proudu ve směru vlevo dolů při maximálním vzletovém výkonu. Občas se mi stalo, že letadlo při plně zabržděných kolech a třech špalcích u každého kola při vrtulové zkoušce špalky přejelo... Tak velký tah má 1.2 TSI spolu s dvoumetrovou vrtulí!
Jednou na začátku jsem třílistou na zemi stavitelnou vrtuli s širšími listy o průměru 2 000 mm zkoušel na přetočení dle předpisu a milé letadlo se na zemi, ač pečlivě zabrzděné a zašpalkované, začalo pravým křídlem zvedat, jako by jej nadnášel vrtulník, a čumák se jal poroučet k zemi, jako by se celé letadlo páčilo přes levé hlavní podvozkové kolo a přední podvozkové kolo ve směru doleva dolů, pokud sedíte v kabině. V tom okamžiku jsem hrábl po vypínači zapalování. Vypnul jsem ho. Bylo to tak neobvyklé. Doposud nepoznané! Vypadalo to, že se letadlo snažilo díky velkému výkonu motoru a velké vrtuli na zemi převrátit... Následně jsem uslyšel praskání vrtulových listů v doběhu motoru a měl zkaženou náladu tak na měsíc.
Vyhnula se přední podvozková noha. Rozlámal jsem velmi drahé karbonové vyztužené vrtulové listy. To jsem si tedy pěkně vydělal! Od té doby letadlo velmi poctivě připoutám při vrtulových zkouškách kotvami do země, nebo přivazuji ke kolům aut, to když mám sundaná křídla a dělám další úpravy pohonné soustavy. Přední podvozkovou nohu jsem byl nucen ještě více zesílit. Udělal jsem chybu, kterou Vy už neuděláte!
Logicky z toho vyplývá, že motor Rotax 915 iS má sice vyšší výkon o jednoho koníka, ale podstatně nižší krouticí moment, o 84 Nm v maximálním vzletovém režimu a o 88 Nm při kontinuálním výkonu. Nezvládne tedy roztočit vrtuli většího průměru tak jako 1.2 TSI a tím pádem nemůže urychlit takový objem proudu vzduchu. Tím pádem by stejné letadlo s Rotaxem 915 iS mělo být v rozjezdu a rozletu pomalejší a potřebovalo by delší ranvej.
...
Takhle receno je to nesmysl. Motor s vetsim kroutakem by mohl mit leda tak vyhodu bez reduktoru, ze muze tahnout vetsi vrtuli na mensich otackach (cili s vetsi ucinnosti). Vykon je soucin kroutaku a otacek. Pocitam ze oba motory maji reduktor, takze otacky motoru jsou irelevantni, takze pri vhodnem pomeru reduktoru (jiny pro kazdy motor pochopitelne) jde jen o vykon, jak velky tah s urcitou vrtuli dosahnete. Jina je ovsem otazka zivotnosti motoru a ta muze byt samozrejme lepsi pri mensich otackach. Tam by se ale musel porovnat i zdvih tech motoru, existuje neco jako "stredni pistova rychlost"... 1.2TSI je pocitam 3-valec, takze bude mit asi vetsi zdvih.
Jinak ovsem velice zajimavy clanek. Ten motor 1.2 TSI muze byt zajimavy. Turbo logicky zvysuje kroutak v nizsich otackach, coz v kombinaci se stavitelnou vrtuli muze davat zajimavou kombinaci velkeho vzletoveho vykonu a ekonomicke cestovky. Existuji svetove rekordy na stoupani do 3000 metru a 6000 metru - ktere drzi Cech Jan Behm. Mozna by bylo zajimave to s Vasim benzinovym turbo motorem vyzkouset....
Zajímavé čtení. Je to trochu bláznovství a člověk musí být velký fanda.
Asi bych se bál s tímto letadlem lítat, bude tam vše nestandartní, ale zase takovéhle experimenty posouvají letectví dopředu, takže za mne palec nahoru.
Trochu Vám lítá ta teorie, jak Václav výše již napsal. Ty motory se liší hlavně tím, že jeden byl vyvinutý pro automobil, kde je vysoký točivý moment od nejnižších otáček výhoda (automobil pro ustálenou jízdu nepotřebuje tak veliký výkon jako letadlo pro ustálený let a tlak na spotřebu paliva je naopak enormní) a druhý pro letadla, kde nízké otáčky nikoho nezajímají (nestačí pomalu ani pro let minimální rychlostí), už ty střední jsou pro vrtuli, jak sám zjišťujete, problém. Byť jsou u těchto rychloběžných motorů redukované reduktorem a finální rozdíl je řekněme 2,5x menší než na klikové hřídeli.
Avšak matematika i fyzika je pro oba motory stejná. Když budou oba motory mít 100kW někde kolem 5000 otáček, jejich točivý moment bude někde kolem 190Nm s docela malým rozdílem. Protože 171Nm při 5800/min = 104kW. 121Nm, je málo, to bude asi překlep. Oba jsou obdobné koncepce, samozřejmě pro termodynamickou účinnost a odolnost proti klepání při vysokém stupni přeplňování je výhoda přímý vstřik, ale on ten Rotax má zase o něco větší zdvihový objem a nastaven nižší plnící tlak. V neposlední řadě může nepřímý vstřik u něj znamenat i výhodu a to kvůli čištění sání - sacích ventilů - nastříkanou palivovou směsí. Dnes je to hlavně o tom to uchladit a umazat = hlavně nároky na olej (ano, ten nejenom maže ale také chladí) a jeho servis.
Ale klobouk dolů, že do toho jdete i za cenu omylů v praxi. A věnujete se i přenosu výkonu vrtulí, kde je velký prostor pro plýtvání palivem. Tak hlavně opatrně. Nelétali bychom, kdyby se někdo kdysi dávno dal odradit od lidí prohlašujících fráze jako: kdyby bůh chtěl abychom létali, dá nám křídla, nebo že při tak vysoké rychlosti se všichni na palubě zadusí... Nedejte se odradit!
Díky za podporu, nicméně s porovnáním obou motorů je to složitější.
30.09.2022 v 23:15
Filip Zejda
To václav a mariov8
Předně 1,2TSI CBZB je čtyřválec! Tento automobilový motor jde naladit na mnoho výkonových stupňů, kdo četl všechny mé články o tomto motoru tak to ví. Ten graf výkonu a momentová křivka motoru 1,2 TSI v článku říkají jasně, že tento čtyřválec s přímým vstřikem a turbodmychadlem má mnohem vyšší kroutící moment v celém rozsahu použitelných otáček než R 915Is. Prosím zjistěte si skutečné hodnoty kroutícího momentu motoru 915is, než začnete zpochybňovat má zjištění a tvrdit, že mi trochu lítá teorie. Nemyslím to zle ale nestřílejte slepými od pasu. K tomu Vám dám další hodnoty: Převodový poměr 1,2TSI reduktoru je 1:2.0. Rotax 915is má 1:2,54. Plnící tlak u TSI je 2bary max 2,1 atm. Plnící tlak u R 915 je pouze 1.5 baru maxiálně 1,7atm. Objem tsi je 1,2 a Rotax kolem 1,5litru. Vstřik paliva je kolem 6 - 10atm u 1,2 TSI. Můžete počítat... Pak mne prosím sezname s Vašimi výpočty. Rád si je ověřím a zkontroluji vstupní data. Díky!
RE: Díky za podporu, nicméně s porovnáním obou motorů je to složitější.
01.10.2022 v 18:52
Martin
Na odkazovaném odstavci z prvního komentáře nesedí toto:
Jelikož platí že výkon je točivý moment krát úhlová rychlost. Tak pokud by mělo platit:
> "Rotax 915 iS má sice vyšší výkon o jednoho koníka, ale podstatně nižší krouticí moment"
Tak zároveň musí platit že k tomu aby to fyzikálně dávalo smysl musel by mít Rotax "podstatně vyšší" úhlovou rychlost - tedy úměrně otáčky. Vzhledem k tomu že i graf pro 1.2 TSI máte do 6000 RPM, tak lze předpokládat že tomu tak není.
Mimo to dovolte otázku amatéra: Není poměr reduktoru 1:2 pro TSI moc? Ve velkým letectví kde se primárně udávají otáčky na vrtuli se zpravidla omezuje na 2600 RPM. Výkon motoru se zdá být maximální okolo 4900 RPM. Z toho mi vychází poměr reduktoru pod 1:1.9. Jaký má smysl ho hnát k 5200 RPM o to víc když byl konstrulovaný na rozmezí provozních otáček někde okolo 2500 - 4000 RPM. Kolik máte cesťák na vrtuli? Neovlivní tyto režimy negativně spolehlivost motoru v dlouhodobém horizontu?
RE: RE: Díky za podporu, nicméně s porovnáním obou motorů je to složitější.
02.10.2022 v 9:48
Filip Zejda
K porovnání obou motorů nestačí pouze matematicko fyzikální zjednodušená tvrzení. Jsou velmi mezená a nezahrnují všechny potřebné vstupy, s tím se velmi často setkávám u absolventů vysokých škol, kteří se mnohdy na univerzitě něco našprtají a nemají povědomí o okolnostech a absolutně u nich absentuje praxe a dlouhodobý vývoj. Netvrdím, že je to Váš případ.
Pouze praktické porovnání ve stejných letadlech při stejných podmínkách se stejnými vrtulemi o stejném průměru má smysl. Ve výše uvedených ohledech porovnávání na papíře, kdy jsou charakteristiky motoru vztaženy k referenční vrtuli, nebo hodnotách na brzdě jsou má a Vaše tvrzení subjektivní. S tím toho moc nenaděláme ani jeden!
Reduktor k motoru 1,2 TSI jsem udělal ve dvou variantách: A měl převodový poměr 1:42 a letadlo Yetti s ním létalo s dvoumetrovou vrtulí a turblátory na takovém úhlu náběhu a tak nízké rychlosti, a že kdyby v mžiku vysadil motor bylo by to velmi nebezpečné, dopředná rychlost v horizontu byla nízká kolem 90-100km/h a spotřeba vysoká, vše kolem 4200RPM a vzlet kolem asi 5000 přesně si to už nepamatuji. Yetti takto vzlétával z 25-27metrů TOR. Proto jsem přešel k výrobě reduktoru s převodovým poměrem 1:2.0 ten je násobně lepší a u Yettiho se z méně bezpečného stroje pro průměrné piloty stává vlastnostmi vvážené letadlo. Ten samý poměr rduktoru umožňuje letadlu "Dream trainer FZ" což je v podstatě evoluce "NG 6 Via" se zvětšeným rozpětím a hmotnosti MTOW 600kg létat cestovkou kolem 220-250Km/h na 4200RPM až 4500RPM na velni nízkých hodnotách spotřeby. Teprve budu montovat spotřeboměr tak uvidíme. A samozřejmě s za letu stavitelnou vrtulí o průměru přes dva metry. Zároveň letadlo vzlétne z malé loučky.
Musím přiznat že veškeré věci dělám téměř sám, také je platím sám a nemám za sebou silného donátora, vlastně žádného. Nemohu si tedy říct, že si změním pměr reduktoru - teď po praktických zkušennostech na nejlepší poměr k vrtuli, vlastnostem letadla atd. Protože bych to finančně a časově neutáhl. Už teď dělám výcviky pilotů, zálety letadel, publikační činnost, věnuji se rodině, starám se o plochu a měny a času také není na zbyt.
RE: RE: Díky za podporu, nicméně s porovnáním obou motorů je to složitější.
02.10.2022 v 10:10
Josef
Pro otáčky vrtule neexistuje žádný paušál okolo 2600rpm. Rozhodující je průměr vrtule a oběžná rychlost konců listů. Pan Zejda používá relativně velké průměry a tím logicky musí jít s otáčkami níže.
Motor znám a články jsem četl. Volbu motoru pro konverzi schvaluji a důvodům rozumím. Narážím však na to, že pro vrtuli ten moment v nízkých otáčkách je výzva. Ano, ten motor má vysoký výkon v nízkých otáčkách = otáčky vrtule můžou dolů a efektivita motoru i účinnost přenosu výkonu vrtulí bude lepší. Kam však prakticky můžete jít s průměrem vrtule?
Z mé automotive praxe. Dejte si veliký pozor na dlouhodobý odběr vysokého (neřku-li) maximálního točivého momentu v nízkých otáčkách! Ložiska na klikovém hřídeli (ty hlavní) jsou u takové aplikace extrémně namáhané. Naštěstí se to stává spíše v opravdu nízkých otáčkách, které asi pro letadlo a vrtuli nepřichází v úvahu, ale pozor na uložení kliky! Vzniklé síly jsou u vysoce plněných motorů schopny krátkodobě i vytlačit olej s třecích ploch. Chvíli to nevadí, nějaký film tam zůstane, delší dobu to však může znamenat konečnou pro motor.
Jsem si vědom finanční a časové náročností takového experimentování, držím Vám proto palce. Ať těch slepých cest projdete co nejméně.
A muj dodatek je, ze s tim 3valcem jsem to jen tak strelil (nekde jsme zahledl ze VW motor 1.2 je trivalec, existuji ale asi obe varianty, noproblem). Hlavni polemika byl na Vas vyrok, ze u motoru s reduktorem zalezi pri vzletu vic na kroutaku nez vykonu...
Dalsi vas Vyrok, hodny polemiky je:
>>>že tento čtyřválec s přímým vstřikem a turbodmychadlem má mnohem vyšší kroutící moment v celém rozsahu použitelných otáček než R 915Is
No prave ze ve vletovem vykonu temer vetsi kroutak neni - pokud se spravne divam na ten graf.
Jen se snazim vycizelovat vasi argumentaci, nic ve zlem. S pevnou vrtuli tam asi nebudou velke rozdily - tah vrtule (a odebirany vykon) bude tusim v kvadratu k otackam (opravte me jestli se mylim), takze pevna vhodna vrtule potka vykon motoru nekde tesne pod max otackami, a v celem prubehu je stejne nizsi i u Rotaxe, natoz u Vaseho 1.2TSI. Ale tenhle 1.2 turbo skyta zajimave moznosti se stavakem a nahrubovani vrtule nekde v polovicnich otackach (kde ma napr 60-65% vykonu, narozdil od rekneme 35-40% vykonu Rotaxe). Pak je tedy otazka zivotnosti, pokud by se to dlouhodobe pretezovalo, jak pise mario...
Nejsem absolvent (tedy jsem davny absolvent) a v dilne taky rad travim cas - i ve vzduchu. A Vase clanky ctu rad :)
S těmi tlaky na klikovce, ojničních čepech a pístových čepech a alším namáhání pracuji. a kontroluji je. Motor jsem asi po 100 hodinách provozu s touto dvoumetrovou za letu stavitenou vrtulí rozebral na všechny prvočinitele do šroubku( mimo klikovky z bloku- to je výrobcem motoru omezené a nedoporučuje se to). Nikde žádný problém. Možná i právě proto, že ve všech svých letadlech používám bischops original formuli pro pístové motory schválenou FAA. Myslím že si stále nerozumíme! Podstata je, že motor TSI je využíván jen do určitých otáček, jinými slovy - ke každému jednotlivému letadlu jinak a s jiným reduktorem. Ve všech aplikacích je maximální výkon omezen otáčkami buď nastavením a průměrem vrtule - kdy už ji motor prostě neutáhne, nebo pokud by někdo navěsil vrtuli lehkou a s malým průměrem je to ošetřeno elektronickým omezovačem otáček na 5000RPM či jak je potřeba. 1.2 TSI netočí 5800RPM, tedy v letadle ne! Ve všech případech má motor 1,2 TSI vyšší celkový výkon přenesený do vzdušniny díky vyššímu kroutícímu momentu a třílisté dvoumetrové za letu stavielné vrtuli. A nakonec si prosím sežeňte tabulku kroutících momentů Rotaxu 915is. Porovnejte ji s tou v článku a nemusíte mnoho počítat. Můžete ji sem umístit, aby ostatní čtenáři viděli hodnoty kroutícího motoru za 1 milion CZK. A mohli je tak porovnat. Tu práci nechám na Vás. Rotax se stím nechlubí, protože je to malý krouťák v celém průběhu. Který šikula najde křivku kroutícího momentu pro R915 is a dá to sem? Děkuji všem šikulům, kteří umí pracovat s vyhledávači lépe než já!
Trosku jsem googloval power/torque motoru Rotax 912-915. Nasel jsem tady porovnani 80k a 100k 912 a pak nejake turbo 912 STi. 915 ma o neco vetsi vrtani, tudiz objem , takze predpokladejme ze to bude jeste o neco malo lepsi.
121Nm, jak pisete ma obycejna 912tka bez turba, s turbem to vyskoci o parnik.
A pokud vezmem tu 915, ze ma 140koni tj 104kW tak na tom konci ma jeste 180Nm (coz vicemene odpovida trojclence, kteru uvedl mario vyse). Coz je porad o neco mene nez vas vytuneny 1.2TSi, ale nemuzete porovnavat nejnovejsi VW 1.2 motor s turbem oproti 30 let staremu motoru bez turba a tomu se pak vysmat...
Jak rikam, Rotax taky povazuju za predrazeny, a proto s nim nelitam, ale to porovnani vykonu a kroutaku by ale melo byt ferove...
Tak ona 915 není 30 let starý motor. Ale všichni přece víme, že u leteckých motorů jde o něco jiného, než u automobilových. Není zase až takový problém dosáhnout vyšších výkonů, podstatná je, ale spolehlivost a zaručená životnost. To co si může dovolit nadšený konstruktér při konverzi motoru pro své létání, nemůže si dovolit výrobce chrlící velké série motorů pro širokou veřejnost. Takže nefér je srovnávat parametry takových motorů.
Ul kategorie však umožňuje mimo jiné i podobné experimenty a to je krásné. Ohledně vrtule bych se rád autora zeptal, jestli nějak řešil namáhání reduktoru a následně celé soustavy gyroskopickým momentem.
Prave ze 120Nm nema ta nova 915 (ta musi mit o vice nez 60% vic, nebo by musela tocit pres 10.000 RPM). Tech 120Nm ma 30 let stara stokonova 912 - tam je prave ta pane Zejdova mylka...
Motorové lože bylo navrženo na tento motor i za letu stavitelnou vrtuli do 15kg. Bylo navrženo a vypočítáno jako část vnitřní příhradoviny provařené a pronýtované do draku v prostotu před motorem. Je potřeba si přečíst mé předchozí články. Tato vrtule má listy o hmotnosti 999g. Gyroskopický moment i přes její průměr je menší než u vrtulí standartního rozměru 1720-1740mm. Tato třílistá za letu stavitelná vrtule je nakonec celkově o mnoho lehčí. Navíc u tohoto letadla byl proveden jinak kabinový rám - pevnější. Takže ano počítal jsem s tím, když jsem stavěl celé to letadlo. Při letových zkouškách se projevil jako výraznější reakční moment oproti gyroskopickému. Stále jste ale nenašli skutečný kroutící moment pro R 915 is, jen se domníváte o jeho velikosti, možná by bylo dobré vědět i o průběhu.
V tom grafu co publikujete - na cem byla namerena ta nizsi krivka??? Z toho Vaseho kontextu v clanky to vypadalo ze je to ten Rotax 915. ted to zase vypada ze ne...
Graf v článku je naměřená hodnota výkonu a kroutícího momentu před úpravou jednotky tedy ve standardu pro motor 1,2 TSI CBZB a po úpravě jednotky, pořípadě výměně, nebo úpravě nutných dílů k zvýšení výkonu a krouťáku motoru 1,2TSI CBZB. Je to jen pro jeden motor. Tam asi vzniklo to nedorozumění. Navíc křivky před úpravou a po úpravě se podobně kopírují bylo by extrémně nepravděpodobné, kdyby R 915 měl podobné charakteristiky a také je nemá! Sežeňte si podobný graf pro Rotax 912 a 915 a uvidíte ten zásadní rozdíl.
Ted se muzem vratit k tomu Vasemu porovnani kroutaku udajne "o 88 Nm". Mate tam vyraznou chybu - porovnavate nejspise obycejnou 100k 912tkou bez turba. Rozdil 1.2TSi a 915turbo ve vzletovem vykonu bude minimalni - jestli TSI ma o 20% vetsi kroutak a ma o 20% mensi otacky, tak to vzletne uplne stejne (pokud to nezkazi reduktor nebo vrtule). Zajimavejsi rozdil ale muze byt ve strednich otackach, to potvrzuji od zacatku.
Viz muj vcerejsi prispevek z 11.22 - nejake googlovane prubehy 80k, 100k, a turbo 912tky (mozna jsme se minuli kvuli pomalejsimu schvalovani prispevku redakci...)
Ne Václave! Stále vaříte z vody. Opravdu si zjistěte průběh a velikost kroutícího momentu R 915is. Nehádejte! Čím to bude, že velikost a průběh kroutícího momentu k R 915 není k nalezení? Nebo jen velmi velmi obtížně? Odpověď nechám na Vás. Václave. Věřím že se k ní dostanete!
Muzete konspirovat teorie, co je to za tajnosti, ze neni na prvni strance Rotaxu prubeh kroutaku a vykonu nove 915. Muze to byt taky tim, ze je novy a dal se treba vyviji, anebo nejaky jiny duvod, co na tom. Ale to, ze 121Nm v 5800RPM da 141 koni je fyzikalni nesmysl, bez ohledu na prochazeni internetu - viz vzorecek od maria nebo z wiki anebo fyzika sedme tridy. To neni vareni z vody.
To ze prubeh kroutaku po Vasem tuningu TSI muze byt pekny oblouk nahoru a u 915 mensi oblouk, nebo i primka u 915 nikdo nezpochybnuje. Tak nevim o cem se preme? Porad trvate na tom, ze 915 ma 121Nm, 5800 otacek a 141 koni jak pisete v clanku???
Ne nemyslím si! Fy EDGE performance je úpravce motorů Rotax. To video bude nejspíš s upraveným motorem... Sedí sice plnící tlak i otáčky, ale nezdají se mi teploty výfukových svodů a jejich barva a hlavně spotřeba 55l na hodinu při 5800RPM! Rotax má ve svém manuálu zde: file:///C:/Users/x/Downloads/OM_915%20i%20A_C24%20Series-1.pdf
spotřebu při 5800RPM pouze 33l/hod. Motor tedy asi bude mít nějakou tu úpravu za sebou a nejspíš to nebude seriový motor, ale už upravený seriový motor.
Stále hledáme kroutící moment, respektive křivku a údaje k otáčkám vydaný výrobcem Rotax pro 915 is.
Předpokládám že kdybyste té firmě napsal tak budou mít změřenou i tu 915iS. Předpokládám že se jako úpravce budou chtít svými výsledky pochlubit. Snad lze předpokládat že nebude falšovat data neupraveného motoru protože by se na to přišlo (a i kdyby tak by to udělali směrem dolu).
Mimo to chtít po diskutujících aby dokázali že nemáte pravdu tím že dodají od výrobce něco co nezveřejňuje je minimálně komunikační faul. Pokud něco tvrdím tak je na mě, jako autorovi, abych svoje tvrzení podepřel fakty. Opačný přístup kdy po ostatních chci dokázat že já nemám pravdu (což mnohdy nejde) je přístup víry, nikoliv vědy čili i inženýrského přístupu k věci. Tím netvrdím že nemůžete mít pravdu, jen je na vás dokázat že pravdu máte.
Vam se nezda spotreba? Zahledl jsem na tom videu mernou spotrebu 380g na kW a hodinu, coz je velice dobre uveritelnene na plny plyn u preplnovaneho motoru. Nejekonomictejsi motory mivaji kolem 280, ale nikdy v max otackach. A ted oprasime opet trojclenku: 104kW*0.38 = 39kg benzinu s hustotou cca 0.72 dava 54 litru. Jen od oka. Tech vasich 33 odkazujete ze stazeneho souboru z Vaseho disku, tam se asi nepodivame. Kdovico jste zase nasel - mozna opet beznou 912.
Ted uz se to pro Vas stava otazkou viry, takhle muzete zpochybnit jakekoli video i graf, abyste nemusel uznat chybu ve vstupnich datech.
Odpovezte mi: Stale tvrdite, ze 121Nm v 5800RPM da 104kW (nebo neco pobliz)?
Udělal jsem chybu se záměnou jednotek. Těch 33 litrů což jsem mylně uvedl jako Rotaxem danou maximální spotřebu jsem špatně přečetl! Je to 33kg na hod při 5800RPM pro R 915is. tedy cca 45litrů na hod. To ale stejně nic nemění na tom že na videu od Edge performance je ukázaná okamžitá spotřeba 55l/h při 5800RPM. A jak jsem již uvedl, Edge performance různě motory od Rotaxu upravuje, je tedy možné a přímo se to vybízí, že nechali vstřikovače dávat větší dávku, nebo zvýšili tlak paliva. Nebo mohli i vyměnit vstřikovací trysky. To aby měli vyšší hodnoty krouťáku i výkonu než uvádí výrobce. Každopádně to nejsou oficiální hodnoty ROTAXU! Ty hodnoty uvedené v článku, které Vás tak bytostně dráždí jsem někde našel od Rotaxu, bohužel nevím už kde a starý počítač, kde jsem měl odkazy je bohužel po smrti a fuč. Tak Vám nemohu- a to mne velmi mrzí- kvalitně oponovat. Proto jsem chtěl, aby ty korektní hodnoty vydané Rotaxem někdo šikovný našel. Neboť posledně jsem je hledal asi půl dne a pouze náhodou je našel. Ano jsou to hodnoty pro R915 a končí 121Nm u 5800RPM. Stejně tak se můžete divit vysokému volnoběhu 1800RPM, který neumožní letadlu vybaveným tímto R915is přistát na krátké ploše protože motor s takovými volnoběžnými otáčkami pořád táhne! I se stavitelnou vrtulí - která by pro negaci tohoto vysokého volnoběhu musela mít nastavitelný velni nízký úhel náběhu - menší než vzletový, nebo ještě lépe vzdušnou betu. Tož tak Václave. Možná se Vám podaří najít ty hodnoty kroutícího momentu pro R915. Zatím jen spekulujeme. A doufám, že jsem opisem hodnot krouťáku pro R 915 chybu neudělal. V opačném případě to samozřejmě veřejně přiznám.
Tak chybu má na webu patrně i Rotax pane Zejda. Nejspíše jste 121Nm použil od nich a je to fakt kravina. Pro karburátorový přeplňovaný motor 1,2L = typ 914 o maximálním výkonu 85kW (115 koní) udávají u Rotaxů maximální moment 144Nm při 4900/min na osi klikové hřídele = výkon cca 73,6kW (100 koní). To je na vrtuli 350Nm při cca 2000 otáčkách (i=2,43), ztráty v převodovce zanedbány (cca 2% pro jeden styk ozubených kol?). Špička je zjevně naladěná cca tam, kde chtějí aby to lidi provozovali 4800-5000 na klice = na vrtuli cca 2000 otáček. Ten vstřikovaný o objemu 1,4L = 915iS, tedy kombinace techniky typu 912iS 1,4L vstřikování a 914 1,2L a turbo bude mít maximum i křivku obdobnou akorát díky vstřikování a standardnímu chladiči plnícího vzduchu (914 volitelně) bude křivka ještě plnější a hranatější. Také by mne moc zajímalo co ten motor je schopen vyprodukovat. Z některých aplikací vypadá, že ve větších nadmořských výškách při nepříznivé density altitude se vyrovná i standardní O360ku. Ta nemá jak teplotu a tlak vzduchu kompenzovat (není turbodmychadlo, není chladič plnícího vzduchu, není vstřikování paliva s elektronickým řízením, není zapalování s elektronickým řízením...). Nicméně i na té křivce plněné 914 je vidět, že se dole za vysokým točivým momentem nehrnou, nemají proč, charakteristiky vrtulí stran odběru výkonu jsou jaké jsou a za sebe jako výrobce chtějí aby se to dobře mazalo a chladilo = musí se to trochu i točit. Nemám proto podklady, ale předjímám, že 915iS bude mít nastaven maximální točivý moment do té samé oblasti +/- pár stovek otáček a maximum bude v rozsahu 165 až 185Nm. Průběh vnějších křivek tohoto motoru by mne však také zajímal...
>>>Ano jsou to hodnoty pro R915 a končí 121Nm u 5800RPM.
Me drazdi ne samotne cislo 121, me drazdi, kdyz nekdo sverepe tvrdi, ze napriklad objem krychle je A na ctvrtou, protoze to nekde precetl, ale uz nevi kde ....
Lycoming O-360 (180k) ma uz v 7000ft cca 135k a ve 12000ft 115k, takze pokud to turbo u 915 udrzi ten tlak a vykon i tady, tak to prekonava stary dobry sestilitr uz pomerne nizko :)
On pan Zejda nekde videl cislo 121 ale uz nevidel ty jednotky.. stejne jako nema popsane osy u sveho grafu.. Pokud tech 121 bylo v ft lb tak to odpovida cca 164Nm..
Tak nějak máte pravdu všichni. Vnější obvodové křivky 915iS sice nejsou jen tak věřejně dostupné, ale s ohledem na použitou techniku bude ten motor "horší" než 1,2TSi CBZA/CBZB... ale nebude to o parník pane Zejda. A část rozdílu půjde na vrub toho, že s ohledem na potřebu výkonu v otáčkovém spektru - charakteristiku - (i stavitelné) vrtule nemá Rotax motivaci/důvody, tlačit ten motor v nižších otáčkách tak na doraz jako má automobilový výrobce motoru řady VW CBZ?. Navíc je tam u letadla vždy reduktor otáček, násobící moment. Stejně se to vrtulí nepřenese v celém pásmu efektivně. Ale potenciál tam u svého motoru vidí i Rotax, když nedoporučuje 915iS párovat s jinou než stavitelnou vrtulí.
Motory Rotax létám, mám je nastudované teoreticky, i jsem si je prohlédl rozebrané v dílně. Je to technicky na úrovni motocyklového motoru z 80 tých let: vzducháč s vodou chlazenými hlavami (třeba Ducati takový motor taky dělala), primitivní elektronické zapalování (kdysi v 90tkách jsem si něco podobného stavěl jako elektronik sám doma pro rodinnou Š120L), v novějších a výkonnějších verzích doplněný o přeplňování (v osobních automobilech velkosériově tak 70léta) a vstřikování paliva (standardem 80 léta, mercedesy na konci 60tek, první maloobjemové dvoutakty nebo supersport 300SL začátek 50tek a letecké motory Daimler-Benz řady 601 asi tady nemá smysl řešit). Takže kolem a kolem, 40 let stará technika i u té 915iS. Což je bohužel ideově stále o nějakých 40 let modernější technika než typický zážehový Lycoming nebo Continental. Je potřeba si říct, že pro danou aplikaci, tehdy UL segment to byla od počátku geniální konstrukce v kontextu toho, že samozřejmě je takový výrobce svázán nějakou bezpečnostní rezervou, jak už kolegové zmínili. GA letectví v 70 tých létech neskutečně zadusily právní spory v USA a vděčíme jim za vysoké ceny malých letadel obecně. Ponechávání motormanagementu na pilotech opravdu nechápu, nájezdy silničních vozidel (životnost nebo v letectví TBO) ve vztahu k motohodině jsou ve srovnání s letectvím naprosto jinde, o řády. Ale když se projdete po autoservisech, polovinu problému si zavinil laický uživatel - člověk. On ten řidičák na rozdíl od průkazu PPL opravdu dnes dostane asi opravdu skoro každý. Ale nepamatuji si, že bych někde viděl porouchanou řídící jednotku - počítač řízení motoru. Elektronika v automotive je taky o několik generací pozadu proti té kolem nás a vyzobává se ta prověřená a vůči vnějším vlivům odolná nebo cíleně upravená a prověřená část. Procesory prvních řídících jednotek v 90tych létech byly deriváty Motoroly z přelomu 70/80 let (kdo zná počítače, tak 16/32bit Apple, Amiga nebo ATARI). On ten motor víc výpočetního výkonu nepotřeboval a výhodou byla pro průmyslové použití vhodná architektura těch CPU. Ale člověk tak přesně a rychle nedokáže třídit tolik údajů a následně upravovat spousty provozních nastavení motoru. Dnes tam je úplně jiná elektronika a procesory kvůli emisním systémům, ale počítač u kterého sedím je o stále o světelné roky jinde. I ten "hloupý" mobil má větší výpočetní výkon a násobně hustčí výrobní proces CPU. SW pro řízení chodu motoru si už dnes umí napsat celá řada nadšenců i doma, takových projektů několik znám. Dávno zautomatizovaný proces řízení chodu pístového spalovacího motoru, který tak odbřemenil posádku automobilů, zvýšil odolnost vůči poruchám a prodloužil jejich živostnost i prudce zvýšil efektivitu spalovacího motoru, se v letectví, kde mi to dává ještě větší smysl, prosazuje tak pomalu. To je pane Zejda asi i Vaše motivace?
Pokud chcete motor, který má elektronické řízení (řídící jednotku FADEC), tak se podívejte na motory UL Power. Mají celou řadu i včetně akrobatické verze.
Moje motivace je konvertovat moderní automobilový motor u kategorii ul 600, LSA. experimental, který bude odvozen od takového, který má dostatečný výkon, krouťák a levné a snadno dostupné díly. Současně musí být motor velmi rozšířený a musí být u něj proveditelné odejmutí všech nesmyslných eco funkcí, které jen škodí moderním motorům. Ideální by byl motor na diesel -jet A1 sehnatelný všude po světě. Takový motor by se vybízel od VW 2,0TDI s hliníkovým blokem výkonem 300hp a 400Nm se spotřebou kolem 10l na hodinu letu. Tedy musí mít výrazně jiný průběh krouťáku, než běžné letecké motory. Protože nejvíce bude provozován v režimu maximálního krouťáku ve velmi nízkých otáčkách kolem 3000RPM. A asi by to chtělo i dvoustupňový reduktor, nebo pomaloběžnější variátor pro využítí maximálního vzletového výkonu. Tak hledám borce co se nebojí práce inventivního myšlení, mají přístup na vrakoviště k dílům z bouraček, konstruktéry, výpočtáře a nemohu nic platit ale můžeme se obohacovat a makat ve skupině Popřípadě pak prodávat kity reduktorů , lože a tp... Chtěl bych motory a samozřejmě i za letu stavitelné vrtule pro naše letadla posunout na novou úroveň, kvality, ceny a možnosti postav si sám, nebo nakup podsestavy. Druhou možností je tento motor invertovat tedy obrátit, ale nemám žádné zkušennosti s suchým blokem a odsávacími čerpadly, pak by nebyl nutný ani reduktor a výkon a otáčky by byly dostatečné i hmotnost by byla výrazně nižší kolem 100kg na cca 250HP. Kdo se skutečně připojí?
S výkonem cca 150hp (dnes už asi o něco více..) bere kolem 15-18 litrů na hodinu - dle režimu..
Kromě reduktoru má i spojku - ano, spojku. Pohlcuje rázy při zastavení motoru s obrovskou kompresí spojeného s vrtulí, která má stále slušnou setrvačnost.
Celé je to vše, jen ne jednoduché a levné. Výhodou je spotřeba, dostupnost a cena paliva.
Nějakou skutečně inovativní myšlenku bude možná jednodušší a výhodnější uplatnit u Austro Engines, než zkoušet vynalézt kolo ;)
Od roku 2018 automobilka Ford zavedla do výroby značně modernizovaný motor 1.0 EcoBoost s deklarovaným výkonem 114kW. Při měření Fordu Fokus s tímto motorem na válcové zkušebně mu naměřili 129kW při 6400ot/min a kroutící moment trvalý má 190Nm a krátkodobý s over bostem 220Nm. Má sice litinový blok, ale určitě by stálo za úvahu ho naučit létat.
Tato nová verze má již vačku poháněnou řetězem místo problematického řemene v oleji + nová hydraulická zdvihátka s rolnami a motor je již bezproblémový. Je to kompaktní tříválec s velkým turbem. Nebude lehčí než motor 1.2 tsi, ale pravděpodobně ani těžší. Jeden v havarovaném autě je k dispozici a pokud budete mít zájem poskytnu jej na vyzkoušení jeho potenciálu.
S volbou malého čtyřválce, ačkoliv stran efektivity by stejně objemný tříválec vycházel lépe, udělal pan Zejda dobře. V letadle jsou kmity takového motoru problém, viz. ty spojky u dieselů. Ale i to se zvládlo, existovala konverze malého třívalce diesel ze smartu, opět konstrukce Mercedes-Benz. Tedy kombinace extrémů. Z 800cm3 to dávalo spolehlivě vzletových 60kW (80 koní), ale na volnoběh, byť zvýšený, se musela spojkou vrtule odpojit a vrtule se připojovala po dosažení 1800/min. Vibrace vznětových motorů s přímým pohonem, tedy nízkootáčkových (z pohledu automotive) někde v rozsahu malých náklaďáků (4 válec kolem 5L s maximem kolem 2500/min), aby se dal vynechat reduktor, jsou značné. Typická ukázka jsou vzduchem chlazené ploché motory SMA (dnes taky Continental) a ty vibrace stály za koncem aplikace v Cessnách. Pokud mám správné informace, rozpadaly se předčasně vrtule!
Pokud bych si měl vymýšlet, ale ono to už má v nabídce Continental v hliníku (mercedes OM640) a Austro diesel v litině (mercedes OM640), tak by mne v segmentu zajímala konverze prvního skutečně povedeného hliníkového malého dieselu od PSA (dnes Stellantis) a to typu DV6. Prodává se jako průmyslový motor, vyrábí se desítky let, jeho problémy jsou buď již vyřešené nebo alespoň známé a je relativně lehký i schopen slušného litrového výkonu (dává ve výchozí verzi až 96kW, na 110kW pro vzlet by se mohl dát nastavit).
Existovala konverze hliníkového dieselu 1,4L od Toyoty (ECOPOWER?) a ta končila někde kolem 100 koní. Ale dnes už není v nabídce výrobce tento zdrojový motor a moc plošně se nerozšířil. To HDi by bylo lepší volbou, na rovinu přiznám, že nemám čas ani zdroje se tím sám zabývat.
