Jak odpovídáte, když z rádia slyšíte „Stand by“ ? Víte, jak správně vyslovit číslice 10, 11, 12, 13 000, 2 900 či 100? Když se nedovoláte na VFR frekvenci, začnete „vysílat naslepo“? A jaké jsou nejčastější nešvary a chyby většiny pilotů při letecké radiokorespondenci?
Spojovací postupy mají v letectví jasně definovaná pravidla, která se vlastně v detailu podobají základní mezilidské komunikaci, ať už té telefonické nebo přímé. Od pilotů (i protistran AFIS či ATC) se požaduje, aby mluvili přiměřeným tempem cca 100 slov za minutu, což je běžné tempo, jakým většina z nás hovoří v dennodenní komunikaci. Nejedná se o tempo Formule 1. Smyslem komunikace v letectví není říci hodně věcí a pokud možno co nejrychleji, ať už to mám za sebou. Naopak, je potřeba sdělovat jen to podstatné, tedy být přiměřeně stručný a srozumitelný. Komunikace není závod, kdo co řekne rychleji. Poslechněte si kupříkladu komunikaci slavného Chesleyho Sullenbergera se skvělým řídícím letového provozu onoho osudného dne před přistáním na řeku Hudson.
Ne že by Spojené státy byly zrovna vzorem pro předpisově korektní radiokorespondenci, ale uvedený příklad je ukázkou jasné, stručné a srozumitelné korespondence. Kapitán Sullenberger nezahlcoval frekvenci žádnými zdlouhavými pohádkami. Byl si vědom toho, že komunikace byla, je a bude až na třetím místě v našich známých hodnotách – letět, navigovat a až pak komunikovat.
Korektnost
Zejména na počátku kariéry či výcviku, než dojde k mentální automatizaci radiokomunikačních postupů, by měl každý pilot předem promyslet, co chce do rádia říkat. Neměl by to vymýšlet až poté, co zaklíčuje. Bez rozmyslu pak do rádia koktá, hovoří extrémně pomalu, nepředpisově a všechny kolem jen zdržuje a notně štve. Je vhodné vyhýbat se nadbytečné komunikaci, což je na frekvencích nešvar tisíců pilotů – žádnou skupinu pilotů nevyjímaje. Plachtaři zahlcují frekvence frázemi typu „Ty Tondo, tady u rybníka to nese, já tam mám 6 metrů, poleť sem…“. Spousta VFR motorářů má zase tendence si spolu povídat stylem „Jirko, letíš ještě někam? Já už se na to asi dneska vykašlu a půjdu dom…“. A někteří neprofesionální dopravní piloti z nejmenovaných zemí mají tendence na nouzové frekvenci šeptat nadávky, mňoukat jako kočky či vrčet jako psi. Ne, nevymýšlím si. Budiž to důkazem, že slaboduší jsou všude. Ti, které tím štvou, na ně pak přísně křiknou „Shut up!“. Jednou jsem v éteru dokonce zažil (resp. zaslechl) hádku dvou posádek, kdy jedna hájila své „radiokomunikační vtipy“ – ono mňoukání a vrčení, zatímco druhá jim doporučila, aby si sehnali jinou práci. Spousta letců neví, že existuje frekvence 123,450 MHz určená pro komunikaci mezi letadly, kde si lze vcelku beztrestně popovídat. Nikdy by jakkoliv neměla být zahlcována nouzová frekvence, kterou můžeme kdokoliv z nás kdykoliv potřebovat!
V rámci korektnosti postupů je vždy dobré posečkat pár sekund, zda přijde z druhé strany odpověď, a ne hned znovu opakovat tutéž zprávu. AFIS či řídící letového provozu může být zrovna zaneprázdněn něčím jiným a může odpovědět za pět sekund. Často na frekvencích VFR letišť slýcháme poté, co se některý z pilotů nedovolal, frázi „vysílám naslepo“. Tato fráze však má být používána výlučně v případech, kdy máme vážné podezření na poruchu našeho rádia, tedy když si nejsme jisti, že jsme slyšeni. Pokud toto podezření máme, můžeme vyzkoušet navázat spojení na jiné frekvenci (kupř. na té předchozí, kde nás slyšeli, na Praha Information nebo i na oné nouzové frekvenci) a pokud budeme víckrát neúspěšní, pak se patrně o závadu našeho rádia skutečně jedná a teprve tehdy začněme „vysílat naslepo“. Nicméně pokud jsme za VFR poslední dvě hodiny komunikovali s celou republikou a náhle v sedm večer v Horní Dolní nikdo neodpovídá, velmi pravděpodobně se nebude jednat o poruchu našeho rádia. Mimochodem, občas se stačí ujistit, zda máme sluchátka s mikrofonem správně zapojena. 🙂
Technika vysílání písmen a čísel
Drtivá většina pilotů v českém vzdušném prostoru používá mezinárodní hláskovací abecedu začínající slovy ALPHA, BRAVO, CHARLIE…, ale občas ještě můžeme zaslechnout zejména dříve narozené kolegy s jejich ryze českým ADAM, BOŽENA, CYRIL aj. V rámci Česka to ještě nedávno bylo povolené, nyní již nikoliv. Hláskovat je potřeba vždy tou mezinárodní, a to hlavně poznávací značky letadel či traťové body, vyvstane-li pochybnost o jejich podobě. Ustálené a dobře známé zkratky typu ILS, QNH či NDB hláskovat nemusíme. Ve vysílání písmen proto mnoho nejasností nepanuje, to se však nedá říci o vysílání číslic. Zkuste sami sebe vyzkoušet, jak byste v anglickém jazyce sdělili následující údaje:
3, 4, 9, 29 10, 11, 12 Výška 12 000 ft Výška 2 900 ft Squawk 6622, QNH 1010 FL 100, FL 200, FL 300, FL 400 Frekvence 125,250 Frekvence 131,500
A nyní správné odpovědi:
3, 4, 9, 29 … trojku vyslovujeme jako strom, tedy „tree“, nikoliv „three“, neboť dvojhláska „TH“ dělá drtivé většině neanglofonních národů asi takový problém jako nečeským národům hláska Ř. Čtyřka by měla být vyslovována jako „fower“, nikoliv jako „four“. Důvodem jiné než standardní výslovnosti u tohoto čísla je nebezpečí záměny za slovo „fire“ označující požár. Devítka je vyslovována jako „niner“, neboť slovo „nine“ by mohlo být snadno zaměněno za „one“. Při všem tom šumění a rušení v rádiu je to velmi snadné. Ze zkušenosti mohu říct, že se velmi často a snadno zaměňuje v poslechu dvojka a trojka, věřte-nevěřte, ale ty už fakt není jak jinak vyslovovat. Mimochodem, řídící i piloti mají i v běžné obecné angličtině tendenci vyslovovat číslo devět jako niner, takže pokud budete někde v cizině a uslyšíte někoho říkat větu typu „It cost niner dollars…“, patrně jste narazili na pilota či řídícího. 🙂 Pokud dojde na dvojčísla, musíme vyslovovat obě čísla samostatně. 29 proto vyslovíme jako „two niner“, nikoliv jako „twenty-nine“.
10, 11, 12 … platí předchozí věta, ovšem s jednou výjimkou. Označujeme-li těmito čísly relativní polohu jiného objektu (např. provoz na desáté hodině), můžeme použít slova „ten“, „eleven“ a „twelve“. Typicky ve spojení „Traffic at eleven o’clock in sight.“
Výška 12 000 ft … tisíce se musí vyslovovat zvlášť, proto v tomto případě musíme říci „one two thousand feet“
Výška 2 900 ft … pro stovky platí totéž, tedy „two thousand niner hundred feet“
Squawk 6622, QNH 1010 … opět musíme vyslovovat každé číslo zvlášť (žádné double six, double two či double ten 🙂)
FL 100, FL 200, FL 300, FL 400 … u letových hladin proběhla nedávná změna v předpisech a již se nemají vyslovovat jako jednotlivá čísla, ale jako celé stovky, tedy „flight level one hundred, two hundred…“
Frekvence 125,250 … nula na konci frekvence se číst musí, proto tuto frekvenci čteme jako „one two five decimal two five zero“
Frekvence 131,500 … neplatí to však v případě, kdy jsou ve frekvenci na jejím konci nuly dvě, proto ji čteme jako „one tree one decimal five“
Stejná pravidla platí i pro český jazyk s tím, že odchylky od standardní výslovnosti registrujeme u čísel 4 - čtyry, 7 - sedum a 8 - osum.
I řídící mají své dny
Aby to nevypadalo, že se nepřesností či chyb dopouštějí jen piloti… I ATC má své dny. Hovořím hlavně o neevropském vzdušném prostoru, neboť v Evropě má ATC skutečně špičkovou úroveň. Vzhledem k tomu, že však provoz kupříkladu v USA nebo Kanadě akomoduje minimálně z 90 % rodilé mluvčí, domlouvají se tam řídící s piloty hodně tzv. „po svém“. Moc tam neřeší, s kým hovoří, proto hovoří poměrně rychle a ne vždy standardně. Dá se na to zvyknout, ale když vám řeknou „Contact quarter quarter“, opravdu vás nenapadne, co po vás chtějí. Až když vám to pak neochotně zopakují slovy „twenty five twenty five“, dojde vám, že se jedná o frekvenci 125,250. Obdobně zaskočeni jsme kdysi byli v americkém vzdušném prostoru, když se nás zeptali (foneticky přepsáno) „Uočjoráj“? Až po chvíli snah o dorozumění vyšlo najevo, že nejde o otázku „What’s your ID?“ nebo o podivnou instrukci „Watch your eye…“, ale že jde o dotaz „What‘s your ride?“, jinými slovy zda máme nějakou turbulenci v naší letové hladině. 🙂
Velikou neřestí některých řídících zejména afrických arabských zemí je, že na piloty hovoří a dávají jim rozsáhlé instrukce kadencí samopalu pro vyklizení dráhy a pojíždění na stojánku ještě v momentě, kdy po přistání jedou rychlostí 100 uzlů a mají vytažené reverzy. Tak od toho existují takové tři krásné fráze, které lze v takových situacích použít. První je „Stand by!“, což znamená „Mlč, počkej, teď na tebe nemám čas, ozvu se za chviličku“ a velice často ji využívají i silně zaneprázdnění řídící. Mimochodem na tuto frázi se nijak neodpovídá! Neexistuje v předpise žádná odpověď typu „Standing by“, nebo dokonce „Stand bying“ či podobný nesmysl. Prostě jen mlčet a čekat. Ty druhé dvě fráze jsou „Say again“ a „Speak slower“. Nebojme se je používat. Netýká se to letišť Blízkého východu typu Dubaje, neb tam je většina řídících Britů nebo místních, Brity školených.
Když se v Praze před pár lety poprvé objevil A380 spol. Lufthansa, řídící na Věži LKPR požádala letovou posádku o průlet. Její přání, kterým udělala radost stovkám, možná tisícům fanoušků letectví, bylo zcela netaktně a hrubě napadáno ze strany účastníků internetových diskusí, že šlo o otřesnou angličtinu, jak taková řídící může vůbec řídit, že to byla „Czenglish“ a podobně. Sluší se na tomto místě říci, že čeští řídící letového provozu jsou jedni z nejlépe vycvičených a nejprofesionálnějších řídících na světě. Úroveň anglického jazyka je první kvalitou, která se při výběrovém řízení na tuto pozici u kandidátů zjišťuje, ve výcviku je pak dále prohlubována. Kvalita jejich neskutečně náročného výcviku stejně jako jeho výsledky jsou nezpochybnitelné, což potvrdí každý aktivní letec na základě každodenních zkušeností. Ona dotyčná řídící hovořila zcela správně, jednoduchými slovy a otevřenou řečí (což je někdy potřeba) tak, aby nestandardní prosba byla přednesena co nejjasněji a nejstručněji, bez pochyb o významu zprávy. Všem reptalům z té doby ohledně jejího přízvuku mohu coby examinátor angličtiny ICAO vzkázat, že ani při zkouškách letecké angličtiny ICAO není přízvuk tím, co by rozhodovalo o tom, zda dotyčný člověk kvalifikaci získá nebo ne. 🙂
Nejčastější chyby pilotů
Na počátku kariéry se většina pilotů snaží komunikovat správně – technicky i obsahově vzato. S postupem času však zleniví, komunikaci si zkracují, snaží se si ji ulehčovat, avšak na úkor kvality. Začíná to zpravidla nesprávným volacím znakem pozemní stanice, neboť si jej piloti mnohdy v AIPu či VFR příručce ani nezkontrolují. Před samotným vysíláním si pak nerozmyslí, co chtějí říct, a vymýšlí to za pochodu, zatímco zahlcují frekvenci svými citoslovci typu „Aaaaaaaaaaa…“. Proto na neřízených letištích můžeme kupříkladu místo správného „Kral Rádio“ slýchat pravidelně „Áááááááááá Hradec Králové Rádio…“. Šlendrián pokračuje nesprávným vlastním volacím znakem, kdy se namísto OK-ABC hlásí piloti rovnou jako OBC, což nemohou, pokud tak nebyli osloveni pozemní stanicí.
V dennodenním provozu si lze na frekvencích všimnout mnoha chyb i v komunikaci dopravních letadel a nutno říct, že jsou to chybičky zanedbatelné, nijak bezpečnost neohrožující, ale poměrně zbytečné. Namátkou:
ATC: „Descend to FL250.“ Pilot: „Descend FL250.“ nebo „Down FL250.“, občas i jen „FL250.“
V posledním nejhorším případě zde dochází k nepotvrzení akce, tedy zda máme stoupat či klesat („FL250.“), či v druhém případě k nesprávnému readbacku („Down“); v lepším případě jen piloti vynechávají předložku „TO“ a nesprávně opakují instrukci. Stejně jako v češtině instrukci „Klesejte…“ zopakujeme slovem „Klesám…“, tak i v angličtině musíme instrukci „Descend…“ zopakovat gramaticky správně přítomným průběhovým časem jako „Descending…“ Stejné je to s potvrzováním stoupání či vstupu na dráhu – říkáme „Climbing“ a „Lining up“ (nikoliv „Lineupping“, jak bylo mnohokráte slyšet v éteru od pilotů nejmenované pětihvězdičkové společnosti se skvělým cateringem).
Vůbec nejhorším readbackem, s jakým jsem se však setkal pouze při výcviku MCC na simulátoru, je pouhé strohé „250“. Takový readback je naprosto nepřijatelný i z bezpečnostních důvodů a každý řídící bude trvat na správném potvrzení dané informace. „250“ totiž může být kromě letové hladiny i kurz či rychlost.
TCAS RA
Zájemcům o letectví asi netřeba připomínat tragickou událost, která se udála nad Bodamským jezerem roku 2002. Srážka dvou dopravních letadel, z nichž jedno naslouchalo systému TCAS a druhé řídícímu letového provozu, jehož instrukce byly v rozporu s instrukcemi systému TCAS, po sobě zanechala 71 mrtvých, z většiny bohužel dětí, cestujících v Tu-154 baškirských aeroliníí. Co bychom si na základě této nehody měli navždy pamatovat, je, že v případě rozporu instrukcí od řídícího a od TCASu musíme vždy poslechnout systém TCAS. Pokud nás bude řídící instruovat k opaku, naše korektní odpověď musí znít „Unable, TCAS RA.“. Při zahájení úhybného manévru ve vertikální rovině (RA = resolution advisory) jsme povinni řídícímu tuto akci oznámit jednoduše volacím znakem a slovy „TCAS RA“. Jsme-li následně mimo konflikt, použitá frazeologie by měla zahrnovat informaci, do jaké výšky či hladiny se navracíme („Clear of conflict, returning to FL180.“) a poté informaci o dosažení oné výšky či hladiny (např. „FL180 resumed.“)
Tak na slyšenou na frekvenci a fly safe. 🙂
Předpisové vedení radiokorespondence
Základní zásady vedení pilotní komunikace se opírají o letecký předpis L Frazeologie
Autor létá jako dopravní pilot, velitel letounu Phenom 300, donedávna létal na Boeingu B737NG a B737MAX, předtím si chvíli polétal i na Airbusu A320. Působí jako instruktor typové kvalifikace na Boeingu B737NG/MAX (TRI) a lektor anglického jazyka, CRM, teoretických předmětů ATPL a didaktiky pro instruktory a examinátory v Czech Aviation Training Centre a rovněž jako lektor teoretických předmětů PPL. Absolvoval Fakultu dopravní ČVUT, obory Profesionální pilot a Provoz a řízení letecké dopravy, a dále Masarykův ústav vyšších studií ČVUT, obor Učitelství odborných předmětů. Moc nesportuje, ale má rád pěší turistiku, občas sedne na kolo nebo skočí do bazénu, kdysi denně venčil psa; má rád sladký a je milovníkem české i zahraniční kinematografie (ať žije Quentin Tarantino!) a Malé Strany.
Pekný článek, i když zatím asi nejslabší z celé série Groundschool. Nechci nikoho urazit, ale troufnu si říci, že 90 % místních čtenářů řeší především českou frazeo a věty jako Descending FL180 do éteru v životě neřeknou. :)
Čas od času se najde ještě pilot co nejde s časem (a předpisy) a stále používá českou hláskovací abecedu. Má to ale výhodu v tom, že tím varuje ostatní, že se blíží problém a mají se mít víc na pozoru. Když si nestačil za těch několik let co v předpisech není ty předpisy přečíst, co jiného ještě nečetl? VFR příručku? NOTAMy?
Zkracování volacích znaků je taky oblíbený nešvar, hlavně u ultralightistů. I spousta jejich instruktorů to neumí, nebo minimálně nedělá správně. Nehledě na to, že to je blbě i v těch jejich instruktážních videích. Běžně se stává že se sami zkracují na poslední 3 znaky.
Krom vysílání na slepo taky velmi často vysílají QNH na kterým letí a to i na obsazeném neřízeném letišti. Přitom pokud letí pod TA, a mimo prostoru pod TMA mají letět všichni na regionálním QNH, není potřeba to hlásit. Pokud je na neřízeném letišti služba AFIS/Radio, tak se to taky nehlásí, to musí hlásit služba AFIS/Radio a je zbytečné to vysílat 2x.
K plachtařům, krom toho že mají ve zvyku rušit místní frekvence a nepoužívat skupinové, tak mají ještě jednu špatnou vlastnost - neposlouchají. Můžete jim/nám klidně volat, ale nejsou zvyklí poslouchat. Můžete dávat pořadí, můžete varovat před kolizním provozem, ale odpovědi se vám nedostane. Také velmi často neřeknou co mají v plánu dělat a nehlásí se do ATZ. Ono se není čemu divit, během celého výcviku se do rádia naučí akorát hlášení po větru (když dobře tak správného okruhu, správné dráhy). Později se ještě od ostatních naučí rušit frekvence o tom jak to kde stoupá a používání (nepovolených) závodních znaků místo imatrikulace.
Není asi nutné házet kamenem, asi každý máme nějaký ten zlozvyk, ale je dobré o něm vědět a pokoušet se ho odstranit. Přeci jen, ne jen tvar okruhu je vizitkou pilota a slyšet v rádiu je pilot většinou dřív než je vidět.
L-Frazeo skutečně spojuje povolení ke stoupání nebo klesání slovíčkem "TO". Já ho ale úmyslně neříkám z důvodu, který píšete, přeslech je velmi snadný. Ale není potřeba z toho zase dělat takovou vědu, jak autor už tradičně dělá. V případě toho dopravního létání je to trochu jako když řidič autobusu volá vysílačkou na dispečink, žádná věda, a ti ani nemají CPDLC, kde si to jen přečtou, tak je to možná i jednodušší :).
Někteří řídící se v případě vydávání instrukcí ke klesání do výšky kupř. 2000ft uchylují k jednoznačnějšímu "Descend to ALTITUDE 2000 feet...", aby k onomu pomýlení nedošlo. Jak jsem psal, spojka TO a její vynechávání je jeden z detailů, který zpravidla bezpečnost neohrozí, nicméňe článek je o spojovacích postupech, proto jsem uváděl několik postřehů z praxe. Nemyslím si, že bych z toho dělal "vědu", jak píše jeden z diskutujících. Označit ve vzdělávacím článku za vědu to, že se něco nějak dělat má, ale dělá se to jinak, by byla urážka vědců :-)
Já se obávám že nemohu souhlasit s trvzením autora že čeští řídící jsou nejlepší v Evropě. Bohužel musím konstatovat, že spíše je řadím k těm nejhorším. Po Evropě aktivně létám a musím říct, že nejhorší zkušenost mám se stanovistěmi Ruzyně TWR, Ruzyně GND a Ruzyně Delivery. Profesionalita řídícího tkví také v tom, že i když se stane nějaká chyba (na straně posádky či řídícího) tento vydá novou clearance a dále uchová profesionální přístup, stejně jako by to měla udělat posádka. Profesionální řídící rozhodně nesmí na sobě dát znát rozladěnost, popřípadě dokonce emoce, které mohou vést ke snížené výkonnosti posádky letadla. Bohužel na letišti v Ruzyni jsem zazil mnoho podobných výlevů, ať už jako přímý účastník či jen jsem to slyšel na frekvenci jako posádka jiného letadla. Řídící se zvlášt povýšeně chovají vůči posádkám/pilotům letadel menší MTOW, které možná berou méně profesionálně, ač absolutně netuší jak zkušený či nezkušený pilot v letadle sedí. K chybám samozřejmě dochází ale je třeba je řešit profesionálně. Ani jednu ze situací nebylo nutno řešit okamžitou akcí, takže podobné emoční výlevy nebyly na místě. K dalším chybám. Český řídící velmi často vydává velmi komplexní povolení, což může ( a také vede) k nedorozuměním, popřípadě tyto nejsou správně readbackována ale na to nedbá. V Evropě je snaha povolení rozdělovat tak, aby byla co nejstručnější. Řídící si neuvědomuje zátěž pilota, neví co pilot v letadle v tu danou chvíli dělá, jeho výcvik mu tyto informace nedává. A tak to často vede k situaci, kdy se snaží o komunikaci v nesprávnou dobu. Naopak například zase služba Ruzyně delivery není často schopna pro změnu zpracovat veškeré informace v prvotním hlášení a pak se doptává na již hlášené skutečnosti. To samozřejmě prodlužuje celou komunikaci a blokuje frekvenci. Já jako pilot samozřejmě nevím co tam kolega řídící konkrétně dělá, můj vycvik mi o tom informace nedává, ale tedy předpokládám, že pokud jeho kolegové po mě chtějí, abych při pilotování letounu byl schopen plně porozumět jejich složitým povolením, tak já zase od něj očekávám, že se vypořádá s hlášením kde je najednou 5 informací. Existují vynikající čeští řídící - dají se potkat ve FIRech Zurich a Geneva :D...
Sám za sebe jako pilot mohu potvrdit vysokou úrověň českých řídících ( a zlepšila se o hodně i i po té nehodě na Šumavě na Praha Information), naprosto špičková je i úroveň německých řídících, zato ve Francii už má občas jeden problém pochytit co se po něm chce a Itálii nejde nepostřehnout :-) ve Španělsku se řídící trochu divil, že neznám číslovky španělsky a při prvním letu na havajských ostrovech z letiště Kaluhui jsem pouze věděl, odkud fouká vítr :-)) a na Aljašce na letišti Talkeetna po mě nikdo nic nechtěl, bo jsem tam, byl sám... leť si jak chceš. Pěkný článek...
Frekvence pro komunikaci mezi piloty NENÍ 123,450!
12.10.2021 v 10:20
Štěpán
Upřesnil bych, že frekvence 123,450 MHz NENÍ v ČR určena pro komunikaci letadlo-letadlo. Předpis L10 sice uvádí tuto frekvenci pro komunikaci mezi letadly, ale jen nad oceánem a nebo opuštěnými oblastmi mimo dosah pozemních VKV stanic.
Frekvence pro dorozumívání mezi piloty jsou uvedeny v AIP, popřípadě VFR přírůčce v oddílu VFR-ENR7 - pro motorová letadla je to kanál 121,005 MHz.
Jelikož je v Evropě uplatněn kanálový rozstup 8,33kHz, vysíláním na 123,450 (25kHz) vysíláte rovnou na třech frekvencích, které můžete ovlivnit.
Pár zkušeností z praktického VFR létání v neřízeném prostoru:
Volací znaky - používání plných volacích znaků, speciálně pak u UL letadel, jak to vyžaduje předpis, je na neřízených letištích hodně sporné. Až na vyjímky si je dispečer RADIO ani piloti ostatních letadel stejně nezapamatují a komunikaci to značně zdržuje. I zkrácené znaky UL letadel jsou příliš dlouhé. Osvědčil se mi typ + poslední číslo, případně poslední 2 čísla. Dispečer i piloti si si to snadno zapamatují a pravděpodobnost záměny je minimální. Tolik letadel, abychom k odlišení potřebovali 5 znaků se na VFR letištích ve vzduchu nepotká.
Příliš rozvláčné hlášení. Pilot přiletí k letišti, ohlásí se plnou imatrikulačkou, odkud a kam letí, nad jakou vesnicí a v jaké výšce je a pak teprve co chce dělat. Než to vše řekne, zablokuje frekvenci na dlouhou dobu. Pro dispečera i ostatní piloty je však první část hlášení k ničemu. Nemají v hlavě mapu, aby věděli, kde to letadlo vlastně je a odkud kam letí je jim úplně jedno. Lepší je říct například jen "průlet ATZ ze západu na východ + výška". Dám tím vědět ostatním letadlům, že se budu pohybovat v ATZ a přibližně kde, což stačí.
Služba RADIO je při malém provozu obvykle naprosto zbytečná. Úplně stačí poslouchat komunikaci ostatních letadel, aby pilot věděl, co se kolem letiště děje. I když na letišti probíhají výsadky, stačila by tato informace od pilota výsadkového letounu.
Naprosto přesně jste to vystihnul - imatrikulačky ultralightů jsou dlouhé a složité, v praxi to vše jen zdržuje, takže nepředpisové "Sting 01" je daleko praktičtější - mimo jiné i proto, že na určitou vzdálenost člověk Stinga pozná, zatímco OK-UOA23 nikoli.
Když přiletí jeden ultralight na letiště, kde nikdo není, je to celkem jedno, ale pokud tam probíhá aerovlekový provoz se žáky do okruhů, někdo poblíž plachtí v termice, do toho se míchá Vivat trénující též okruhy, aeroklubový ultralight jde z ruky do ruky...
Pak je velmi nepříjemné, když se do takového provozu člověk trefuje s klesající vlečnou, potřebuje všem říct, že vlečná jde přímo na finále na dráhu xx, ale než stiskne klíčovací tlačítko, je éter obsazen, protože kdosi, kdo si vyrazil na výlet ultralightem recituje básničku o tom, jak letí bez plánu, VFR, odněkud někam..., ....a po půl minutě vyprávění se dozvíme, že je na dlouhém finále na dráhu na kterou člověk hodlá s vlečnou sedat.
Samozřejmě k podobnému chaosu přidávají svůj díl i "afisáci" s ruční radiostanicí, která má bezvadný dosah tak 500 m od dráhy, a dále se z ní ozývá jen přerývané chrčení.
To jen asi všem známý popis reality pěkného sobotního dne v aeroklubu:-).
Osoba Poskytující Informace známému provozu (Radio) není na žádném letišti zbytečná, pokud se dělá tak, jak se má. To že si někdo kdo se zrovna nudí vezme ručku a "řídí provoz" je proti všem předpisům a zdravému uvažování.
Radio není jen o tom říkat pilotům informace (plnohodnotné, žádné "přijal" apod.), ale ten člověk sedí na věži proto, aby opravdu hlídal provozní plochy letiště (že na dráze není divoké prase nebo třeba cyklista), hlídá aby v okolí letiště nebyly třeba rodiny pouštět draky a v případě letecké nehody je ten první, kdo zavolá ISZ, zabezpečí aby nikdo další nepřistával během zásahu apod.
V ČR jsou letiště, kde to má opravdu úroveň, jakou by to mělo mít. A pak jsou na opačném konci aeroklubová letiště, kde se vysíla z terasy od piva ručkou...
Sám jsem od ÚCL schváleny examinátor osob poskytujících informace, a dávám po letištích dokupy věže tak, aby splňovaly legislativu. Někde to jde úplně samo, někde to nemá cenu ani zkoušet... Provozovatel letiště se v případě nehody, které si "Radiak" všimne až za 5 minut, protože zrovna hrál v klubovně karty, může dostat do pěkného průšvihu....
Muset hlásit QNH letadlu, které startuje už počtvrté za den se stejnou posádkou je nesmyls, zvlášt v případě když pilot létá na emila kolem komínu:) Stejně tak informace o dráze v používání atd. Z vlastní zkušenosti vím že je hodně pilotů ULL, která tuto informaci naprosto ignoruje a přistává jak se jim to zrovna hodí a bez ohledu na ostatní. Osobně si myslím že služba radio v okamžiku kdy dispečer má jen povinnosti a žádné pravomoci nedává smysl a až na výjimky jako jsou třeba výsadky si piloti vystačí sami...
Pokud se létají třeba aerovleky, vlekař asi QNH nepotřebuje, stejně jako dráhu v užívání. Ale to je většinou jasné. Služba by při aerovlecích být měla - nakonec i to předpis vyžaduje. Ale jak říkal Robert - musí být na věži a kompetentní.
Jinak se nám poměrně rozmohl nešvar, kdy pilotovi hlásícímu se na vyčkávacím místě, kdosi říká "dráha pro vzlet volná". A několikrát jsem byl svědkem, kdy dotyčný ani zdaleka nemohl vědět, že je opravdu volná. (Prý tak usoudil, když neslyšel nikoho jiného, že by ji obsazoval). Patrně se spoléhá na to, že zodpovědnost má pilot. Ale ne každý si to uvědomuje.
ovšem že to nejsou konstanty, ale stejně tak postrádá smysl dávat QNH někomu, kdo o to nestojí, protože lítá kolem komína a bohatě by stačilo informovat jen toho kdo to skutečně potřebuje tj informaci si přímo vyžádá. Informace o dráze v používání ztrácí smysl pokud jeden to dodrží a další dva ne. Proto si myslím že až na některé výjimky (výsadky) je lepší službu radio zrušit a nechat piloty ať se domluví sami.
Zrovna dráha v užívání je docela důležitá informace a nikdo nesmí létat jinou pokud to nedostane od služby "povolené". Viz L2 3.2.5.1 písmeno a). Pokud to někdo nedodrží tak porušuje předpisy.
QNH služba rádio hlásit musí a pilot si ho musí nastavit aby byl schopen určit vertikální polohu letadla (L2 3.2.5.3). Dispečer u rádia má povinnost tento údaj předat (L11 4.3.2), není to volitelné, je to povinné. Mnohdy to nedává smysl, ale je to povinnost.
Mimo toho že služba rádio má bezpečnostní význam (mimořádnosti na dráze a v okolí), tak může i ušetřit nějaké ty peníze. Tím že dostanu informace o místním provozu a dráze tak nemusím přelétávat letiště 500 ft nad okruhovou vejškou, vybírat dráhu a zařazovat se. Místo toho si to můžu už z dálky namířit na přímé přiblížení nebo baseleg (když to podmínky dovolí) a můžu ušetřit čas. Služba rádio je další zdroj informací a užitečný nástroj pro provedení letu. Záleží samozřejmě jak ho pilot dokáže využít a v jaké kvalitě je poskytována.
Pilot si změnu dráhy může vyžádat a dispečer RADIO by to neměl odmítnout, pokud k tomu nemá vážný důvod, například hustý provoz.
Význam QNH pro VFR je hlavně v tom, aby člověk nenarušil prostory. U IFR je to něco jiného, tam jde o dodržení bezpečných výšek a minim.
Ono to kolečko nad letištěm zas tolik času nezabere aby tam musel kvůli tomu někdo sedět u rádia. Pro mě je třeba lepší přiletět nad letiště a podívat se ne ukazatel větru a podle toho si vybrat dráhu, než když mi disoečer rádio řekne směr a sílu větru. Takhle to přímo vidím a nemusím se snažit si představit jak to vlasně fouká. Když je na letišti provoz slyším ho na rádiu a podle toho se zařídím.
Celé mi to príde ako nezmysel, už teraz je polovica pilotov hluchonemých a spoliehať sa, že sa dvaja hluchonemí na niečom dohodnú je čistá lotéria.
Je radosť lietať na letisku typu napr. Jaromeř, kde služba rádio funguje/fungovala (rok som tam nebol) tak dobre, že človek mal absolútny prehľad čo sa deje v celom ATZ.
Pokud na tom letišti není opravdu silný provoz, což není po většinu času na drtivé většině našich VFR letišť, ke získání přehledu o provozu obvykle stačí poslech dané FREQ. Některé SLZ plochy mají provoz silnější než letiště a taky tam, není potřeba RADIO či AFIS.
V týdnu, na jaře, podzim a v zimě ani o víkendech, není na většině letišť služba RADIO poskytována a přesto se tam v pohodě a bezpečně létá.
On je to spíš takový přežitek ze Svazarmu, kdy létání organizoval řídící létání. I dnes má dispečer RADIO na mnoha aeroklubových letištích funkci organizátora provozu aeroklubu. Jenže dnes je, na rozdíl od dob Svazarmu, na letišti i spousta soukromých provozovatelů, kteří létají i mimo provoz aeroklubu a v pohodě bez dispečera RADIO. A přitom často jejich provoz je větší než obvyklý provoz aeroklubu, který ovšem musí stavět dispečera RADIO.
Tudíž za sebe, ve většině případů mi Poskytování informací známému provozu nechybí. Dráhu si vyberu sám dle větru a sklonu, QNH si nastavím dle výšky letiště, případně dle VOLMET či ATIS blízkého letiště, poslouchám provoz, při příletu si prohlédnu dráhu a dispečera k tomu nepotřebuji.
Nevím, že by piloti neposlouchali RADIO. Problém někdy je, že dispečer RADIO si hraje na řídícího. Vyžádat si jinou dráhu, než je dráha v použití je naprosto v souladu s předpisem.
