Rozbory ÚZPLN: Nehoda Cessny 152 během navigační soutěže (Zdroj: Aeroweb.cz)
Ve čtvrtek 4. září 2021 obdržel Ústav pro zjišťování příčin leteckých nehod (ÚZPLN) oznámení o tragické letecké nehodě letounu Cessna 152, která se odehrála na poli zhruba kilometr severně obce Žilina u Kladna. Velitel letadla se společně s navigátorem účastnili navigační soutěže Memoriál Zdeňka Běhounka 2021, pořádané kladenským aeroklubem.
Osudný soutěžní let probíhal po předem naplánované trati. Soutěž obnášela, mimo jiné, vyhledávání pozemních cílů a přesný let po trati. Přesnost letu byla ověřována pomocí průletů kontrolními body.
Cessna byla vlivem takřka kolmého nárazu do země ve vysoké rychlosti zcela zničena. Posádka letounu utrpěla smrtelná zranění.
Trosky letounu Cessna 152 na místě letecké nehody / Foto: Závěrečná zpráva CZ-21-0644 uzpln.cz
Svědek nehody oznámil pád letounu na tísňové lince 158 a na místo byly neprodleně vyslány složky integrovaného záchranného systému, které povolaly koronera a inspektory z ÚZPLN. Na místě nehody bylo provedeno odborné ohledání místa dopadu i trosek letounu, včetně těl posádky.
Okolnosti, které předcházely kritickému letu
Okolnosti, které předcházely kritickému letu, popsal inspektorům pro účely zpracování závěrečné zprávy jeden z účastníků navigační soutěže. Závěrečná zpráva o nehodě uvádí část jeho výpovědi: „Dne 4. 9. 2021 jsem byl od rána na sportovním letišti Velká Dobrá, kde se konaly závody sportovních letadel a já jsem byl jako soutěžící. K osobě (jméno pilota a jméno navigátora) mohu uvést, že (jméno pilota) byl členem Leteckého sportovní centra ČR, (jméno navigátora) jsem neznal vůbec. Oba ten den byli jako soutěžící. Pilot přiletěl s letadlem o den dřív a myslím, že přiletěl z Mostu. Před závodem u nás na veřejném vnitrostátním letišti (jméno pilota) dotankoval do letadla 66 litrů, kdy celková nádrž letadla, se kterým letěl, je 100 litrů. Já jsem osobně mluvil s (jméno pilota) před závodem. Nic neříkal o stavu letadla, mluvil jsem s ním ještě před začátkem závodu. K průběhu závodu uvádím, že posádka (jména) byla ten den druhou posádkou, která s tím letadlem letěla. Před nimi s letadlem letěl (jméno) jako pilot z Aeroklubu Liberec. K závodu uvádím, že let samotný, prolétnutí stanovené trasy a dodržení stanovených časů daných průletů v určitých úsecích, trval hodinu. Poslední měřený bod byl Finish Point, který byl na poli u silnice ve směru od Žiliny na Kamenné Žehrovice, kdy těsně před tím Finish Pointem došlo k pádu toho letadla.“
Vyšetřování nehody
Dle záznamů z letového zapisovače a v návaznosti na výpovědi náhodných svědků, se inspektorům ÚZPLN podařilo během vyšetřování události utvořit ucelený obraz průběhu kritického letu.
Před posledním kontrolním bodem došlo dle získaných dat z letového zapisovače k významnému poklesu rychlosti letounu s následným přechodem do pádu. Během vybírání střemhlavého letu však letoun plynule přešel znovu do prudkého stoupání, což vedlo opět ke ztrátě rychlosti a pádu doleva přes záda. V průběhu pádu následně opsal zhruba čtvrtinu otočky levé vývrtky a doslova se zřítil kolmo k zemi.
Inspektoři ÚZPLN také zjistili, že šestatřicetiletý pilot kritického letu měl platný průkaz způsobilosti člena letové posádky PPL(A) s platnou kvalifikací SEP Land. Svůj letový výcvik započal roku 2009 na letounech Cessna 152. Za celou svou leteckou kariéru nalétal 200 hodin na letounech Cessna 172 a 152. Jiné typy nelétal. Na typu C-152 byl v době tragické události dostatečně rozlétán.
Na pravém sedadle seděl navigátor, který se s pilotem dobře znal. V minulosti se také aktivně věnoval sportovnímu létání, avšak v době nehody nedisponoval žádnou platnou kvalifikací.
Technická prohlídka vraku letounu byla zaměřena zejména na systém řízení a polohu jednotlivých ovládacích prvků v pilotní kabině. Právě tam totiž komisaři předpokládali příčinnou souvislost se vznikem a průběhem kritické fáze letu.
Cessna 152 poznávací značky OK-IKC byla v den nehody dle poznatků vyšetřovatelů po technické stránce zcela v pořádku a zároveň byly veškeré dokumenty od letadla platné. Poslední technická prohlídka v rozsahu 100 hodin byla provedena zhruba před měsícem ode dne nehody. Tehdy byl letoun bez problému uvolněn do provozu. Od této doby nalétal jen necelých osm hodin.
Systém řízení byl v kritické fázi letu bez závady a zcela funkční. Bylo zjištěno, že šroubovice mechanismu ovládání vztlakových klapek byla z části vysunuta – odpovídala nastavení klapek na 10°. Vyvažovací ploška výškového kormidla byla nastavena do polohy vyvážení „těžký na ocas“. Závada na některém prvku řídicího systému či pohonné jednotce tedy byla zcela vyloučena a vyšetřovatelé museli zkoumat další možné příčiny.
Kromě technického stavu prozkoumal tým vyšetřovatelů také hmotnosti letounu před kritickým letem. Bylo zjištěno, že maximální vzletová hmotnost letounu před kritickým letem byla překročena o zhruba 17 kg a moment stanoveného těžiště se nacházel vně stanovené obálky.
Dle závěrů publikované zprávy ÚZPLN vedla k překročení maximální vzletové hmotnosti a nesprávnému rozložení hmotnosti zejména navigátorova tělesná hmotnost, což ve výsledku negativně ovlivnilo polohu těžiště pro daný let.
Průběh kritické situace a příčiny havárie
Kritická situace nastala, dle dat z letového zapisovače, v průběhu provádění horizontálního manévru, tzv. esíčka, se současným snižováním rychlosti letu. Cílem posádky bylo přesné nalétnutí cílového bodu, avšak manévr pilot nezvládl provést bezpečně.
Trajektorie kritické fáze letu / Foto: Závěrečná zpráva CZ-21-0644 uzpln.cz
Pilot během změny režimu vysunul vztlakové klapky na 10° a vyvážil letoun jako těžký na ocas. Tou dobou Cessna letěla ve výšce zhruba 800 ft nad terénem. Pilot se pravděpodobně natolik soustředil na co nejpřesnější dosažení cílového bodu, že nezaznamenal významný pokles rychlosti a přetížený letoun samovolně přešel do pádu po křídle a následně do střemhlavého letu. Následovalo řetězení chyb, během kterého pilot evidentně nezvládnul vybrání střemhlavého letu a letoun převedl do strmého stoupání. Na vrcholu stoupání došlo ke ztrátě rychlosti a pádu doleva – částečně přes záda – s následným opsáním 1/4 otočky levé vývrtky. Letoun pak pokračoval přídí zcela kolmo k zemi.
Vzhledem k tomu, že nebyla dodržena výrobcem stanovená maximální vzletová hmotnost a centráž, řídicí prvky letadla nedokázaly zajistit dostatečné výchylky pro bezpečnou pilotáž letounu. Přestože měl velitel letadla praktické zkušenosti s létáním na typu, tak si nejspíš dostatečně neuvědomil nepříznivý vliv překročení maximální vzletové hmotnosti i jejího rozložení a s tím spojené problémy při ovládání letounu v podobných režimech letu. Pilot byl pravděpodobně překvapen chováním přetíženého letounu ve střemhlavém letu, nedokázal zabránit přechodu letounu do strmého stoupání a opětovnému pádu, přičemž ztratil kontrolu nad řízením a havaroval.
„Příčinou letecké nehody byl nesprávně provedený manévr pro co nejpřesnější dosažení cílového bodu. Při letu na malé rychlosti s přetíženým a nevyváženým letounem došlo k jeho pádu s následným přechodem do střemhlavého letu. I přes dostatečnou výšku nad terénem nedokázal pilot na vzniklou situaci správně reagovat a neobvyklou situaci vyřešit,“ uvádí závěrečná zpráva zveřejněná na webových stránkách ÚZPLN.
Bezpečnostní doporučení
Mimo jiné vyšetřovací tým došel k zjištění, že všichni účastníci 55. ročníku Memoriálu Zdeňka Běhounka 2021 uskutečnili soutěžní lety s vypnutými palubními odpovídači sekundárního přehledového radaru. Organizátor soutěže přitom nepodnikl žádná opatření, která by zabránila této pro letecký provoz nebezpečné praxi. ÚZPLN v reakci na tuto skutečnost vydal bezpečnostní doporučení CZ-22-0007, které doporučuje pořadatelům soutěže zvážit možnost požádat Řízení letového provozu ČR, s.p. o vyhlášení prostoru pro oblast soutěžních letů v čase jejich konání.
Jojo 17kg melo na celou nehodu urcite hlavni podil. Uprimne mne tenhle zaver trosku zvedl ze zidle. Protoze at pocitam jak pocitam tak sice meli 17kg pres, ale ruku na srdce co udela na C152 17kg. Mimo to ze se v poslednich letech stali nehody s umrtim ktere byly jasne letecka nekazen a jak se to hezky svedlo na poryv vetru atd....... Jeste bych pochopil kdyby navigator mel polohu ,,veverky" ale ze zpravy vypliva ze sedel normalne, trosku mi tahle zprava pripada ze se vysetrovatele chytali uplne vseho, proste bych to dal na chyby v pilotazi a nesvadel to na 17kg, ktere jeste byli odhadnuty.
• Hmotnost pilota: 65,0 kg• Hmotnost navigátora: 147,0 kg
melo zasadnejsi vliv nez tech 17 kilo navic. Padli v 59 minute, s takovouhle zatezi si myslim ze tech 17 kilo bylo davno pryc v podobe spalenyho avgasu
Může mi někdo znalý objasnit, proč měli všichni vypnutý odpovídač? Když je to navíc v rozporu s předpisy? (SSR musí být zapnutý, pokud jím je letoun vybaven.) Neměl by ÚCL takovou nekázeň postihovat? Mám v letadle TCAS, ale k čemu mi je, když okolní letouny nemají zapnutý SSR? Odpovím si sám...
Odpovidac na palube neni pri letech VFR, vyjma prostoru, kde je vyzydovan, povinny. Jako velitel VFR letu jste povinny se vyhnout jinemu provozu at ma ci nema odpovidac. To znamena koukat ven. Ani vybaveni protisrazkovym systemem ci spojeni s FIC Vas teto povinnosti nezbavuje. Spousta letadel odpovidacem vybavena neni, pripadne ho nemusi mit funkcni, coz letadlo necini neletuschopnym. Spousta z nas leta jiz desitky let s letadly nevybavenymi odpovidaci a nevidime v tom zadny problem. Naopak jim to vyhovuje. Netouzime byt pod neustalym dohledem. Za nebezpecny naopak povazuji dnesni trend neustale sdilet svoji polohu a spolehat na elektronicke systemy. To, ze si chcete zjednodusit praci instalaci protisrazkoveho systemu neznamena, ze se Vam musi vsichni podrizovat a instalovat si do svych letadel odpovidac, pripadne uzemnit letadlo, je-li nefunkcni.
dovolim si nesuhlasit. Jedna vec je co vyzaduje predpis, druha vec je zdravy rozum. Pokial mi moze nejaka technika pomoct vyhnut sa zrazke, tak ju vitam. Pozerat von je sice stale zaklad, ale kolko krat to lietadlo proste nezbadate? Moze byt mimo zorneho pola, pod/nad kridlom, vzadu, a kolkokrat to chvilu trva ho zbadat aj ked sa pozeram priamo jeho smerom.
Myslim si ze bezpecnost by mala byt alfa a omega aj v malom letectve, a vzhladom na vyrazny rozdiel v statistikach sa mame co ucit od dopravakov. Tam sa robi pre predchadzanie nehodam uplne maximum, a nikto nefilozofuje o podrizovani a sledovani.
Myslím, že váš názor je velice nebezpečný a bohužel i dnes značně rozšířený mezi piloty co " leta jiz desitky let s letadly nevybavenymi odpovidaci a nevidime v tom zadny problem ". Je úplně jedno kolik hodin máte nalétáno a jak dlouho létáte, ale pokud zastáváte názor, že vám vyhovuje létat v letadle bez XPNDR tak je něco špatně.
Sám jsem začal létat v době kdy XPNDR nebyl běžný na palubách letadel provozovaných v aeroklubech. Doba se naštěstí posouvá a každá technická pomůcka která přispívá k bezpečnosti létání je dle mého názoru velice dobrá a užitečná. U nás v AK máme několik letadel vybavených ADSB in/out odpovídači a spatřuji v tom budoucnost a velký pokrok na poli bezpečnosti. Z vlastní praxe, za letu v horších dohlednostech, jsem rád že alespoň nějaký provoz mohu vidět. Nicméně souhlas, stále musím koukat ven a vyhledávat provoz, který z objektivních důvodů nemá minimálně ADSB out odpovídač a nebo třeba má, ale jeho pilot nechce být "sledován" . Koukat ven je prostě za VFR letu naprostý základ.
Konkrétně v okolí LKKL je GA provoz poměrně intenzivní a létat tam bez odpovídače je hazard nejenom k okolnímu letcům, ale také hazard vůči sobě sama. Navíc díky TMA Praha se tam všichni pohybujeme v podobných výškách.
Nejvíce mě však baví komentáře o tom, že někdo nechce být pod neustálým dohledem. Vždy se ptám, co ty lidé potřebují schovávat a zda si uvědomují, že jsou dávno sledovaný na každém kroku svým telefonem, autem nebo kreditní kartou....
Pokud se chceme dobrat pravdy, neměli bychom se točit na slovíčkách. Myslím si, že lidi nevypínají odpovídače proto, že mají stihomam a nechtějí být “sledováni”. Prostě se bojí postihu. Argument “kdo nic špatného nedělá, nemá se čeho bát” je pro debatu taky zavádějící. Pořád se mění a přibývají nějaká omezení, kolikrát slyším na Praha Info zmatky některých zoufalých pilotů. Jasně, obvyklá hraběcí rada pro zamachrování na diskusi je “mají to všechno vědět a pokud nejsou 100% připravení, ať do toho nelezou”. S tím se samozřejmě nedá polemizovat, takže debata je v tu ránu hotová a vyhraná, jenže ruku na srdce, život je jaksi jinde. GA a zejména ULL provozu přibývá. Jak můžeme číst mezi řádky, už i ŘLP s tím dochází trpělivost (je vidět na některých opatřeních poslední dobou, jak chtějí tento provoz ze “svých” prostorů pod různými záminkami vytěsňovat) a řešení jednoduché není. Protože to zdánlivě jednoduché řešení, totiž postihovat, pokutovat, sebrat papíry atd., fungovat nebude a vede právě na to vypínání odpovídačů. Už mnoho let se ta kultura postihů a ještě větších postihů praktikuje v silničním provozu a výsledek je žalostný. Tresty se neustále zvyšují a bourá se pořád. Namistrované frajery to z podstaty neodradí (a že jich letectví přitahuje víc než dost) a normální člověk to pak odnáší, protože v změti omezení a zákazů není žádný nevinný, jen nedostatečně vyšetřovaný. A lid tleská, jak se “dělá pořádek”.
Aby bylo jasno, neobhajuji a nebagatelizuji žádné nebezpečné jednání, vím, že letectví víc než jiná odvětví potřebuje preciznost, připravenost a maximální vyvarování se chyb. Sám odpovídač zapínám vždy automaticky před každým vzletem. Ale to mi nebrání v tom, abych se na věc nedíval pohledem “těch druhých” a nesnažil se je pochopit. Myslím si, že to věci prospěje mnohem víc než sám sebe ujistit, jak jsem morálně na výši a požadovat tresty pro ty druhé. Buďme vděční, že se k tomu zatím takto staví i úřady, vydávají doporučení, popularizují a vysvětlují a zatím nevyslyšely “hlas lidu”.
Milý Karle, zjevně Vaše obhajoba nevybavených letadel a paranoidní snahy o to nebýt sledován potlačila Vaši schopnost porozumět psanému textu. Tak to zkusím ještě jednou a trochu více srozumitelně. Ptal jsem se, proč měli VYPNUTÝ odpovídač, nikoli proč jej neměli NAINSTALOVANÝ. Přičemž vypnutí bylo zjevně záměrné. A tedy v příkrém rozporu s předpisy. V případě letů VFR opravdu NEMUSÍTE (do určité hladiny) mít odpovídač. Ale pokud jej máte, MUSÍTE jej mít (za letu) zapnutý. A na tuto nekázeň jsem se ptal. Abych předešel případným dalším zbytečným komentářům a dojmům, vizte AIP ENR 1.6.2.4.4 - https://aim.rlp.cz/ais_data/aip/data/valid/e1-6.pdf
Letadlo vybavené odpovídačem SSR musí mít za letu odpovídač v činnosti. Odpovídač SSR musí odpovídat na dotazy v módu A a C.
Jirko, souhlasím s Vámi - je to asi jako bychom dnes obhajovali jízdu v automobilech bez airbagů a ESP argumentem "já jsem přeci výborný řidič". Moderní vybavení nechrání před mými chybami jen mne, ale chrání před jejich důsledky i ostatní (a samozřejmě naopak). Nejsem sobec, neporušuji záměrně pravidla, mám šanci být varován (pokud by hrozilo, že svou chybou např. naruším nějaký prostor) = používám odpovídač.
Jiro, Vas nazor je taky velmi rozsireny. Jsou tu zkratka dva tabory, coz je v zivote zcela normalni. Me neustale odvolavani se na bezpecnost prijde dost pokrytecke. Urputne lpeni na, az absurdni, bezpecnosti, vedlo k tomu, ze vyroba cerifikovanych VFR letadel je valcovana vyrobou UL, letadel., ktera jsou levnejsi a modernejsi kvuli nizsim certifikacnim pozadavkum.. Pritom podle statistik, nemaji UL letouny vyznamne vyssi nehodovost nez certifikovana VFR letadla. Rovnez tam vidime, ze srazky mezi VFR letadly jsou velmi neobvykle, a pokud uz k nim dojde, pak to jsou bud kluzaky pri letech v termice ci let ve skupine. Nejcastejsi priciny nehod jsou chyba pilota, pocasi, nekazne. Na druhou stranu, kdo z nas obcas neudelal nekde prulet, ci letal za horsiho pocasi? Proto nesouhlasim s rozsirenym nazorem o nutnosti odovidace pro VFR lety a nezodpovednosti letani bez nej. Je nezbytny pro IFR lety, vhodny pro lety VFR v CTR/TMA. Muze samozrejme pomoct, napriklad v pripade ztraty orientace ci spatneho pocasi, kdy umozni FIC pilotovi poskytovat pomoc. Je vsak na zvazeni kazdeho VFR pilota s jakym vybavenim leta. Samozrejme pro let do Chorvatska take radeji zvolim letadlo vybavene kvalitni navigaci, radiem, odpovidacem a nejlepe i autopilotem. Pro mistni letani mi vsak staci zakladni vybaveni a radio. Stejne musim pocitat, ze se v prostoru budou pohybovat padaky, vetrone, modely, ktera odpovidacem vybavena byt nemohou. Zakladem VFR letu je divat se ven a vyhybat se provozu na zaklade pohledu z kabiny. Domnivam se, ze piloti cim dal vic koukaji na palubni desku. Je fajn mit v letadle moderni obrazovky, ale to taky znamena, ze je pilot musi umet rychle A SPOLEHLIVE ovladat. Pro pilota, ktery si takovym letadlem leti jen obcas, to muze byt spis na skodu, protoze pak venuje neumerne mnoho casu zkoumanim a nastavovanim obrazovky misto hlidani provozu.
Vlákno a závěr zprávy není o tom zda v letadle mít či nemít odpovídač ale spíš o tom že když tam je tak MUSÍ být zapnutý. Tam nemá žádný druhý názorový tábor co dělat. Předpis to vyžaduje a tak to tak prostě musí být. Stejně jako u pravidel k vyhnutí není možné aby si někdo řekl že to bude dělat obráceně. Je to v předpisu z nějakého důvodu a můžeme maximálně diskutovat o tom jestli je to tak správně, ale dodržovat to musíme. Stejně pokud to tak vyžaduje předpis a nedodržuje se to tak to má úřad plné právo kontrolovat a postihovat pokud to někdo nedodržuje. Přesvědčování/vysvětlování se děje již několik let na seminářích ŘLP v Jenči.
Můj názor na pilota, který úmyslně vypíná/nezapíná odpovídač který normálně funguje, je že to je přinejmenším hlupák nebo ignorant. Primární účel odpovídače není vláčet piloty po úřadech za drobná/neúmyslná narušení, ale poskytovat informace řídícím a pomáhat zabraňovat srážkám. Toho kdo si vypne odpovídač pořád vidí primární radar, ale řídící nevidí výšku/rychlost/apod. Kdo vás ale nevidí je TCAS a ADS-B In systémy - tedy přesně ty před kými se schovávat nechcete i za VFR přeci chci vidět a být vyděn (ne jen vizuálně). Pokud se chci schovat před Flightradar24 apod. tak se jim dá napsat a oni letadlo zkryjí. Nevím kolik je tady lidí které zapnutý odpovídač vláčel po úřadech.
Největší tragédie je pak instruktor který toto vypínání/nezapínání odpovídačů učí své žáky. Pro všechny z vás kdo teprve uvažujete o licenci / děláte výcvik: Pokud uslyšíte od instruktora mluvit na adresu odpovídače stylem "To nezapínej, je to bonzák apod.", najděte si lepšího instruktora. Pokud nezvládne takhle jednoduchou věc jako je práce s odpovídačem a nechápe souvislosti takového počínání na bezpečnost tak je otázkou co dalšího nezvládá, nechápe a ojebává. Tím nemyslím že je to ta nejdůležitější věc kterou má instruktor dělat - není, ale instruktor má jít žákovi vzorem a pokud může tak se má snažit dělat všechno správně. Úmyslné porušování předpisů není to co by předávat měl.
Karle, stále ještě nedovedete porozumět psanému textu, případně z něj záměrně informace ignorujete. Přečtěte si konec článku znovu:
... všichni účastníci 55. ročníku Memoriálu Zdeňka Běhounka 2021 uskutečnili soutěžní lety s vypnutými palubními odpovídači...
Z komentářů výše jsem si udělal názor, že je to banda frajírků, kteří soutěží nad checkpointy o centimetry, ale CTR se neumějí vyhnout ani na kilometr. Jiné vysvětlení mě nenapadá.
Ono je v předpisech dnes již spousta diskutabilních věcí. Nicméně vypnutý odpovídač neměl na vznik této nehody žádný vliv.
Z diskuse se zdá, že většina jsou naprosto zodpovědní piloti létající vždy se zapnutým odpovídačem a striktně dodržující všechny předpisy a nařízení, tudíž můžete být pánové klidní, protože nás nezodpovědných létajících bez odpovídače je velmi málo.
Letadel nevybavených odpovídačem je hodně a naopak VFR letadel vybavených certifikovaným TCAS či ADS-B In systémem asi mnoho nebude, tak že aby odpovídač k něčemu byl, je nutné být na spojení s FIC nebo jiným střediskem ATS vybaveným obrazovkou radaru.
I když máte TCAS či ADS-B In systém, i když jste na spojení, stejně jste jako velitelé VFR letadla odpovědni za vyhnutím se srážkám a ani to, že Vám ho tento systém neukázal, či Vás na jiný provoz ATS služba neupozornila, protože druhé letadlo odpovídač nemá či ho nemá zapnutý Vás této odpovědnosti nezbavuje. Pokud chcete plně využít TCAS či ADS-B In systém, pak musíte létat IFR.
Libore, a jaký měl vypnutý odpovídač vliv na tuto nehodu? Žádný.
Není mi jasné, proč a hlavně jak by měl pořadatel závodu kontrolovat zapnutí odpovídače. To vidí řídící na radaru, dispečer RADIO radar nemá. Jak by zabránilo vyhlášení prostoru pro soutěžní lety pádu letadla na malé rychlosti mi není jasné. Takovéto opatření by dávalo smysl, pokud by došlo ke srážce letadel za letu. Proč vyhlašovat prostor pro obyčejné navigační lety? Pro akrobacii či výsadky budiž, ale pro navigační lety?
tu ale ani tak nejde o to, ci vypnuty odpovedac sposobil nehodu alebo nie. Ide o celkovu kulturu lietania, vztah k bezpecnosti a predpisom. Kto nezapina odpovedac, pravdepodobne bude mat laxny vztah aj k inym veciam. Mozno to bude prave udaj o padovej rychlosti...
To ze je velitel zodpovedny za vyhnutie sa zrazkam je pravda. Bohuzial ked do vas niekto vo vzduchu narazi, tak len malokedy budete mat este prilezitost mavat predpisom a dokazovat kto bol za co zodpovedny.
Tady přece nikdo nemluví o tom, že to mělo primární vliv na příčinu nehody. Problém je, že v letectví, které by mělo být lídrem v bezpečnosti dopravy, existuje určitá skupina lidí, která ignoruje celkem jasně daný předpis. Logicky vyvstává otázka, co dalšího ještě nedodržují? Chcete takového někde potkat v hustějším provozu na okruhu? Dodržuje okruhovou výšku? Komunikuje na slepo? ... Připomíná mi to nejmenovaného pilota černého robinsonu v okolí Plzně. Ten si taky myslel, že pro něj předpisy neplatí. Jak to dopadlo, všichni víme. Já jsem se s ním kupříkladu jednou skoro srazil, protože mu přišlo děsně chytré prolétávat upwind ve 100 metrech, když je tam letadlo v rozletu - za naprostého ticha v rádiu.
Že někdo zapomene zapnout odpovídač - oukej, může se stát. Kdo někdy něco nezapomněl. Ale tady naprosto očividně panovala nějaká domluva mezi všemi účastníky. Buď jako rada od pořadatele nebo jako všeobecně a daleko dříve přijatá konvence. Obojí je špatně. A to se tady můžeme dohadovat, jestli to je hloupost nebo není. Ale obecně: když se totiž něco stane, tak přijde úřad a bude si odškrtávat: ,,...měl platný průkaz? Měl platnou zdravotní způsobilost? Byl připoutaný? Měl zapnutý odpovídač?..." Zkrátka, dodržoval všechno, co měl? ANO nebo NE? Jiná odpověď neexistuje, tam není žádné ale, žádné polehčující okolnosti. Moc výživné musí být také dohadování se s pojišťovnou, která se bude točit na každé takové blbosti, jen aby nemusela platit.
Těch 17 kilo přes váhu na nehodu vliv nemá, byla to nezvládnutá pilotáž a patrně by se to stalo, i kdyby přes tu váhu nebyli (kromě toho se domnívám, že v době nehody byli v obálce, protože něco cestou spálili - jiná věc je způsob manévrování na hranici MTOW). Na druhou stranu stejně jako jste povinen mít zapnutý odpovídač, pokud jste jím vybaven, jste povinen také před letem provést kontrolu hmotnosti a vyvážení, zvlášť, když má parťák hodně přes 100kg.
Co chci říct je to, že můžeme diskutovat nad předpisy (angličtina v ruzyňském CTR, nastavování kódu odpovídače při komunikaci s Praha INFO, apod.), snažit se o jejich změnu nebo se snažit je pochopit. Zajímalo by mě, jestli byste nechal odpovídač vypnutý při letech v zahraničí. Asi ne. A tam na to asi taky bude nějaký předpis. A neslyšel jsem zatím žádný skutečný argument, který by mě přiměl se aspoň zamyslet nad tím, jestli s tím odpovídačem třeba nemáte pravdu. Jen výmluvy.
Poslední věc. Je to jako s používáním bezpečnostních pásů v autech. Byla doba, kdy se na silnici vyskytovala auta, která vybavená bezpečnostním pásem nebyla. Pro řidiče v autech s bezpečnostím pásem to automaticky neznamenalo, že je používat nemusí. Možná je to špatný příklad, ale minimálně v příručce auta je určitě povinnost používat bezpečnostní pás napsaná. Stejně tak, jako je napsaná v příručce letadla. Tomu safety-pilotovi v Zell am See při vzletu by ramení pás, na místo jen břišního, mohl zachránit život, kdy už se na tu hmotnost a vyvážení taky vykašlali.
Máš to v letadle? Tak to používej. Od pásu až po odpovídač.
Jirko, to je demagogie. "Kouřil na záchodě, bude z něho vrah a zloděj". Spousta incidentů a nehod je způsobena letadly se správně zapnutým odpovídačem. To znamená, že piloti zapínající odpovídač nejsou vždy zodpovědnější. Podívejte se na rozbory incidentů, kolik pilotů se zapnutým odpovídačem si to klidně prohučí CTR, TMA či některým jiným prostorem. Můžeme se bavit zda vědomě či nevědomě (špatná navigační příprava, ztráta orientace, nevěnování se letu, špatně nastavený tlak ...), ale jednoznačně porušili předpis, protože vstoupili do prostoru bez povolení.
Kolik srážek VFR letadel ve vzduchu se za poslední léta událo? Minimum. Sem tam nějaké větroně, obvykle na závodech, nějaké skupiny. Většina nehod a vážných incidentů je způsobena srážkou se zemí v důsledku chyby pilota.
Předpisů a nařízení, v létání i v životě, je tolik, že každý něco porušuje, často vědomě. Dodržujeme obvykle to, co nám dává smysl. A to má každý jinak.
Zrovna Vámi zminěňovaný význam zapnutého odpovídače při letu po okruhu je na většině VFR letišť u nás příkladem alibismu. Jste na spojení s dispečerem RADIO, který nemá radarovou obrazovku, tak že to pro něj nemá žádný smysl. Tam je účinnější zábleskový maják či světlomet aby jste zvýšil svoji vizuální viditelnost pro ostatní letadla či dispečera. Letadel vybavených protisrážkovým systémem je minimum a navíc musí počítat s tím, že se na okruhu či v jeho blízkosti pohybuje spousta letadel nevybavených odpovídačem (větroně, vlečné, UL, většina Zlínů ...). Neviděl jsem moc pilotů, kteří by zapínali odpovídač třeba při vlecích.
Objektivní argumenty pro nezapínání odpovídače nemám, jsou to subjektivní záležitosti. Není to pro mě zcela adekvátní, neboť převážně létám na letadle nevybaveném odpovídačem. Nelíbilo se mi, že se tady někteří rozčilovali nad tím, že letadlo nemělo zapnutý odpovídač a že je to skoro zločin. Automaticky z toho vyvozovali, že to ukazuje že pilot byl ignorant nedodržující předpisy. Udělal chybu, na kterou nemělo nezapnutí odpovídače žádný vliv, a zaplatil za ni životem svým a životem navigátora.
Podle mě to zbytečně doháníte ad abusurdum. Tohle přece není demagogie. Když na silnici potkáte auto, které vás na silnici bude předjíždět přes plnou čáru, protože jedete "jen" 100, (přičemž vás ale ani neomezí ani neohrozí), tak si na něj asi taky dáte pozor ne? A přemýšlet budete asi obdobně ve smyslu Co asi tak ještě vyvede?
Ad ,,...každý něco porušuje, často vědomě. Dodržujeme obvykle to, co nám dává smysl. A to má každý jinak..." Ale je to správně? Má to tak být? Všiml jsem si, že mi z mého příspěvku vypadla věta, tak jí doplním nyní:
Co chci říct je to, že můžeme diskutovat nad předpisy (angličtina v ruzyňském CTR, nastavování kódu odpovídače při komunikaci s Praha INFO, apod.), snažit se o jejich změnu nebo se snažit je pochopit. Kdo však jsme, abychom sami z paluby rozhodovali o tom, jestli je dodržovat nebo ne? Diskusi nad tou angličtinou na ruzyni nebo nastavování odpovídače podle přítomnosti na frekvenci řízeného stanoviště, bych naprosto chápal. Tady jí třeba vůbec nechápu.
Zajímavé je, že na další argumenty z mého příspěvku nereagujete. Létám na letadle, které je vybaveno něčím jako je TCAS a to mě samozřejmě nezbavuje povinnosti koukat se ven. A na tom okruhu s těmi větroni a ULL atd. mi to přijde spíš jako alibismus od Vás. Většinou mi stanoviště RADIO řekne, že je provoz a pokud je tam něco jako větroň, vrtulník, balon apod. řekne to zvlášť.
Pořád jsem ale od vás neslyšel, PROČ ten krám nezapínáte? Protože máte subjektivní pocit? Jak tomu mám rozumět? A takhle to vysvětlíte úřadu, když vás za to někde nachytá? Mám subjektivní pocit, že denní svícení u aut je blbost, tak to nebudu dělat? Takhle to vysvětlíte policajtovi? Fakt tomu nerozumím.
Kolega se nachomýtnul do prostoru nouzového přistání vrtulníku, a protože tam nebyl sám, jen náhodou to nebyl on, koho INFO vyzvalo ke kontrole místa přistání a přenesení zprávy - právě proto, že měl zapnutý odpovídač a byl na INFO, ho mohl řídící požádat o pomoc.
Karle, piloti nezapínající odpovídač jsou díky této praxi nezodpovědní. Máte pravdu že to neznamená že nemůže pilot zapínající odpovídač být méně zodpovědný v jiném ohledu. To ovšem nedělá z toho co odpovídač nezapíná zodpovědného - ten zůstává stále nezodpovědný.
Rozdíl mezi tím co odpovídač zapnutý má a proletí bez povolení řízený prostor a tím co ten odpovídač nemá zapnutý je v tom že s tím odpovídačem je nižší riziko toho že to skončí srážkou ve vzduchu! To je ten hlavní důvod proč ty odpovídače v letadlech jsou. To že kvůli tomu, kdybych to proletěl a měl zapnutý odpovídač, mohl mít nepřijemný telefonát (pravděpodobně ani to ne protože by mě nejspíš vyvolávali po vysílačce) přežiju a rozhodně je to přijemnější než se srazit nebo třeba jen vlétnout do úplavu.
> Předpisů a nařízení, v létání i v životě, je tolik, že každý něco porušuje, často vědomě. Dodržujeme obvykle to, co nám dává smysl. A to má každý jinak.
Doufám že toto není myšleno vážně. Dodržovat se má všechno, existuje jediná vyjímka a to pokud je porušení předpisu nutné k zajištění bezpečnosti letu. Krom nefunkčního alternátoru nebo požáru elektroinstalace si nedokážu představit důvod kdy by vypnutí odpovídače spadalo do této kategorie.
Osobně vlekám a při vlecích mám odpovídač zapnutý vždy a to včetně doby při pojíždění na dráze. Mimo to vlečná (stejně jako kdokoliv jiný) je bez odpovídače omezená do FL60 (nebo 5000ft), taková vlečná se tedy třeba nepodívá do vlny. Tedy pokud vše má probíhat legálně tak i do vlečný odpovídač patří.
Buďto byl ignorant nebo na něj zapomněl. Zabilo ho sice něco jiného, ale opomenutí mají tendenci se vršit než dojde k nehodě. Viz tato nehoda: odpovídač, hmotnost a vyvážení, nezvládnutý vnější tlak na výkon v navigaci, nezvládnutá pilotáž na minimálce.
Jinak doporučení na zřízení prostorů pro soutěže mi taky příjde trochu mimo. Pokud skupina pilotů záměrně létá bez odpovídače tak se to má vyřešit doporučením pro organizátory a úřad odpovídače kontrolovat a případně penalizovat nepoužívání. Prostor v režimu OAT to sice taky papírově vyřeší, ale neřeší se tím příčina nepoužívání odpovídače, ale následek aby to vyhovovalo předpisům.
začnu tím letem po okruhu. Dispečer Vám o provozu řekne na základě hlášení od ostatních letadel či toho, že Vás vidí, ne na základě toho, že máte zapnutý odpovídeč, protože zobrazení výstupu z radaru nemá. Ostatní letadla se Vám také vyhýbají na základě toho, že Vás vidí a informace od dispečera jim může pomoct v tom, kde Vás hledat. Na druhou stranu, při běžném provozu na většině letišť mi dispečer RADIO neřekne nic víc, než co jsem již slyšel z hlášení těch letadel, když jsem si chvíli před vstupem do ATZ naladil jejich frekvenci. On je spíš důležitý pro starující a přistávající letadla při hustším provozu, jenže tam mu značně komplikují práci zdlouhavá hlášení pilotu, kteří blokují frekvenci neúměrně dlouhou dobu. Chyba je v předpisu vyžadujícím při prvním navázání spojení použití plného volacího znaku a to je u UL hodně dlouhé. Navíc ho dispečeři, až na vzácné výjimky, stejně nedokáží zopakovat. Tady by se opět vyplatilo využívat spíše rozum a když vidím, že je tam frmol, užít zapamatovatelnou volačku, tředa Dynamic 5.
V podstatě se shodneme na tom, že v předpisech a nařízeních jsou diskutabilní věci a často vyložené nesmysly. Máte pravdu, že lepší řešení je o nich diskutovat a pokusit se je změnit, ale to je většinou boj proti větrným mlýnům a na to nemách ani chuť ani energii. Uředník rozhodl, tak to tak bude. Tudíž nejjednodušší metoda je ty největší nesmysly ignorovat, pokud to je možné. Každému však může vadit něco jiného.
Psal jsem, že, až na velmi řídké vyjímky, létám s letadlem nevybaveným odpovídačem. Jedním z důvodů je i striktní definice předpisu, která říká, že musí být zapnut, je-li jím letadlo vybaveno. Kdyby tam bylo, že se doporučuje jeho zapnutí, možná bych uvažoval, že ho dovybavím nějakým levným bazarovým odpovídačem A/C pro zjednodušení průletů CTR či případ, kdy bych potřeboval navigační pomoc, kde ho považuji za přínosný. Jenže za současné situace bych vybavením odpovídačem riskoval buzeraci v případě že ho nezapnu, to mi za to nestojí a tudíž v letadle není a nebude. V tomto případě je příliš striktní požadavek kontraproduktivní.
Proč ho nechci používat? Pro svoje létání po ČR ho považuji ve většině případů za zbytečný s naprosto minimálním přínosem pro bezpečnost. Létám do 300 m a v těchto výškách je provoz slabý. Za celou dobu několikahodinového letu potkávám běžně jen pár letadel a to se jim obvykle nemusím ani vyhýbat, protože prolétají daleko ode mně. Nejhustší provoz je v okolí letišť, převážně při různých sletech či leteckých dnech, ale tam stanoviště a zemi, se kterým jsem na spojení, stejně namá výstup z radaru, tak že o mě ví jen na základě hlášení nebo že mě vidí. Bohužel mám zkušenosti z minulosti, ne jen z vlastní zkušenosti, ale i zkušeností jiných pilotů, kdy záznam z radaru při letu s odpovídačem vedl k nepříjemnostem s úřady z důvodu nevýznamného narušení prostoru (například spodní hranice TMA vyjádřené v AGL, průletem okraje prostoru (nejšastěji nějaké kružnice či rohu)) či se k němu dostal nějaký bonzák a využil ho k podpoře svého udání o letu v nižšší výšce či nedodržení tvaru okruhu. Různých zakomlexovaných individuí, vyžívajících se v udávání a buzeraci druhých, je dnes hodně. Zeleným aktivistům podařilo prosadit naprosto nesmyslné omezené prostory nad Krkonošemi, Šumavou, Českým Švýcarskem a Podyjím. A protože se to mezi ochranáři bonzáky jen hemží, záznam z radaru spolu s výškou může sloužit jako podpara pro udání. Ono těch 300 m je někdy těžké odhadnout. Těmto lidem nechci dodávat munici. FIC již dnes asi hlášení na nevýznamná narušení prostorů nepíše, ale to neznamená, že jiní neudávají. Prostě létání je pro mě dnes jeden z mála ostrůvků svobody a nechce se mi přijít o část této svobody výměnou za naprosto nevýznamné zvýšení bezpečnosti. Nemyslím si, že létáním bez odpovídače ohrožuji ostatní. Když někdo chce vyšší bezpečnost, pořídí si kvůli tomu TCAS, pak by měl zvážit létání nad FL 65 či IFR. V nižších výškách pak musí počítat s výskytem letadel bez odpovídače a nezáleží na tom, zda ho letadlo nemá, či ho pilot nezapnul (těch je v porovnání s letadly nevybavenými minimum).
S tím zapínáním všeho co je na palubě taky nesouhlasím. Když jsem létal vleky na Z-142 nezapínal jsem měnič, umělý horizont a gyrokompas. Než by se roztočil, byl byl jsem na zemi. Roněž jsem nezapínal navigaci, když jsem šel létat okruhy. K čemu mi dnes je pro VFR let u nás NDB? Prostě zapínám to, co pro daný let potřebuju.
Tak jestli mohu přispět také názorem za těch mých cca 20 let létání. Aby se debata trochu uklidnila. Oba pánové máte v podstatě pravdu. Jeden v té předpisové a druhý v té reálné praktické rovině. Je pravda , že povinnost zapnutí SSR pokud je jím letadlo vybaveno je dobrá a pokud je používána a vnímána tak, jak byla při tvorbě předpisu myšlena je naprosto neodiskutovatelnou pomocí směrem k bezpečnosti letu. A měla by být dodržována právě z tohoto důvodu. Bohužel to, že se tak často neděje, může být způsobeno často negativní zkušeností pilotů s různými úrovněmi stanovišť Radiem počínaje, a nejvyššími úrovněmi řízení letoveho provozu konče. Na nejvyšších úrovních řízení provozu je negativní zkušenost odhaduji v minimální míře. Ale ruku na srdce. Ti kteří zrovna v případě navi soutěže na Kladne mohli být ve většině obyčejní sportovní piloti, kteří se ponejvíce setkají s komunikací na úrovni Radio, případně Info. A bohužel si musíme přiznat , že často se dá narazit na lidi kteří nepochopili filosofii poskytování info a nechají pilota chybu udělat, i když ho vidí nebo slyší včas a mohli by ho zastavit. A ve finále si ho přijdou vychutnat. Pak takový pilot podvědomě má obavu pustit přístroj, který jeho často nechtěnou chybu odhalí a bojí se , že by mohl mít problém už dopředu a nemají ve filosofii požívání SSR , důvěru. Ano co se týká předpisu je to špatně a předpis hovoří jasně, o tom žádná diskuse. Navíc takový pilot nemá s ATS třeba Ruzyně žádnou zkušenost, tak už dopředu vychází z negativní zkušenosti, kterou již dříve zažil ( klasický strech : trochu se vychýlíme a budou nás strašně pr...t). A to je často zárodek a důvod proč to nezapínají. Uvedu příklad ze své praxe. cca 2 týdny zpět. Také se mi něco úplně nepovedlo, klidně to přiznám, ale nebylo to nic zásadního. Letěli jsme na jedno nejmenované letiště, kde měli označení dráhy pro příklad 11 ale minulý rok jim přečíslovali hráhu na 12. Navíc se začali létat okruhy severně kvůli eliminaci hluku. No to co se mi nepovedlo bylo , že jsem při předletovce vzal rok starou mapu, čehož jsem si nevšiml, a do navi štítku napsal pro přistání dráhu 11, bez určení okruhu, že to vyplyne ze situace. No, přilítl jsem tam a navázal kontakt s místní službou Radio. Už při vstupu do ATZ jsem hlásil pokračování do jižního okruhu na 11. Protějšek na Radiu dal ,,pokračujte" , nebe bez provozu, víc nic. OK přistání proběhlo. Šel jsem na věž, abych pozdravil a zapladil poplatky. Co mi udivilo, že po příchodu na věž mi pán se kterým jsem komunikoval na Radio, s velkou chutí postavil do latě a vysvětlil mi jaký jsem jelito co si neumí udělat přípravu a nastudovat si ......, že je budou z města drbat za hluk, atd. Byl dost nepříjemný. Sklopil jsem uši, omluvil se a moc dobře vím , že měl pravdu. Je tu však jedno velké ALE. Proč tedy, když jsem byl s ním v radiovem spojení a už od hranice ATZ jsem to hlásil a letěl blbě, a on to věděl, nemohl tenhle člověk říct - ,, pane, pro vaši informaci máme dráhu 12 a okruhy severní". Okamžitě bych se chytil za nos a provedl přistání správně a mohli jme si toto ušetřit a hlavně , bylo by splněno to co mělo být, a to, omezení hluku a ujasnění dráhy na kterou se bude přistávat. Nebyl v tom z mé strany úmysl nebo záměrná nedbalost. Prostě se to stalo, dám na to příště větší pozor a je to pro mě ponaučením , že i po 20ti letech může člověk udělat školáckou chybu. Nicméně tato zkušenost s nepříjemným pánem, který si chtěl pohonit ego, mi otevírá trochu chápavější pohled na situaci s nezapnutým SSR a pohled , že tento problém může pramenit z větší hloubky a jiného směru než si mnozí myslí a možná by stálo se zamyslet i nad tím proč se stále piloti bojí SSR zapínat. Na závěr, pro info těm, co by se do mě chtěli pouštět víc než by bylo vhodné: v současné době mi do mého letadla trasponder zabudovávají a je to ve fázi přihlašování na ČTU a získávání letadlové adresy na CAA. To jen kdyby někdo chtěl rýpat, že jsem jden z těch co nechtějí SSR používat. Naopak, těším se na to a láká mě to , že poletím, a ve spojení i Praha Info budou informace pro můj bezpečný let přitékat daleko efektivněji. Letu zdar.
... a teď si představte, že mám ve větroni odpovídač a naprosto záměrně ho nezapínám, krom siutace, že letím do TMA, CTR a jsem na spojení s řídícím.
A hádejte proč?
Protože to sežere baterku jedna dvě. :-)
Tak MUSÍM ho mít zapnutý, nebo nemusím? Když ho zapnu, špatně to dopadne, když ho zapnu jen když je potřeba, bude vše v pořádku, ale předpis dostal na tohle... řiť.
Tohle je mimochodem naprosto lichá debata, důvody proč, ty napsali už jiní, pro mě je rozumnější debata na téma, proč doposud u nás není větroních povinný Flarm, jako v Rakousku, Německu atd.
Jirko, to je otázka životní filozofie. Ne jen v létání ale v celém životě. Věříte zcela politikům a úředníkům? Nikdy jste nikde neudělal průlet? Nikdy jste neporušil minimální výšku letu? Nepřistával jste na obsazenou dráhu (typicky při aerovlecích). Nevzlétal/nepřistával jste při silnějším větru než povoluje letová příručka? Vždy jste dodržel vzdálenost od oblaků? Neletěl jste nad oblačností při pokrytí vyšším než žádá předpis? Neletěl jste za podmínek horších než minima pro VFR let? Vždy jste udělak důkladnou navigační přípravu? Nikdy jste nepřekročil v autě maximální povolenou rychlost? Nikdy jste nestál kde nemáte (třeba ve městě ve vzdálenosti od křižovatky menší než vyžaduje předpis)? Nikdy jste se neotočil na křižovatce? Nikdy jste nezaplatil řemeslníkovi na ruku bez dokladů aby jste ušetřil na DPH? Striktně jste dodržoval všechna COVID opatření?
Statistiky jasně ukazují, že srážka VFR letadel za letu je velmi vzácná záležitost a naprostá většina případů, kdy k ní dojde jsou ty, kdy byl rozstup snížen záměrně vzhledem k povaze prováděného letu. Typicky lety v termice či skupiny. Za 35 let létání jsem měl několik sblížení. Většina byla v mládí na větroních při termických letech. Jeden pak mojí vinou při sestupu z aerovleku. Byl jsem tehdy na spojení s AFIS. Dle mého mínění je tudíž přínos odpovídače pro bezpečnost na VFR letu v neřízeném prostoru velmi malý a předpis v tomto případě zbytečně přísný.
Pěkný případ uvedl Luboš s větroněm. Když ho bude mít zapnutý celý let, vybije baterku a pak nebude mít ani odpovídač, ani rádio. Přitom na krátkou dobu, kdy bude v CTR/TMA by se mu hodil a baterka by to vydržela.
U toho poviného FLARS bych byl opatrný. Spíš je na zvážení pořadatelů závodů, zda FLARS nepožadovat po závodnících.
Aniz bych kohokoli chtel kritizovat ci poucovat. Shodou okolnosti je o kousek vyse clanek a video o nehode Cessny 414 po vletu do IMC a v 7:16 min je rozebirany rizikovy faktor "vztah k autoritam" - mne nikdo nebude nic narizovat, mne se nic stat nemuze. Jako ve vsech profesich, i v letectvi jsou lide, kteri se to snazi delat by the book, a pak ti, kteri to delaji po svojom. V meznich pripadech jsou pak ti druzi slavni nebo mrtvi.
Karel, Luboš: Příklad s větroňem je špatně. Předpis s používáním odpovídače ve větroních počítá a ty mají výjimku (minimálně v EU). Viz L8167/III, Díl 4, Hlava 1, 1.1.7: "Letadlo bez dostatečného zdroje elektrické energie je osvobozeno od povinnosti mít odpovídač v provozu po celou dobu. Toto se nevztahuje na lety ve vzdušném prostoru, kde je příslušným úřadem určen povinný provoz odpovídače." Ve zkratce nemám-li funkční/běžící alternátor - mohu odpovídač vypnout mimo prostor který ho vyžaduje.
Problém povinného flarmu je ten že to je proprietární protokol patřící soukromé společnosti, používající volné frekvenční pásmo a pro ATS je oficiálně nepoužitelný. Tím nepopírám jeho přínos, jen je potřeba zmínit i nevýhody. Ty navíc z principu nelze nikdy odstranit - ne jinak než výměnou HW.
Oproti tomu ADS-B (ES) je otevřený ICAO standard, zařízení jsou certifikovaná a pracuje na vyhrazené frekvenci (stejně jako ostatní odpovídače) a ATS ty data mohou používat a používají.
Je otázkou zda by nebylo lepší nějaký systém podobný(/stejný) ADS-B UAT který mají v U.S. Levnější variantu než je plný odpovídač, ale certifikovaný, využitelný řídícími a na vyhrazené frekvenci. Navíc tam informace o provozu mezi systémy přeposílají, takže i velké letadlo s ADS-B In (ES) uvidí malé s UAT.
Karle, argumentace typu "vy jste nikdy ..." je při nejmenším lichá. I když by nějaké nařízení porušoval každý tak vás to neopravňuje k tomu ho taky porušit. Takto zodpovědný přístup k bezpečnosti letectví ani k letectví samotnému fungovat nemá. Osobně bych se s vámi nechtěl potkat v jednom letadle.
Karle, protože si vážím toho, že vedeme racionální a slušnou debatu, odpovím Vám popravdě na každou Vaši otázku:
Věříte zcela politikům a úředníkům? Ne. Nicméně, přestože si o jejich některých nařízeních myslím svoje, nezbývá mi, než je dodržovat.
Nikdy jste nikde neudělal průlet? Ano udělal, ale pouze nad letištní plochou. Pokud mimo, vždy to bylo do 150 metrů (samozřejmě odhadnutých).
Nikdy jste neporušil minimální výšku letu? Pouze při nácviku nouzových přistání.
Nepřistával jste na obsazenou dráhu (typicky při aerovlecích). Ne, nikdy.
Nevzlétal/nepřistával jste při silnějším větru než povoluje letová příručka? Ne, nikdy, alespoň podle toho, co jsem v dané situaci věděl.
Vždy jste dodržel vzdálenost od oblaků? Dvakrát nebo třikrát jsem prolétl nějaký malý mráček potom, co jsem si ho oblétl a zkontroloval, že není nikdo okolo.
Neletěl jste nad oblačností při pokrytí vyšším než žádá předpis? Ne, nikdy.
Neletěl jste za podmínek horších než minima pro VFR let? 1x jako druhý pilot, a byl jsem proti tomu, akorát, že za letu nemůžu vystoupit. 1x pak naprosto záměrně s IFR instruktorem vpravo, protože "jsem to chtěl vidět, jak to vypadá a jestli se z toho dá nějak vymotat o vlastní vůli".
Vždy jste udělak důkladnou navigační přípravu? Tu dělám kdykoliv letím dál než 50-60 km (kde to už moc neznám), protože mě to baví.
Nikdy jste nepřekročil v autě maximální povolenou rychlost? Překročil.
Nikdy jste nestál kde nemáte (třeba ve městě ve vzdálenosti od křižovatky menší než vyžaduje předpis)?U křižovatky nikdy (protože vím, jaké to je, když do ní nevidíte), za špatné parkování jsem v životě dostal 2x pokutu a podotýkám, že zcela po právu. Dokonce jsem dostal pokutu i za jízdu na červenou (nebylo to úplně schválně) a taky jsem dostal pokutu a 6 bodů. Smlouval jsem pouze o výši pokuty, o skutku samotném nebo počtu bodů ne. V Praze jsem se pak ztratil (smích) a vjel jsem omylem do zákazu, protože jsem ve zmatku přehlédl zákazovou značku. A v ulici stáli přesně na tohle čekající hoši v houkavém autě. Stane se a bylo to spíš úsměvné. Byl jsem slušný, milý, zasmáli jsme se a dostal jsem to za 200.
Nikdy jste se neotočil na křižovatce? Otočil.
Nikdy jste nezaplatil řemeslníkovi na ruku bez dokladů aby jste ušetřil na DPH?Zaplatil.
Striktně jste dodržoval všechna COVID opatření?Dodržoval, protože mi nic jiného nezbývalo.
Jak vidíte, létám v letadle slušněji, než jezdím autem :-). Rozdíl mezi námi je ten, že pokud už něco porušuju, vím naprosto přesně co. Jsem připraven za to nést následky a ani by mě nenapadlo místo toho tvrdit, že ten či onen předpis hloupý nebo nesmyslný.
Luboš s větroněm sice uvedl pěkný případ, ale už to tady výše psal kolega, ani on se v těch předpisech moc neorientuje, takže to neberu.
S tou životní filosofií máte samozřejmě pravdu. Můj otec je vojenský pilot a jeho výchova, vztažená do mého malého leteckého světa, by se dala shrnout do několika vět: Předpisy jsou tady proto, aby se dodržovaly, a do jisté míry tě i chránily. Zejména příručka. Když už je porušuješ, tak musíš mít povědomí o rizicích a následcích, ale nezapomeň, že to je vždycky porušení a vždycky tě za to někdo může zjebat.Když už se uchyluješ k letecké nekázni, vždycky si ji dopředu připrav. Nejhorší je momentální nápad. Vstupuje do toho také fakt, že já nemám radost jen z létání jako takového. Baví mě příprava, baví mě briefingy, baví mě debriefingy, baví mě ovládat tu techniku i komunikovat. Baví mě letět z bodu A do bodu B přesně tak, jak se to má podle předpisů a mít radost z toho, že jsem to udělal správně (myslím dlouhé navigační/cestovní lety).
Já to nikdy nemyslel tak, že jste špatný, zlý nebo hloupý člověk, protože odpovídač nepoužíváte, ale na několik mých argumentů záměrně nereagujete prostě proto, že mám pravdu a jinou odpověď neznáte. A vzhledem k tomu, že shrnu-li Vaši argumentaci do tvrzení, že odpovídač nezapínáte, protože by Vás mohl někdo nabonzovat, tak se raději na výše uvedené začněte vyptávat sám sebe a možná k tomu ještě přidejte otázku Co to o mě vypovídá jako o pilotovi?
Krásnou debatu jsem tu rozvířil :-D ale důvod proč měli úplně všichni vypnutý odpovídač jsme tu nerozlouskli.
Místo toho se tu odkryly určité zlozvyky a přinejmenším diskutabilní argumenty. Pokud mám strach, že neumím zaletět správně kolem prostoru a bojím se a priori, že ho naruším, tak bych do toho letadla asi jako pilot raději neměl vůbec lézt, ne?
A pokud je vypínání SSR u některých ploch v blízkosti TMA/CTR zavedenou zvyklosti, těším se až tam úřad kvůli nedisciplinovaným jedincům zavede RMZ/TMZ (které jsou v zahraničí v okolí velkých letišť celkem běžné).
Libore, vytváříte úpně zbytečně problém tam, kde není. Nezapnutí odpovídače ve vzdušném prostoru, kde není požadavek na vybavení odpovídačem, dokonce ani na vybavení rádiem a už vůbec ne na spojení s nějakým stanovištěm ATS, nedává smysl. Statistiky hovoří jasně, srážky VFR letadel za letu jsou vzácné výjimky. Není tedy vůbec potřeba to nějak řešit. Není to otázka bezpečnosti, pouze byrokratické umanutosti na dodržování nedomyšleného nařízení. Zapnutí odpovídače vždy a všude je byrokratický nesmysl. Autoři to nedomysleli. Jestliže je v prostoru 50 letadel bez odpovídače, 5 kteřé ho mají, ale nezapnuli, 30 letadel s odpovídačem z toho 2 s TCAS, je zcela jasné, že to, že někdo odpovídač nezapnul nemá, vzhledem k těm ostatním, kteří ho vůbec nemají, žádný vliv. Navíc, když 2/3 letadel nejsou na spojení se žádným stanovištěm ATS vybaveným radarem, tak je stejně nikdo nemůže ani upozornit na jiný blížící se provoz. Nehledě k tomu, že informace o jiném UL 1 NM ode mě je v podstatě zbytečná, neboť malé letadlo na tuto vzdálenost takřka nevidím. Je to velikost mouchy rozplesklé na kabině. Kdyby tam bylo napsáno, že musí být vždy zapnut v CTR/TMA, nebo třeba prostoru třídy D, C atd., kam potřebuju povolení a musím být na spojení s ATS, dávalo by to smysl. V G a E to smysl nemá. Stejně je to s TMZ. To má smysl pouze pokud budou všechna letadla v daném prostoru povinně na spojení se stanovištěm ATS. Jinak je to byrokratický zmetek.
Jirko, nevím, na které argumenty jsem nereagoval. Nakonec jsem to schrnul v odpovědi Liborovi, který tuto celou debatu o odpovídačích rozvířil. V podstatě to považuju, v daném znění, za naprosto zbytetečný byrokratický zmetek.
To že ve třídě G/E ten smysl nevidíte neznamená že tam není. Předně v E může být IFR provoz, navíc i VFR provoz může být na spojení s Praha Information která radar má a Trafic Information Service běžně poskytuje. Já třeba běžně v E jsem na praze a pro "místní činnost" běžně žádám minimálně TIS, pro navigační lety FIS. Čerpám tak výhody toho že ostatní mají také odpovídače. Mimo to ten je i v E povinný (od FL60, případně 5000 ft AMSL).
Tvrdíte že informace o provozu UL ve vzdálenosti 1 NM je zbytečná? Porovnejte si to s informací o provozu bez informace o výšce protože kolega odpovídač nezapl a řídící má jen informace z primárního radaru. Pak hledáte to malé SLZ v celém sloupci a když ho nenajdete nevíte jestli stoupat nebo klesat.
Ten předpis je napsaný dobře. Pokud máte na palubě jak odpovídač, tak zdroj energie, tak vás jeho zapnutí nic nestojí. Proto musí být zapnutý. Ulehčujete tak práci jak řídícím, tak kolegům kteří na palubě mají ADS-B In, případně plnohodnotný TCAS. Nehledě na to že i to stanoviště rádio mnohdy kouká na různé ADS-B služby a i když to oficiálně nemůže použít, tak z toho čte alespoň imatrikulace.
Do budoucna pak uvidíme jestli do EU nedorazí stejná povinnost jako je v U.S. kde je v určitých prostorech povinný i ADS-B out. Rozhodně bych nečekal zmírňování požadavků na odpovídače.
Podle me tady tedy jeste nepdalo proc ho měli všichni vypnutý. Je to navigacni soutěž a jde o to jak kdo presne najde dane body. Cili odpovídač vam do toho poněkud hází vidle.
Jinak tvrzení ze ho mate Karle vypnutý, protoze jen o kousek liznete TMA je tedy dost na hlavu. Neda se rict, ze v CTR/TMA jsou letadla vzdy vys. Zažil jsem v Praze let skoro na spodní hranici TMA (4000/3500), takze i malé narušení může znamet problém. Minimálně wake turbulence. Zazil jsem i borce co tocil nad Karlštejnem v 7000ft. A ten zrovna mel odpovidac a tak vse dobře dopadlo.
Jeste by me zajimalo o jakých postihach se bavíte? Ja realne neznam moc nikoho komu by se sebrali papiry, protoze neco "lehce" omylem porusil. Taky se mi parkrat podarilo udelat botu, ale kdyz se to resi hned, tak jsem s tim nikdy neměl problem. Tim myslim treba hned zavolat na frekvenci TMA, ze jsem jim tam vletěl.
Martine, v Ga E pilot na spojení s FIC být být může ale nemusí. Je to prostor především pro neřízené lety VFR. Akceptuju, že některé piloty baví polořízený let na spojení s FIC po celou dobu letu. Akceptukte však také, že jsou i piloti, které baví klasický neřízený let ve vlastní režii bez spojení, není-li přímo požadováno.
Pokud letí IFR ve třídě E, pilot si musí zajišťovat rozestupy od VFR provozu sám a být si vědom, že informace o VFR provozu nemusí vůbez dostat. To znamená, že za VMC se musí dívat ven stejně jako VFR. Za IMC může předpokládat, že tam žádný VFR nebude.
Pokud chcete "čerpat výhody odpovídačů" pak je nutné létat nad FL60 v CTR Ruzyně a TMA Praha, což jsou v podstatě TMZ. Dokonce ani ostatních CTR/TMA mít odpovídač nemusíte. Je zcela jedno, zda ho nemáte či není zapnutý.
Je otázkou, co je pro řídící a piloty letadel s TCAS horší, zda let bez odpovídače či s odpovídačem pouze v módu A, kdy pak TCAS hlásí letadlu ve FL 150 jako konfliktní letadlo plazící se v 3000 ft AMSL.
Pokud vyhledáváte provoz, je podstatný ten v +- vaší výšce. Provoz výrazně výš či níž Vás nemusí zajímat. Od toho máte vertikální rozstup.
Volačku, uvidíte pouze má-li letadlo správně nakódovaný odpovídač v módu S. A/C zobrazuje pouze nastavený kód.
Amerika je země bohatá a rozlehlá. ADS je pro VFR zbytečně drahý a v našich podmínkách neopodstatněný. Bokužel nám v budoucnu mohou klasické neřízené VFR lety zničit kvůli dronům zřizované U-SPACE. To může být pro VFR lety pohroma.
Zmírňování požadavků od ÚCL či EASA opravdu nečekám. "Co peklo schvátí, nenavrátí."
Honzo, já se prostorům snažím vyhýbat. Nicméně se mi párkrát stalo, že jsem, vlivem špatně nastaveného výškoměru či navigační chyby, nějaký prostor líznul. Žádný provoz tam nebyl a když jsem to zjistil, urychleně jsem prostor opustil. Protože jsem neměl odpovídač, bylo to naprosto bez problémů. S odpovídačem A/C by záleželo na aktivnosti řídícího, zda by napsal hlášení či nikoli a zda by se někdo obtěžoval s dohledáváním letadla. S módem S, to pak mají včetně volačky.
Narušení prostoru neznamená automaticky ohrožení bezpečnosti. Vemte si třeba CTR/TMA Karlovy Vary. Provoz obvykle menší než v ATZ spousty letišť.
Nemusí jednat vždy o CTR/TMA, ale třeba o R, TRA či TSA. Na to bývají vojáci dost hákliví, i když tam žádný provoz nemají.
Karle, i když v Ečku poletíte a nebudete na FICu ale budete mít zapnutý odpovídač a poletím tam i já a na FICu budu, tak o vás tu informaci o vás stejně dostanu (nemusím ale je to minimálně zvykem). Tedy informace o provozu je k dispozici, tím že na FICu nebudete se o ni připravujete sám svým rozhodnutím. Nic proti němu - nemusíte (většinou), je to na vás. To jen k vašemu 2/3 provozu není na spojení - i kdyby tak to může pomoct 1/3 a k vyhnutí může stačit dát informaci jen jednomu letadlu.
IFR sice musí v Ečku hlídat rozestupy sám, ale pro něj je to řízený prostor a ten tedy je povinně na spojení s řídícím. Tedy s někým kdo má radar a provoz s odpovídačem vidí. Bez odpovídače vidí jen tečku z primárního radaru.
Výhodu v podobě informací o provozu lze čerpat i pod FL60. Jen tam nemusí mít odpovídač všichni (motorový). V některých CTR/TMA ho sice mít nemusíte, ale stejně tak vás tam bez něj nemusí pustit. Pro řídícího je to práce navíc když tam letadlo bez odpovídače pustí - je to na jeho zodpovědnost.
Bez módu C (pouze mód A) nesmíte v čechách letět pokud vám to přímo neřekne řídící. Takže provozovat v ČR letadlo pouze s módem A je nesmysl a argumentačně mimo.
Pokud máte na palubě TCAS nebo ADS-B In, je rozdíl výšky vidět na displeji jak číslem tak symbolem. Stejně tak varování od FICu dostanete typicky jen o provozu v podobné výšce.
Ano, bez módu S nevidíte volačku. Naštěstí lidem dochází že v dnešní době nemá cenu instalovat do letadel odpovídače bez módu S a tak postupně letadel bez S módu ubývá. Mimo jiné bez módu S vás veřejně dostupné MLAT sítě nezobrazují vůbec - bývá problém odlišení signálů od více letadel. To ale nemění nic na tom že o vás díky odpovídači v módu S může vědět i stanoviště rádio na neřízeném letišti i když ne oficiálně.
ADS-B není tak drahý jak si myslíte. K některým odpovídačům stačí jen připojit zdroj polohy (GPS s SBAS) a začne vysílat ADS-B Out a stejně tak se připojí display třeba v podobě GNSS navigace a pak zobrazí ADS-B In (nebo použít externí přijímač a telefon). Občas tedy stačí jen správně propojit co už v letadle je.
K vaší odpovědi Honzovi: Osobně pro to nemám pochopení. Řídící tam není od toho aby hlídal prostor před narušením, ale od toho aby zajistil bezpečnost a plynulost leteckého provozu. Odpovídač v letadle není od toho aby bonzoval narušení, ale aby pomohl jak řídícím tak ostatním pilotům v témže. Pokud něco naruším, tak dospělá reakce je zavolat řídícímu, omluvit se a mazat pryč (řídit se instrukcema). Při vší úctě; postup kdy vím že jsem něco provedl (/provedu) a spoléhat na to že mě při tom nikdo neviděl a celou situaci se snažit ututlat mi přijde trochu jako dětské chování. Hlavně aby mě nikdo neviděl a abych stihl zdrhnout.
S Skem sice bude mít řídící mou volačku, ale taky se mě bude snažit dovolat ještě než ten průšvih udělám. Hlavně ale o mě bude vědět a může eventuální srážce/sblížení zabránit - od toho tam je. Až když kvůli mě bude muset někoho odklonit, tak teprve potom budu mít "opravdový průšvih", ale všichni budeme naživu. Když se mi to samí přihodí bez odpovídače tak si v nejhorším případě mou imatrikulaci přečtou stejně, ale až na zemi z vraku. Co je lepší?
nie som uplne zorientovany v navigacnych sutaziach, takze mozno hlupa otazka, ale preco pred tym final pointom esickoval? Ono sa to ma preletiet v nejakom presne stanovenom case? Akoze tam bol prilis skoro?
Ak hej, tak si viem predstavit ze letel blizko minimalky. No a to je vzdy len krocik k padu po kridle :(
ano, bod se musi proletet co nejpresneji, tzn ani pozde ani driv. tihle tam byli moc brzy, takze se snazili nejaky cas ztratit natazeny na klapkach pri co nejmensi rychlosti.
Pri navigačných súťažiach sa hodnotí prelet jednotlivých bodov na vypočítaný čas. Za odchýlky sú trestné body. Keď je lietadlo príliš rýchle (zadný vietor), robia sa esíčka na malej rýchlosti, 360 otočky nie sú dovolené. Vyhľadávanie bodov v teréne je tiež hodnotené. Čím viac sa sustredíš na terén, tým menej pozornosti zostáva na vyhľadávanie ostatnej prevádzky. Ešte je otázne, či sú súťaže v Notame, či sa posádky stihnú hlásiť na infe a to s tymi odpovedačmi je tiež nepochopiteľné. Potom sa pristáva na presnosť, čiže pristátie (dotyk bez odskoku) do malého obdĺžnika, za odchýlky sú trestné body. Rozumej priblíženie na malej rýchlosti. Tak keď to zhrniem: Je to v rozpore s tým, čo ako inštruktor učím. Súťaže takéhoto typu len zbytočne zvyšujú riziko vážnej udalosti.
S tím, že takové soutěže zbytečně zvyšují riziko nehody naprosto souhlasím. A už to, že jsou zakázané 360ky zatáčky, je podle mě zcela špatně. Co je bezpečnější? Ztratil čas tím, že točím zatáčku, tj. ustálený režim, nebo tím, že budu zběsile kličkovat a snažit se to nabrzdit, protože vím, že točit nesmím? Proč asi VŠICHNI ti piloti vypínali odpovídače? Třeba protože potřebovali točit 360ky a nechtěli, aby se jim na to přišlo? Protože žádný jiný rozumný důvod mě nenapadá.
360-ti stupňové zatáčky jsou při soutěžích zakázané proto, že se předpokládá, že ne každá posádka letí předepsanou trať přesně v čase (tj. že se v každém okamžiku nachází v tom bodě trati, kde by teoreticky být měla). Jednotlivé soutěžní posádky jsou pak na trať vypouštěny s časovým rozestupem. Stalo-li by se pak, že jedna posádka na trati krouží a za ní letící posádka je na trati více vepředu než by měla, mohlo by dojít k tomu, že letouny letí proti sobě.
Naopak je zcela v pořádku, když posádka potřebující utratit čas vyletí mimo trať, tam utratí čas a zase se na trať vrátí. Jen se musí vrátit za bodem, kde trať opustila a ve směru, kterým se má trať proletět.
Skutečnost, že někdo vypne odpovídač neznamená, že tím utají kroužení. Soutěžní posádky jsou vybaveny tzv. loggerem. To je vlastně GPS bez dipleje, která přesně zaznamenává pohyb letounu na trati. Po letu ho musí posádka odevzdat. Tam není možné žádné kroužení utajit. Neodevzdá-li posádka po letu logger, je bodový postih tak veliký, že se v podstatě rovná diskvalifikaci.
Soutěž je sportovní podnik a létá se podle sportovního řádu. Automobilové závody se taky nejezdí podle dopravních předpisů. Mimo jiné je při soutěži zakázáno používat radiostanici a GPS - pod sankcí diskvalifikace. Na soutěži, stejně jako při automobilových závodech, se zákonitě riskuje víc než v běžném provozu. To je dáno snahou o co nejlepší výkon. Pokud to někdo přežene, dopadne to takto. Časy v časových branách jsou bodově ohodnoceny dvojnásobně oproti přesnému proletění trati. Je nutné si zvážit, zda pár bodů stojí za to riziko. Zvláště na koncovém bodu tratě má již pilot představu, jak se mu po trati dařilo. Pokud mu chybí více fotek a ví, že v některých časových branách nebyl na čas (průlet cca 40 vteřin mimo ideální čas je již za nulu), případně bloudil, nemá cenu riskovat. Posledním traťovým bodem ani přesným přistáním už to nezachrání.
Pak by bylo zajímavé se zeptat těchvšech polotů, proč mají po celou dobu letu ten odpovídač vypnutý, když jsou stejně sledovaní jiným zařízením, které ale, na rozdíl od toho loggeru, dává jejich pozici ve známost a může zabránit případné kolizi. Logger ne. Dost by mě zajímal ten důvod, i kdyby každý pilot uvedl jiný.
Dzordziku, z hlediska te souteze samotne neni zadny duvod vypinat odpovidace. Na druhou stranu odpovidac v techto soutezich moc k bezpecnosti neprispeje. Podobne varianty soutezi litaji i UL povetsinou nevybavene odpovidaci nebo i motorova rogala nebo jejich mix. Nekteri organizatori techto soutezi na to vyhlasuji NOTAM, takze je to vystraha pro bezneho pilota-turistu (cross-country), ze tady ma mit oci na stopkach (myslim "vytrestene oci", ne hodinky :) Takze kdyby se tam FICakovi motalo na radaru 15-30 odpovidacu, po par minutach za sebou, tak uplne zahlti frekvenci a k bezpecnosti to stejne neprispeje. Je to proste trosku jine litani, nez bezny navigacni prelet. Pokud ovsem nekdo neudrzi letadlo ve vzduchu kvuli bodum, je to tak trosku jako kdybych mel na motorce cerstve papiry a sel litat tristovkou na okruh, to je proste smutny fakt....
Jeste mi dovolte reagovat na Libora Vanecka jeho "bandu frajírků". Vite Libore, jaky je rozdil mezi pilotem a Bohem? Buh si o sobe nemysli, ze je pilot. :) Ted vazne, no ano, tihle piloti se predhaneji v tom, kdo presneji zvladne vest letadlo (do milimetru na mape 1:200000 podelne i pricne). Ted si predstavte, ze existuje jina banda frajirku, kteri soutezi v tom, kdo doleti dale v letadle bez motoru, jen za pomoci termiky. To je permanentni stav nouze :) A to neni vsechno: Dokonce existuje jina banda frajirku, co lita hlavou dolu. Strasne, co? A to uz vubec nemluvim o blaznech, co z toho letadla vyskoci, prestoze to letadlo je porad ovladatelne...
Václave, vytrhl jste možná nechtěně věc z kontextu. Pokud někteří piloti soutěží v letu na přesnost, mají můj respekt a obdiv. Pokud ale létají v soutěži na přesnost a současně porušují jasně daný předpis užití SSR, protože se neumějí vyhnout CTR, pak je to pro mne skutečně banda frajírků. Martin Šonka teď zrovna provedl stunt pod mostem na Moravě - ale vše proběhlo podle předpisů, schváleno úřady atd., a nešel si to jen tak ze srandy jednoho krásného odpoledne prubnout.
Ad Petr Tichý - Přesně tak, automobilové závody se také nejezdí podle standardních předpisů, ale mají svoje pravidla. Ale vždy se jezdí na uzavřené trati (byť je to jindy běžná silnice) a ne že se mezi standardním provozem najednou nečekaně prožene hromada aut, o kterých nikdo dopředu neví, navíc s úmyslně zhasnutým denním svícením.
V tom asi budete mít pravdu. Ono to částečně vyplývá i z toho závěru ÚZPLN, který část viny za vypnuté odpovídače přenáší na pořadatele, protože tuto praxi nepotlačil žádostí o vyhrazení prostoru pro konání soutěže, kde by odpovídače byly vypnuté (a tedy nenarušovaly podstatu soutěže) a současně by se tím neporušoval předpis.
Libore, sám jste psal, že odpovídač musí být vždy zapnut. Já tvrdím, s čímž nesouhlasíte, že je ten požadavek napsán špatně. Předpis o žádné výjimce nehovoří. Tudíž ani vyhlášení prostoru pilota této povinnosti , z pohledu předpisu, nezbavuje. Nejen, že by šlo o zbytečně velké prostory omezené či dokonce zakázané prostory (nebo spíše rezervované či vyhrazené), ale i tak by organizátor soutěže musel žádat o výjimku ÚCL.
Pokud je prostor v režimu OAT (ne GAT), tak v něm neplatí běžná pravidla. Tedy mimo jiné odpovídače. Tedy jedná se o řešení problému segregací provozu do TRA/TSA. Předpisově se jedná o čisté řešení, prakticky je to omezování ostatních kvůli pár "blbounům" co se domluvili že nebudou zapínat odpovídač aby někdo náhodou neopisoval nebo je neviděli narušit nějaký prostor.
Až příští rok uvidíte někde kvůli navigační soutěži TRA nebo TSA, tak budete vědět kvůli komu to budete muset oblétat.
komentujete, mudrujete, ale závěr ÚZPLN jste evidentně nečetl. přesně toto vaše sobecké a bezohledné chování (tedy záměrné nezapnutí odpovídače) tam ústav charakterizuje jako nebezpečnou praxi pro letecký provoz. a současně vydal oficiální doporučení, aby příště organizátor zvážil žádost u ŘLP o vyhlášení prostoru pro oblast soutěže - evidentně tedy pro tento účel existuje právní nástroj. mimo to - kdyby byl vypnutý odpovídač tak snadno rozpoznatelný a postihnutelný jako už někým výše zmiňovaný příměr k dennímu svícení na autě, rozhodně byste si ho vypnutý nenechával, stejně jako si nemyslím, že byste záměrně vypínal na autě denní svícení, abyste nebyl tolik vidět. howgh.
Martine, připouštím, že jsem se mýlil, myslel jsem, že OAT je pouze pro vojenské lety. Nicméně. ve třídě G a E do FL 60 není odpovídač požadován. Tudíž je zcela jedno, zda letadlo odpovídač vůbec nemá, či zda ho má a nemá ho zapnutý. V podstatě vytváříte rozdílné požadavky na piloty vybavené a nevybavené odpovídačem. Je-li v těchto prostorech považováno za bezpečné provedení letu bez vybavení odpovídačem, což statistiky jednoznačně dokazují, pak je zcela zbytečné se bavit o tom, že pilot ohrožuje bezpečnost tím, že odpovídač má, ale nezapnul ho.
Není-li letadlo vybavené odpovídačem, není žádný problém. Letadlo splňuje všechny požadavky na provoz v těchto prostorech. Pokud bude mít letadlo s nefunkční odpovídač (porucha odpovídače, vypadlý konektor, povolená pojistka), bude zapnut, ale nevisílá, je vše v naprostém pořádku. Odpovídač je zapnut, jak předpis požaduje, ale je to k ničemu. Odpovídač v daném prostoru není požadován, let je možno provézt. Pokud však letadlo je vybavené odpovídačem a pilot ho nezapne, najednou je problém. To je celá ta nesmyslnost daného požadavku.
Když na navigační soutěži budou letadla nevybavené odpovídačem či s nefunkčním odpovídačem, je vše v pořádku a prostor potřebný není. Pokud tam však bude jedno letadlo s funkčním odpovídačem a tan by neměl být použit, najednou nastane problém a měl by kvůli tomu být vyhlášen TRA/TSA? To Vám dává smysl?
Pokud to bude TRA a vyžádám si průlet tímto prostorem, tak mi pouze řeknou, že v prostoru létají letadla bez odpovídače, potvrdím, že mi to nevadí, že jsem taky bez odpovídače a můžu ho proletět. Připomíná mi to Potěmkinovu vesničku.
Rozsvícení světel odpovídá zapnutí záblekových světel u letadla, tedy zajištění viditelnosti pro letadla v okolí a proti tomu nic nemám. Dokonce tvrdím, že pro neřízený let v prostoru třídy G a E je to přínosnější než odpovídač SSR.
Současná situace s odpovídači SSR je, jako nařízení, že je li auto zařízením, umožňujícím neustálé vysílání polohy automobilu, musí být vždy zapnuto. Ten kdo by ho nezapnul, či vypnul, by mohl čelit pokutě či trestnímu stíhání a byl by považován za nezodpovědného sobce. Nebo jako kdyby existovalo nařízení, že vlastník mobilního telefonu ho musí neustále nosit, mít vždy zapnutý s nainstalovanou a spuštěnou aplikací odesílající neustále Vaši polohu na stanovený server. Když by Vás zastavil policista a zjistil, že máte smlouvu s operátorem na poskytování mobilních telefonních služeb a nemáte u sebe telefon, nebo nemáte zapnuté odesílání polohy, hrozila by Vám pokuta, či přímo trestní stíhání a byl by jste považován za nezodpovědného sobce. Bez smlouvy by tpostih nehrozil, pouze by jste byl považován za podezdřelého nezodpovědného sobce. Samozřejmě by to předpokládalo zrušení anonymních předplacených karet. A že je to nereálné? Podívejme se na snahy EU v oblasti automobilů, či vzpomeňme na dobu nedávnou a E-roušky.
Takhle to vypadá, když soutěže létají ti, kteří to opravdu umí: Na hosínském letišti právě skončilo 17. FAI mistrovství světa v ultralehkém létání. Český tým si odnáší týmové zlato a dalších osm medailí včetně dvou zlatých. Kompletní výsledky včetně záznamů jednotlivých letů jsou na https://ppt.laacr.cz/events.php.
Je úžasné, s jakou přesností dokážou ti nejlepší tratě zaletět, a v jakých tolerancích dokážou držet čas v časových branách. O přistáních s přesností na metry ani nemluvě.
Jak je to vlastně s těmi záblesky? Co tak vidím, tak přes den to nepoužívá nikdo nikde, já si je občas rozsvítím i přes den, když je silný provoz. Příjde mi, že to může hodně pomoci při vyhledávání provozu a obecně pro lepší viditelnost letadel kolem. Je to přes den povinné a pokud ne, tak nebylo by lepší aby bylo?
To je nešvar ke kteremu bohužel dochazi v ATZ LKKL, které těsně přiléhá k CTR LKPR. Než si nastudovat AIP nebo Databázi letišť a pak to přesně zaletět, někteří raději vypnou odpovídač, aby je věž Ruzyně neviděla. Logicky je to naprosté blbost, zvlášť na hranicích CTR.
Tomasi, ne vsechna letadla jsou vybavena odpovidacem. A ne vsichni piloti jdou zvikli letat s letadlem vybavenym odpovidacem, tak ze ho bud zapomenou zapnout, nebo ho zapnou jen do STAND-BY modu ci do modu A.
Vzletajici ci pristavajici dopravni letadlo z/na LKPR je tam vysoko a opravdu ho neprehlednete. Vetsi skodu tam napachate se zapnutym odpovidacem, ktery nevysila vysku.
Dnes uz se, po zvetseni vyrezu z CTR, da priblizeni na LKKL RWY30 provezt bez naruseni CTR, ale jeste pred par lety to temer neslo, protoze hranice CTR byla jen kousek od prahu RWY 30.
Myslim, ze by nebylo od veci kdyby se kluci z uradu chytli za nos a trochu se zamysleli co do tech zprav pisou. Jak pise Michal, kdo chce psa bit hul si vzdycky najde. A ten zaver je opravdu zarazejici.Hlavni pricina byla, ze delali na konci blbosti a uplne to nezvladli. tecka.Ano byli pres vahu, ale kdo u 152 ve dvou lidech nelita pres vahu? Dost pochybuju ze ta posadka predtim to letela s jinym palivem. Presne diky takovejm zpravam a "logikam" je letectvi z casti tam kde je, pulka malejch letadel lita pres vahy, ULL skoro vsechny. Je to smutny pro vsechny a kluci proste udelali chybu, zaplatili za ni cenu nejvyssi ale svadet to na to ze byli 17kg pres vahu mi prijde mimo vsechny meze slusnyho a rozumnyho jednani. V masine si nasledky kazdej nese sam, nekoho to zabije, nekoho ne to je proste zivot.Pokud chce UZPLN zabranit svymi zavery podobnym nestestim, at je UCL duslednejsi v leteckych nekaznich a pochybenich... machyrku co na letistich ruzne machrujou je porad vic nez dost.
Kde jte se dočetl, že ÚZPLN hodnotilo let s Boeingem 737 plnym lidi pres pul Evropy na jeden motor jako “minimalni riziko” ? To je napsané v závěrečné zprávě?
Když se tu nakouslo téma té viditelnosti provozu, chtěl bych se jako čerstvý držitel pilotního průkazu ULL zeptat, jak je to vlastně se světýlkama? Příjde mi, že kdyby všechna letadla měl pořád zapnuté stroboskopy na kormidle (stabilizátoru), prostě na nejvyšším místě letadla, tak by byly daleko líp vidět už z dálky. Ale málokdy vidím, že by to měl např. nějaký ultralight zapnuté (ani nás to neučili zapínat, resp. spíš nás učili to nezapínat). Je to povinné nebo ne? A nepoužívá se to z ekonomických důvodů? Díky.
jsem taky celkem čerstvý (PPL) a mně učili zapínat :) a vlastně nikdy se nestalo, že bychom letěli bez. na dopravních letadlech se používá před startem červený maják (beacon), aby ground staff věděl, že se bude něco dít; strobe lights se zapínají až později (teď nevím jestli pojíždění nebo vstup na dráhu). na malých letounech beacon není, takže se před startem motoru používá strobe (opět z důvodu, aby každý věděl, že se něco bude dít) v pořadí baterie, strobe, pumpa, start; a pak v opačném pořadí vypnout motor, pak strobe, pak baterii. ekonomické důvody bych netipoval, imho ty LEDky dneska žerou nula nula nic. a ostatně zapnutí strobe lights ve výše uvedeném pořadí mají některá letadla přímo v POH (příručce letadla) v checklistu Engine Start. jestli je to povinnost netuším, ale určitě je to přinejmenším dobrý zvyk, který ničím neškodí.
Používání světel najdete v předpisu L2, Hlava 3, 3.2.3:
Ve zkratce: Navigační světla jsou povinná mezi západem a východem slunce. Protisrážková světla (stroby i beacon) musí být zapnuta za letu. Beacon musí být zapnutý i když běží motor (nebo bude spouštěn a letadlo je na pohybové ploše). Stroby lze vypnout pokud by oslňovaly - tedy při pojíždění mimo dráhu v noci nebo v noci za letu v mraku.
Postup (upravený v rámci SOP) je tedy:
- Před spuštěním motoru zapnout BCN (je-li noc tak i NAV)
- Pojíždím-li zapnuté TAXI light
- Před vstupem na dráhu STROB a LND
- Po zasunutí klapek zhasnout TAXI a LND
- Po povolení na přiblížení nebo v base na neřízeným letišti zapnout TAXI
- Po povolení k přistání zapnout LND
- Po uvolnění dráhy zhasnout LND a STROB, TAXI dle pojíždění při pohybu zapnuto
- Po vypnutí motoru/magnet zhasnout BCN, v noci se poslední zhasínají NAV před vypnutím baterky
Pokud letadlo beacon (BCN) nemá, postupuje se se stroby stejně jako by to byl BCN - zapnuty od začátku do konce.
