Vojenským pilotům bude umožněno létat bez zkoušek i v civilu (Zdroj: Aeroweb.cz)
Ministerstvo obrany a Úřad pro civilní letectví uzavřeli Dohodu o zápočtu z vojenské služby armádního leteckého personálu k vydání průkazu soukromého pilota. Kvůli dohodě bylo třeba pozměnit i přípravu budoucích pilotů probíhající v pardubickém Centru leteckého výcviku.
„Vojenskému pilotovi, který se chce létání v civilu věnovat i soukromě ve svém volném čase, nebo z armády odchází, se odteď bude jeho dosažená odborná kvalifikace získaná v průběhu vojenské služby uznávat a nebude tak muset procházet všemi náležitostmi, které dosud byly k získání civilní licence nutné a to včetně přezkoušení odborné způsobilosti,“ uvedl plukovník Lubomír Sitta.
Dodejme, že dohoda se vztahuje na průkaz PPL jak pro řízení letounů, tak vrtulníků. Dosud fungoval polovičatý režim, kdy byl možný přepis nikoliv pevně daných úloh do logbooku. K tomu, aby si pilot mohl zalétat v aeroklubu musel dále absolvovat potřebná přezkoušení.
„Při studiu na Univerzitě obrany je spektrum předmětů a zkoušek téměř totožné s obdobným oborem na VUT nebo ČVUT. Navíc student absolvuje ještě předměty jako taktika nebo střelba a bombardování. Počáteční výcvik probíhá na Z-142CAF, což je jen velmi málo modifikovaná verze stejného letounu používaného v aeroklubech. Osnova výcviku je z mého pohledu náročnější než běžné PPL, protože se v jeho rámci létá ve dvojicích, akrobacie, navigační lety ve velmi malé výšce plus základy IFR,“ vysvětluje vojenský pilot 21. základny taktického letectva Čáslav.
Ředitel ÚCL David Jágr uzavírá: „Dohodou je potvrzeno, že pro vydání průkazu soukromého pilota není z pohledu našeho úřadu rozdílu mezi vojenským a civilním výcvikem. Pro bezpečnost letového provozu nad Českou republikou je to skvělá zpráva, neboť fyzikální zákony platí pro všechny stejně.“
Nedava to smysl. Jakym pravem dostane prukaz nekdo komu jsme se vsichni na jeho vycvik slozili z nasich dani? Co ti mladi co si krvepotne na to musi vydelat? Je to plivanec do tvare vsem civilum.
Ach ta závist, ta kdyby mohla fackovat, že? Co vám brání projít všemi testy, včetně fyzické připravenosti, co vám brání se dát na studium a upsat se armádě na pár let a udělat si to taky? Nikde nelétají pečení holubi až do úst zadarmo, víte? Ostatně soudím, že většina armádních pilotů už dávno PPLko mají a létají ve volném čase, tohle jenom umožní těm, co to tak ještě nemají, to započíst a uznat, což je, dle mého, zcela v pořádku.
Já bych to tak nehrotil. Lítat vojáci určitě umí mnohem líp, než sportovní piloti, tak proč by si měli dělat celý PPL? Jen předpisy a určitý civilní pravidla by měli zvládnout.
No a o tom co kdo komu platí by se dalo dlouze polemizovat. Holt si stát vydržuje armádu, a ta něco stojí. S vaší logikou bychom mohli chtít třeba po doktorech, aby sloužili v českých nemocnicích a neodcházeli do ciziny za lepším platem...
Ber to Romane s humorem : Robo třeba lítá tak, že riskuje život taky, bojuje hned první minutu po startu a teď ho štve, že někdo lepší má PPL zadarmo :-))
Souhlas. Tohle je dobra zprava. Je dobre ze to jde. Ted by UCL mohl zacit uznavat i relevantni cast UL naletu misto toho soucasneho vysmechu, kdy treba UL pilot se stovkami hodin, stovkami zahranicnich a rizenych letu na rychlem letadle musi absolvovat 3/4 vycviku treba na pomalejsim a jednoduzsim, ale drahem letadle. (To se netyka me :)
Doporučuji si přečíst dokument ÚCL CAA-ZLP-163, strana 22, poznámka 5.3:
Výcvik LAPL(A) lze zkrátit až na 15 hodin. Tedy na 1/2 toho co se požaduje pro lidi bez zkušeností na jiných kategoriích. PPL(A) z toho pak lze udělat za pár hodin ze kterých je část jen pod dozorem.
Větší úlevy by musela schválit EASA, s tím ÚCL nic neudělá. Nehledě na to že už takhle se uznává až až - při úrovni některých ULL(a) instruktorů pak potřebují jejich žáci občas umravnit.
Naopak LAA by se měla uklidnit a přestat si honit triko na vydávání průkazů pro držitele dospělých papírů a přezkušování jejich držitelů z teorie (ani ATPL(A) teorie totiž zjevně pro létání na ULL(a) nestačí). Tohle je totiž svévolně udržovaný absurdistán ke kterému LAA nic netlačí.
LAA je klidna, rozciluju se ja. Ale libi se mi vas pohled ze jeden ma drzet hubu a krok, prestoze vyzaduje desetinu toho co ten druhy, i tak je to moc. A taky se mi libi vas nazor, ze UCL by vetsi ulevy dal, nebyt te zle EASA.
LAPL to PPL conversion je 15 hodin, takze jsme temer tam kde jsme byli...
Výcvik ULL(a) je podle osnovy pouze 20 h praxe a 45 h teorie. Výcvik LAPL(A)/PPL(A) je 30/45 h a 100 h teorie. Stejně tak samotná SLZ v této kategorii jsou oproti letounům omezená (hmotnost, pádovka, manévry, řízené lety, apod.). Z toho je patrné že kvalifikace ULL(a) je nižší úrovně než jak LAPL(A) tak PPL(A). Na tom se snad shodnem.
Pokud si tedy budu chtít rozšířit nižší kvalifikaci na vyšší, musím si přeci doplnit znalosti a schopnosti které mi během kratší osnovy nebyly předány - je to logické.
Argument o stovkách odlétaných hodin plně neobstojí. V takovém případě jsou ty zápočty nastavené tak že se základní technika pilotáže uznává, předpokládá se že UL pilot umí lítát. Musí se ale odlétat to co na ULL(a) chybí a navigační. Ty stovky hodin totiž klidně mohli být kolem komína a mimo řízené prostory. Nehledě na to že se v průběhu letecké kariéry ztrácí shopnosti letu podle mapy a pečlivost navigační přípravy obecně. Navíc málo kdo je na sebe takovej pes aby si nevypěstoval zlozviky a ty bez dvojích nelze odbourat.
Z LAPL(A) na PPL(A) to sice je 15 h, z toho ovšem ve výcviku je jen 10 h a z nich je minimálně 4 h jen pod dohledem. Takže reálně s instruktorem na palubě tam může být jen 6 h. Pokud si děláš papíry tak nejspíš proto že chceš létat, tedy nemá smysl hořekovat nad tím že by tě nutili samostatně létat. Mimo to už i ten LAPL(A) jsou papíry které minimálně pro lety po Evropě bohatě stačí.
Naopak převod z velkých papírů na malé smysl nedává. Jediná část úlohy která na velkých papírech není a na ULL(a) je jsou 3 přistání s vypnutým motorem. Jinak tam nic navíc není. Přesto se vyžaduje 2:15, přezkoušení z teorie, praktickou zkoušku a vydání samostatné kartičky s vlastní platností. A to si LAA vymyslela sama.
Pak jsou ještě daleko méně logické kvalifikace jako ultralehký kluzák kde navíc není vůbec nic. Nehledě na to zda tahle kategorie má vůbec existovat.
Nevím jestli by ÚCL větší úlevy dal, jen tvrdím že podle pravidel EASA nemůže. Taky netvrdím že by větší úlevy dát měl nebo neměl. Každopádně na LAPL(A) jsou úlevy ve výši až 75 % doby ztrávené v ULL(a) výcviku, 150 % rozdílu hodin mezi osnovou ULL(a) a LAPL(A) (rozdíl 10 h, úleva 15 h) a z LAPL(A) je tedy nutné odlétat jen 50 % osnovy. To jsou za mě docela přívětivá čísla.
..ULL(a) je nižší úrovně než jak LAPL(A) tak PPL(A)...
Ja jsem netvrdil ze ULL(a) je vic nebo stejne, ani ze ULL pilot ma automaticky dostat PPL.
..ztrácí shopnosti letu podle mapy..takovej pes aby si nevypěstoval zlozviky..
To neni argument. Pokud bych mel jen PPL tak mi to prece hrozi taky a nemusim delat novy 30-hodinovy vycvik.
...nemá smysl hořekovat nad tím že by tě nutili samostatně létat...
Horekovat nema smysl, stejne jako horekovat nad 2:15 hodinami pri prechodu PPL->ULL. To se defacto rovna preskoleni na typ + ty nouzaky. Ale 30 nutnych hodin pri prechodu ULL->PPL spoustu potencialnich soukromych pilotu (kteri uz jsou zkuseni UL letci) odradi.
... přezkoušení z teorie...
To trva zkusenemu PPLkari 20 minut a byva zadarmo. O cem se tady bavime???
>To neni argument. Pokud bych mel jen PPL tak mi to prece hrozi taky a nemusim delat novy 30-hodinovy vycvik.
Ano hrozí a sám na sobě jsem to viděl když jsem nastoupil na výcvik CPL(A) a taky jsem si tím znovu musel projít. Ovšem v osnově ULL(a) je, co jsem koukal, jen 1 hodina samostatných navigačních a to většinou po stejné trati jako letěl s instruktorem a ve dvojím je tam 3:05. Během toho se to žák nestihne správně naučit, nemá kdy. Odlítá si to s GNSS a mapu pořádně neuvidí, o vedení navigačního záznamu není třeba se bavit.
To je mimo jiné to co se primárně létá při rozšíření z ULL(a) na LAPL(A) který, ab initio, má circa 16 h navigačních. Tedy primárně to co se neměli UL piloti v rámci výcviku moc šanci naučit + řízené letiště které v osnově nemají vůbec - tedy to co je taky nikdo nenaučil. Je to tak nerozumný požadavek to po nich chtít?
>Ale 30 nutnych hodin pri prechodu ULL->PPL spoustu potencialnich soukromych pilotu (kteri uz jsou zkuseni UL letci) odradi.
Ve výcviku 25 h, ve dvojím méně než 18 h, do LAPL(A) 15 h. Přičemž většina z toho jsou navigační, tedy výlety po okolí. Mě to tak hrozný nepříjde. Jak byste si tu úlevu představoval vy?
> O cem se tady bavime???
Právě že o zbytečné/nelogické buzeraci a tahání trika.
Jak bych si to predstavoval ja? V idealnim pripade neco jako US model.
LSA (650kg) minimum 20 hodin (a ~$100/hr - cili toto zhruba odpovida nasemu ULL(a))
PPL ma minimum 30 hodin (za zhruba stejnou hodinovou cenu - to je ale otazka ceny paliva, ceny Annual prohlidek atd). Pri prechodu z LSA na PPL je tam povazovan za nejvetsi "vopruz" delat znova zkousky a dostat Medical 2. O tech par levnych hodinach s instruktorem se nikdo ani nebavi, ale doporucuje se rovnou delat PLL, pokud clovek neba problem s Medicalem. Samozrejme tyhle hodiny jsou minimum a byva to vic, to ale nemeni ten pomer zasadne. A to jeste PPL v US automaticky obsahuje VFR noc :)
Cili PPL stoji radove 150-180% LSA vycviku a rozsireni jen zlomek, jak jsem pochopil, a ne 400% jako u nas, byt bych mel hodne nalitano. To je samozrejme v nasich podminkach utopie, bylo by ale pekne se vydat timto smerem. Pokud se zlevni vstup do GA, bude se vic litat, pribude i sluzeb a budou levnejsi - vytrati se ta trapna "exkluzivita".
Tohle je zde velmi oblíbené téma. Snad bych si k tomu dovolil přidat jen osobní zkušenost:
potkal jsem pár pilotů s mnoha hodinami na 205, 142, 43, kteří potřebovali po zisk licence LAA létat více než minimálních 2:15 na ultralightu.
A potkal jsem i lidi, kteří měli stovky hodin na ultralightech a s Cessnou se museli naučit přistávat a nejen to, celkem ochotně absolvovali výcvik v rámci zákonných úlev, a bylo to podle jejich vlastních slov, tak akorát.
Takže zřejmě tahle diskutovaná pravidla nějak odrážejí dlouholeté zkušennosti.
Taky by se mi líbil spíš model který má FAA. Ovšem tomu v Evropě brání opěvovaný EASA opt-out do 650 kg. Jak má EASA uznávat něco co nedozoruje? V extrémním případě si může nějaký stát říct že průkazy bude rozdávat všem bez výcviku nebo to může být jen 1 h a bude na to mít plné právo.
V US FAA dozoruje obě kategorie, oba průkazy. Naopak v Čechách jsme to dotáhli k dokonalosti tím že se určili dva různé úřady. Teď si představte že v rámci zemí EASA může být těch různých úřadů 31. A s nimi každý může mít jiné požadavky.
Co vím tak se EASA o nějakou formu LSA snažila. Nevím ale jako to dopadlo. Jistou obdobou LSA licence si myslím má být ten LAPL(A). Nižší požadavky na medical, kratší výcvik, omezení počtu osob na palubě a omezení do 2 t MTOM (650 kg by nedávalo kvůli opt-out smysl). V Evropě bychom museli porovnávat LAPL(A) a PPL(A) aby to porovnání dávalo smysl.
Jinak FAA LSA má trochu jinou definici kategorie oproti té české. Rozdíl je v maximální rychlosti 120 kts, pevným podvozku a vrtuli. To vytváří zajímavý jev kdy pod videama na youtube američané závidí to co může u nás létat jako "LSA" a jak je ta kategorie pod FAA špatně nastavená. Na druhou stranu se zase tady mohou rozplývat lidi jak snadno pod FAA lze přejít na PPL, případně že s tím mohou létat IFR a noc.
Co ještě může hrát roli je že na FAA SLSA může dělat údržbu jen certifikovaný mechanik a na ELSA to sice může dělat kdokoliv, ale Annual a 100h můžou zase dělat jen certifikovaní mechanici. To by u nás taky zahýbalo s cenou hodiny směrem blíže k dospělým letadlům.
Každopádně pokud bychom chtěli u nás stejný systém jako má FAA, museli bychom mít jednotné stavební předpisy a předpisy licencování posádek na kategorii do 650 kg. To znamená zrušit ten opt-out. Tedy se vším hezky pod EASA. Pak by to teprve mohlo fungovat. To by pak ale mohlo přinést komplikace na současném trhu. Nelze mít ale oboje - decentralizované předpisy a zároveň centrální plné uznávání výcviku který pak ale může vypadat všelijak.
Nechapu jak evropsky opt-out do 600kg (tedy MOZNOST spravovat letadla mimo EASA) vylucuje, aby EASA (UCL) dozoroval i lehke letouny a udelal na ni obdobu FAA LSA? To prece muze a pokud to bude delat tak efektivne jako LAA spravuje a dozoruje svoje stroje, bude to vitana konkurence a vetsina pilotu a stroju casem prejde pod tohle EASA LSA aby meli jeden urad. Jinymi slovy, kdyz statni urad to muze delat docela efektivne v US, proc ne v Evrope/CR?
V US to sice muze delat certifikovany mechanik, ale tam to neznamena, ze automaticky je to 10x drazsi. Annual tam na C172 muze byt full service za $2000 anebo si to pilot odstroji sam a dostane Annual za $200. Proc to u nas nejde? K tomu cena Avgasu, sluzby na letistich (vetsina lokalnich letist tam ma nocni vybaveni) atd atd.
@Cap: my se prece neporovnavame to, kdyz neco nekomu nejde a potrebuje delsi vycvik, ale to, ze nekdo problem nema a kolik navic musi "nalitat ze zakona"
Myslím si, že pri súčasnom počte rádovo pár desiatok (aj to som prehnal) vojenských pilotov je takáto informácia skôr úsmevom ako nejakým pokrokom a čudujem sa, že to vôbec niekto rieši ako neviem akú správu. Malo to tak byť automaticky.
