Přípravu bylo možné rozdělit na 5 hlavních směrů:
• Naplánovat trasu
• Získat potřebná povolení
• Zajistit mapové podklady
• Zajistit informace o letištích
• Vyřešit otázku nedostatečného GPS vybavení
Trasa
Cílové letiště – Kirkpinar - se nachází asi hodinu a půl letu východně od Istanbulu. Zcela logicky vede má první „čára v mapě“ přes Slovensko, Maďarsko, Rumunsko, Bulharsko, Řecko. Nicméně, když tento návrh přednesu na letišti, dívají se na mne všichni jak na sebevraha a jednoznačně odmítají mít cokoliv s Rumunskem a Bulharskem společného. Navíc věc by asi komplikoval i fakt, že Rumunsko vyžaduje dopředu letové povolení (což, jak se při cestě zpět ukáže, není úplně jednoduché).
Můj druhý pokus o čáru v mapě vede z letiště vzletu – Benešova – přes Brno přímo do Dubrovníku a dále přes Korfu (Kerkira) a Thessaloniki přímo do Istanbulu. Nicméně ani tento můj návrh se nesetkává s přílišným pozitivním ohlasem a to ze dvou důvodů – trasa vede přes Bosnu a tudíž bychom nemuseli získat schválení letového plánu a hlavně v případě špatného počasí nad horami není příliš možnost kudy je obletět. Proto nakonec volíme nejjistější trasu Benešov – Brno – Maribor – Rijeka – Split – Dubrovnik – Podgorica – Tirana – Kerkira – Thessaloniki – Sabiha Gogcen – Kirkpinar. Cestu jsme se rozhodli rozdělit do dvou dnů s přespáním na Korfu.
Povolení
Od našich přátel v Turecku zjišťujeme vše potřebné, předáváme doklady o letadlech a pilotech. Oni pak zařizují povolení k příletu, které je vyžadováno pro každý let. Jeho součástí musí být i přesné letiště přistání.
Zbytek trasy prověřuji podle článku Patrika Sainera „S ULL po Evropě“, který je neocenitelným zdrojem informací o evropském létání. Jedinou zemí na trase, která vyžaduje povolení pro UL letadla je Slovinsko. Podle zkušenosti z Turecka, odesílám emailem kompletní sadu dokumentů na jejich Národní letecký úřad. To obnáší:
• Pilotní průkaz
• Všeobecný průkaz radiotelefonisty
• Zdravotní průkaz
• Technický průkaz letadla
• Povinnou pojistku letadla s platností pro Evropu (zahrnuje i asijskou část Turecka)
• Povolení radiostanice a odpovídače od ČTÚ – oboje je v některých zemích vyžadováno není možné bez nich cestu absolvovat
Můj email zůstává bez odezvy, a tak asi 3 dny před odletem do Slovinska telefonuji. Ukazuje se to jako správný krok, protože konečně získávám kontakt na zodpovědného pracovníka. Ten požaduje ještě nějaká doplnění. Zejména podstatné je, že požaduje průkaz zkoušky z angličtiny. Nicméně přijímá vysvětlení, že VFR angličtina se v ČR již nezkouší jako IFR, ale je nahrazena Všeobecným průkazem radiotelefonisty. Po tomto doplnění je vystaveno den před odletem požadované povolení.
Mapové podklady
Tato část přípravy byla hlavním „kamenem úrazu“. Až po Chorvatsko není problém tištěné mapy sehnat, ale dále „už ani ťuk“. Později jsem se dozvěděl, že ve Friedrichshafenu na AERu bylo možné zakoupit tzv. taktické mapy amerického letectva, které pokrývají všechny chybějící země na trase. Nicméně FliteStar od Jeppesenu má v sobě jako doplňkovou komponentu rastrové mapy, které pokrývají Evropu až po Řecko. Proto jsem mapovou dokumentaci cesty řešil až do Chorvatska klasickým VFR+GPS mapami od Jeppesenu a zbytek cesty jsem si vytiskl z FliteStaru. Jako velmi prozíravé se ukázalo, že jsem vytiskl nejen rastrové mapy, ale i vektorový podklad s IFR cestami, protože od Chorvatska dále se řídící provozu bavili pouze o IFRových bodech (kromě příletu na letiště) a ty na rastrových mapách nebyly.
Informace o letištích
Rád létám připraven na veškeré možné situace a tudíž okopírovat z Bootlangu letiště na trase je pro mne neuspokojivé. Na druhou stranu vybavit se Bootlangy na celou cestu znamená brát s sebou navíc kufr ze šanony. Proto jsem oslovil Jeppesen se žádostí, zda nemají Bootlang v elektronické podobě. Byl jsem velmi mile překvapen jejich odpovědí, že je to akorát 14 dní, co přišli na trh s VFR verzí JeppView, což je vlastně takový Bootlang v počítači. Po instalaci se zaintegruje i do FliteStaru, takže je možné příletové mapy a mapy letišť prohlížet přímo dle plánované trasy. Společně s JeppView je i dodáván tzv. FliteDeck (bývalá součást FliteStaru pod názvem FliteMap). Ten do značné míry řešil i můj problém s GPS – viz dále. Do papírové podoby jsem si připravil všechna letiště plánovaného přistání a všechna letiště při trase pro případ neplánovaného přistání.
GPS
Zde mám značnou mezeru ve vybavenosti. Jsem vlastníkem Garmina GPSMAP 76Csx, do kterého sehnat letecké mapy, kromě skvělých AERO map Martina Marečka, prostě nelze. Vydat se na takovou cestu bez GPSky a navíc bez řádných mapových podkladů mi přišlo jako sebevražda, tak jsem se začal poohlížet po nějaké GPSce vhodné pro létání. Bohužel, ceny dostupných zařízení a navíc nutnost dokupovat od Jeppesenu podklady zvlášť od FliteStaru, Bottlangu a JeppView mne odradily. Proto jsem se přeorientoval na PC platformu. Ve své podstatě vám notebook nabízí vše co je potřeba – JeppView nahrazuje Bottlang, ve FliteStaru je možné přeplánovávat a připravené trasy letíte dle FliteDecku. Nespornou výhodou je i zobrazení vertikálního profilu trati, který oceníte zejména při přeletu hor. Pravda, žena nebyla zrovna nadšena z faktu, že bude celou cestu sloužit jako držák notebooku, ale nakonec se nechala přemluvit.
Jako zajímavou variantou se jeví tzv. UMPC, což jsou vlastně malá přenosná PCčka velikostí mezi notebookem a PDAčkem, povětšinou s dotykovým displejem. V podstatě jde o výrazně levnější variantu tzv. elektronických kokpitů (až o polovinu). Trošku obtížnější je sehnat model s outdoorovým displejem, umožňující provoz i na přímém sluníčku, ale po trošce úsilí na Internetu lze najít vyhovující jednotku od cca $1700.
Pro tuto cestu jsem však zůstal u klasického notebooku napájeného ze zapalovačové zásuvky v letadle. Z FliteStaru jsem do své GPS nahrál připravené trasy a některé význačné body. Pro let v Řecku a Turecku doporučuji vzít v úvahu opravdu veškeré body na trase, protože řídící velmi často vyžadují informaci o poloze vůči některému z bodů, který sice na cestě leží, ale pilot by je pro přípravu vůbec neuvažoval.
Dokončení přípravy
Na závěr přípravy na let jsem pomocí FliteStaru vytiskl navigační štítky a letové plány pro všechny části letu tam i zpět. Může se to zdát jako zbytečnost, ale opět jsem se řídil heslem: „Štěstí přeje připraveným“. Ono když by odešel notebook i GPS, tak by se zvláště štítky mohly móóóóc hodit.
Jelikož část cesty byla plánována přes moře, jal jsem se shánět záchranné vesty. Podmínka lehké, malé, levné a skladem nebyla zrovna snadno naplnitelná. Původně jsem objednal vesty Pilot u firmy Zasah s.r.o., která slíbila vše dodat ještě před odletem. Nicméně, když jsem 3 dny před odletem ověřoval, kde že vesty jsou, dozvěděl jsem se, že skladník má dovolenou a vesty budou posílat ve středu s tím, že ve čtvrtek je budu mít. Na otázku, k čemu mi jsou ve čtvrtek, když ve čtvrtek za úsvitu chci odlétat, mi nedokázali odpovědět. „Trn z paty“ mi vytrhla firma AVAR-YACHT, která mi narychlo vesty připravila k vyzvednutí den před odletem.
Na cestu
Den před odletem vyrážím do Benešova připravit letadlo – dotankovat, doplnit olej a chladící kapalinu. Jelikož jsem odlet plánoval na úsvit, chtěl jsem nechat letadlo venku na kotvách. Nicméně předpověď nebyla příliš povzbudivá, takže jsme nakonec přeskládali hangár a nechali letadlo hned na kraji.
V den „D“ vstáváme ve 4:45 a vyrážíme na letiště. Bohužel prší a hlavně je mlha. Když jsme se ženou dorazili v 5:30 na letiště, byla dohlednost asi 2km. Nemělo smysl cokoliv vymýšlet. Rozhodli jsme se hodinu vyčkat v teple domova. Nejzažší odlet, tak abychom stihli západ na Korfu byl vypočítán na 8:00. Náhradní plán byl přespat v Dubrovníku. V 7:15 byla však dohlednost v místě našeho bydliště maximálně 1km a dále se zhoršovala. Pomalu jsem začínal propadat zoufalství. Naštěstí BemoAir nainstaloval na letiště kameru a mou geniální ženu napadlo na kameru pohlédnout. Vše vypadá OK, a tak ihned vyrážíme. Na letišti je opravdu dohlednost dobrá, Brno dává dohlednost 10+. Telefonicky podávám letový plán z Brna do Splitu a v 8:15 vzlétáme. Cestou dolétáme drobné přeháňky, které je však možné oblétnout. Situace v Brně se pomalu změnila, ATIS dává FEW ve 300 ft a zbytek oblačnosti také není nic moc. Naštěstí nás Brno Radar pouští přímo na baseleg bez nutnosti nalétávat VFR příletovou cestu. Jelikož jsme v oblasti sami, můžeme mezi mraky prokličkovat dle potřeby a přesně nalétáváme 3. zatáčku levého na dráhu 10.
V Brně dotankováváme 12 litrů (můj Zephyr je vybaven 80L nádrží a 100k Rotaxem) a necháváme nahlédnout celníky do občanek. Meteo briefing nás potěšil skvělou foto ze satelitu ukazující „azůro“ všude na jih od naší republiky. Vzlétáme v 10:22. Chvilku po přeletu rakouských hranic se opravdu vyjasňuje. Jelikož výšky není nikdy dost, žádám kousíček za Vídní o stoupání do FL085. Podle FliteDecku máme před sebou hory něco málo přes 6000 ft, takže by tato výška mohla stačit. Po prvních pár houpancích nad horami žena usoudila, že toho bylo dost, pozřela dva kinedrily a okamžitě usíná. Vídeň nás na chvilku předává na Graz, jelikož prolétáváme částí jejich CTRka a odtud putujeme na Maribor. Vcelku ne příliš příjemný řídící nás „sundává“ na 7500 ft ALT a upozorňuje nás, ať hlavně nenarušíme jeho CTR. Trasu jsem měl vzorně připravenu mimo CTR, takže jsem problém neviděl, ale pokyn „pokračujte Celje, ohlašte Celje“ mne dostal. Neměl jsem nejmenší tušení o čem je řeč. Když jsem to řídícímu oznámil, pouze zopakoval, stejný pokyn. Začal sem horečně hledat v mapě a nakonec nacházím bod i město Celje asi uprostřed Slovinska – poučení pro příště – opravdu si napsat všechny body na trase, i když jsou blízko sebe. Kousek za Mariborem se dostáváme do problémů, protože hřeben hor je na můj vkus docela blízko nás a vertikálně mohutná oblačnost sahá až do údolí. Let proto probíhá formou prudkých zatáček a strmého stoupání a klesání mezi mraky za notného přispění značné turbulence. Při pohledu na skály pod námi vizuálně kontroluji ještě odjištění padáku letadla. Přeci jen jeho přítomnost člověka trošku uklidní. V jedné z ostřejších zatáček se žena budí – myslím, že to pro ni nebylo zrovna nejlepší probuzení. Každopádně slalomová dráha vbrzku končí a my přelétáváme již bez problémů Slovinsko a vstupujeme do Chorvatska na úrovni Rijeky. Z hranic vede podél celého Chorvatska VFR cesta pod označením Adria a odlišovací číslo. Pro cesty přes Chorvatsko je doporučeno využívat právě tyto cesty, které vedou podél celého pobřeží. Řídící Rijeky mne lehce překvapuje frází „You are identifed“, ale po čase mi dochází, že jde vlastně o totéž jako „Radar contact“. Jen je třeba mít se na pozoru, co řídící říká, protože s oblibou vám oznámí „You are not identified“ a to „not“ se snadno přeslechne. Proto je důležité opravdu důsledně vše opakovat. Z Rijeky nás předávají na Zadar a poté na Split. Řídící Splitu mne překvapuje otázkou, zda jsem obeznámen s příletovými VFR body – předpokládal jsem to jako samozřejmost a nedovedu si představit, že bych třeba řídícímu na Ruzyni oznámil, že naprosto netuším, kde ten November leží ... V Chorvatsku to asi taková samozřejmost není. Zcela zjevně potěšen mou znalostí dává pokyn pro přílet a my v 15:13 (skoro po 5 hodinách) přistáváme přes moře ve Splitu.
Náš Zephyr do té doby spotřeboval 63L paliva, takže doplňujeme nádrž a vyrážíme na briefing podat připravený letový plánek. Máme docela na spěch, protože dle výpočtu to máme na Korfu ještě 4 hodiny. Jakmile jsme podali plánek, vezou nás na zaplacení nezbytných poplatků. Odtud jsem doufal v návrat do letadla, ale bohužel dozvídáme se, že byl plánek zamítnut a musíme jej předělat. Problém se jmenuje Montenegro. Chorvati na briefingu se velmi omlouvají a posunky jasně naznačují co si o sousedech myslí. Každopádně problém je dvojí – v poznámce musí být přesně uveden operátor letadla a to včetně adresy a průlet Montenegrem musí být veden po přesně určené trase (vstupní a výstupní bod plus VOR Podgorica je neuspokojily, přestože se bavíme o vzdálenosti 40 NM). Povolený průlet Montenegrem je po trase Tibri-TAZ-POD-Retra. Podle výpočtu nemáme již šanci Korfu stihnout, tak dávám jako náhradní letiště Dubrovník s tím, že trošku „přitopím pod kotlem“ a uvidíme. Po podání plánku uháníme k letadlu a hned žádám o vzlet.
Naštěstí věž let povoluje, a tak v 16:16 startujeme opět směr Adria a po ní na Montenegro, Albánii a Řecko. Rotaxe točím na 5000 a GPSka ukazuje nadějnou GS 220km/h. Pravda, palivoměr klesá rychleji než by se mi líbilo, ale 80 litrová nádrž dává naději na výdrž až na Korfu. Dubrovník míjíme v 17:31, a tak se rozhoduji pokračovat. Přeletem Chorvatské hranice končí mé originální mapové podklady a hlavně začíná ta pravá dřina. Řídící Dubrovníku nás předává na řídícího Tivat. Z jeho úst následuje neustávající sled otázek typu jaká je vaše poloha, TAS, jaká výška, kdy očekáváte ten či onen bod apod. Poté co otázky dojdou, pokračuje nerušeně v jejich opakování pořád dokola. Naštěstí se za 40 minut dostáváme na hranice s Albánií a vše se dostává do normálu. Řídící v Tiraně nám oznámí, že můžeme pokračovat dle letového plánu a kdyby jsem se na jihu Albánie už neslyšeli, tak nám dává frekvence na Kerkiru. Jak se později ukazuje, let bez spojení je fenomén na který si člověk musí v těchto končinách zvyknout. Je třeba přijmout fakt, že se vám nemusí podařit odhlásit a přejít na novou frekvenci, ale dokonce i to, že prostě starou již neslyšíte a novou ještě neslyšíte. A to i během letu v řádu desítek mil. Nicméně nikdo to neřeší jako problém. V 19:19 opouštíme Albánii a máme Korfu na dohled. Prakticky pouze na volnoběh doklouzáváme z výsky 9000 ft do polohy po větru a přistáváme v 19:40 při zapadajícím slunci na dráhu, jejíž práh je vyveden až do moře.
Večer strávený v Kerkiře je z leteckého pohledu nezajímavý, až na drobnou příhodu jednoho z našich kolegů. Ne vždy až tak úplně rozumí co po něm řídící chce, takže si vytvořil
pomocné pravidlo – když už neví kudy kam odpoví „Rogger“ a dále neřeší (což jsme ostatně slyšeli cestou u Splitu, kdy po něm řídící chtěl, aby ohlásil ostrov Žirje a on sveřepě trval na svém: „Direct Dubrovnik“. Celou konverzaci nakonec zakončil prohlášením „Rogger“, zcela zjevně netuše, co to takové Žirje vůbec je). Vcelku by toto nestálo ani za zmínku,
nicméně ve světle příhody dalšího dne nabývá tento přístup docela jiného světla.
Vypočtená doba letu do Sabiha Gokcen je z Kerkiry asi 6:30 hodiny. Nechci riskovat let na hranici doletu, a proto se rozhoduji pro mezipřistání v Thessalonice. V Sabiha Gokcen máme byt nejpozději v 17:00LT, takže 17:00 minus 7 hodin na let je přesně poledne. Nebo ne? Svůj omyl objevuji ráno a horečně balíme na cestu. Faxuji letový plán z hotelu na letiště Sabiha Gokcen a na AIC (tak to vyžadují Turecké předpisy) a uháníme na letiště. Musíme poplatit přistání a handling a teprve pak vyrážíme k letadlu. V Řecku je zajímavé specifikum – přistání se platí jen jednou a na dalších letištích platíte už „jen“ handling (pokud předložíte doklad o předchozí úhradě přistání). Další zajímavostí je, že máte po celou dobu svého handlera a na něj můžete být na každém dalším letišti dotázáni řídícím. Podle toho vás poté řídí při pojíždění a umístění na stojánku. Z Kerkiry startujeme v 11:03, což je o hodinu později než bychom chtěli, takže opět nakládám svému Zephyru co se dá. Problém ovšem nastává hned po startu. Kvůli horám jsme nuceni nastoupat alespoň 7000 ft (požaduji proto 8500 ft). Nicméně teplota oleje naznačuje, že tak jednoduché to nebude.
Ukazuje se, a v budoucnu bude potvrzeno, že v teplotách okolo 30st. má Zephyr trošku problémy s chlazením – budu muset po návratu dořešit. A nyní přichází uplatnění historka „Rogger“ z večera, i když v opačném gardu. Jsa vycvičen od důsledných řídících, kteří vás volají při sebemenší změně kurzu a hlavně maje letiště v Kerkiře stále na dohled, hlásím proaktivně, že nejsme schopni stoupat v přímém letu, a proto budeme v místě točit třistašedesátky. Řídící si celou větu nechal ještě jednou zopakovat a poté tónem, který nenechal nikoho na pochybách, že netuší „která bije“, prohlásil: „Rogger“. Nebýt oné historky, aby bych si této situace ani nevšiml, ale takto dostáváme oba se ženou řádný záchvat smíchu. Po pár třistašedesátkách jsme se nakonec na hory vyšplhali a řídící nás předává na Loanninu. Hned při navázání spojení dostáváme frekvence na celou cestu do Thessaloniky a v klidu uháníme přes hory. Asi v půlce cesty ztrácíme spojení a když se nám jej na chvíli podaří obnovit, ihned se nás řídící zbavuje na Thessaloniky, přestože je ani náhodou zatím nemůžeme slyšet. Hory u Thessaloniky přelétáme ve 12:30. Bohužel mraky leží už na vrcholkách hor, takže s využitím vertikálního profilu hledáme průlet nějakým údolím, což se po chvíli daří a my se ocitáme poblíž pobřeží. Zde se již dovoláme na Thessaloniky a řídící opět potěšen, že známe příletové VFR body, nás navádí na přistání.
Ve 12:50 už sedíme na ploše a uháníme vyřídit benzín a poplatky. Čas zatím vypadá velmi rozumně. Bohužel, netušili jsme, že vše není až tak úplně v pořádku. Před odletem do Turecka je nutné zavolat na AIC a potvrdit si letový plán. Když tak činím, sdělují mi, že sice plán mají a je OK, ale nemají mé letové povolení do Turecka. Volám proto okamžitě známému do Istanbulu, který věc řeší. To se podaří až ve 14:30, takže nabíráme docela slušné zpoždění. Od řídícího dostáváme pokyn k pojíždění na dráhu. Jelikož s ULkem opravdu nepotřebuji 3km pro vzlet, domlouvám bod vzletu na nejbližší pojížděčku. Bohužel, přestože je Thessalonika poměrně velké letiště, značení pojížděček je mizerné, lépe řečeno v naší části nebylo žádné. Podle mapy letiště jsme tedy narolovali na domnělý vyčkávací bod C a ohlásili se. Na rozdíl od nás však řídící věděl, že stojíme o jednu vedle. Nicméně zachoval naprostou profesionalitu a požádal nás o potvrzení pozice. Z mé nejisté odpovědi pravděpodobně vytušil, že si pozicí nejsem až tak úplně jistý, tak si ještě nechal potvrdit, že ze „stávající polohy“ jsme schopni odstartovat. Jelikož jsem měl před sebou ještě tak cca 1600m dráhy, usoudil jsem, že to zvládneme. Po startu točíme levá na Alexandroupolis. Bohužel, Jeppesenovská VFR příletovka se ukazuje jako naprosto nepoužitelná pro navigaci nad pevninou, tak se zachraňuji IFR cestou tamo procházející a žádám odlet přímo po této cestě. Dalším řídícím střediskem na cestě, které nás přebírá, je Kavala. Jejich pokyn „Ohlašte Askos“ nás opět uvrhá v zoufalství. Nakonec však bod nacházíme a jsme schopni plnit i veškeré příkazy, které následují, protože na mapě jsou i další body, o kterých nevíme, ale řídící nás s nimi seznamuje svými požadavky na ohlášení. Každý, kdo si v těchto končinách vezme na palubu IFRovou mapu, určitě neprohloupí. Těsně před Alexandroupolisem dostává náš časový plán opět na frak – řídící nám oznamuje, že před námi je vojenské cvičení a musíme letět 15 NM kolmo k trase letu a teprve pak pokračovat přímo na hranice s Tureckem. Ještě, že jsme v Thessalonice vzali benzín. Na hranicích dostáváme 3 frekvence Istanbulu a jsme přenecháni svému osudu nad tureckým územím. Jelikož je Istanbul vzdálen od hranic asi 120 NM a vykrývací síť zcela zjevně neexistuje, bylo naše volání na všech frekvencích naprosto zbytečné a to asi po vzdálenost další 40 NM. Nicméně vytrvávám ve volání Istanbulu na všech předaných frekvencích a najednou slyším svůj volací znak v záplavě jakéhosi divného jazyka. V tom okamžiku propadám mírné panice, protože první myšlenka je ta, že turecká angličtina bude asi hodně jiná než ta, na kterou jsem zvyklý. Naštěstí po chvíli se ozývá velmi srozumitelná angličtina, pomocí které nám předává jiné letadlo zprávu z Istanbulu, abychom pokračovali a ohlásili 20 NM od letiště. Při přiblížení k Istanbulu dostáváme pokyn, abychom podletěli naváděcí paprsek ve vzdálenosti minimálně 10 NM ve výšce max 1500 ft. Takže se opět odkláníme od naší trasy a míříme nad moře. V tomto okamžiku si děkuji, že s sebou vezeme vesty a pokud by se něco stalo, tak máme jakous takous šanci přežít ve spojení s padákem. Nicméně již se blížíme k Sabiha Gogcen a na rádiu slyším další naše letadlo – Pipera -, který nás mezitím doletěl. Řídící nás směřuje na přistání, Piper jde jako první. Hlásí finále. V tom okamžiku se ozývá řídící: „Točte okamžitě vlevo, uvolněte přistávací koridor, před vámi půjde IFR let na přiblížení.“. Piper zatahuje podvozek a klapky, my jen upravujeme kurz a klidíme se z cesty přilétajícímu boeingu. Opravdu asi za 7 minut sedá a my můžeme v klidu v 17:52 dokončit přistání.
Říkáme si, už jen zaplatit a mažeme do cílového letiště. A opět se ukazuje, že není vše, jak bychom si představovali. Přijíždí „místní orgán“ a začíná diskuse na téma benzín. Cena je po chvíli dohadování stanovena na EUR 2.20 za litr. Docela drahé, ale to ještě netušíme, co bude následovat. Místní delegátka prohlašuje, že si jen zajede pro čtečku karet, zaplatíme přistání a handling a pojedeme do haly. Po chvíli se opravdu vrací i s připravenými účty. Nejdříve se posmívám posádce Piperu, jejichž účet zní na EUR 276,-. Nicméně po chvíli mne přejde smích, protože můj účet je na EUR 260,-. Smlouvání nepomáhá, musíme zaplatit. Za chvíli se setkáváme s našimi tureckými kolegy, kteří nám oznamují, že cílová oblast je kvůli vojenskému cvičení uzavřena, a proto dál budeme pokračovat autem. Jsem docela rád, že na tomto letišti už nebudu muset přistávat při zpáteční cestě a platit jejich hrůzné poplatky. Když naši turečtí kolegové viděli účet, pustili se do vyjednávání. Nakonec uhádali pro každého EUR 40,- slevu, protože osvětlení dráhy jsme opravdu nepoužili.
Další den máme volno, a tak se jedeme podívat na letiště Kirkpinar. Zde se dozvídáme, že v Turecku jsou celkem 3 UL letadla, z čehož jedno je po nehodě na šrotišti. Létání zde není zrovna jednoduché. Každý let se musí telefonicky vykomunikovat bez ohledu na to, zda je vnitrostátní nebo ne. Naši přátelé připravují projekt, který by měl UL létání v Turecku propagovat. Proto budují v Kirkpinaru na břehu nádherného jezera travnatou dráhu se vším potřebným. Zde by měla začít fungovat první UL letecká škola.
Večer připravuji návrat zpět. Povzbuzen výkony svého Zephyra, rozhoduji se pro let přímo na Dubrovník, který je podmíněn přeletem hor ve FL105. Velmi prozřetelně upravuji příletovou mapu na Thessaloniky tak, aby se jednotlivé body daly najít dle GPSky podle směru a vzdálenosti od místního VORu. Zároveň doplňuji svou GPSku o všechny body, které po nás chtěli reportovat cestou z Thessaloniky.
Druhý den vyrážíme po ránu na letiště. Ještě v autě podávám přes Prahu telefonicky letový plán, abychom mohli odletět co nejdříve. Naštěstí, žádné nepříjemné překvapení nás na letišti nečeká, a tak v 11:05 startujeme. Let probíhám vcelku bez problémů až k řecké hranici, kdy mi přestává fungovat notebook. Od té doby jsem odkázán jen na vytištěné podklady a body, co jsem si nahrál do GPSky. Bez problémů nacházím příletové VFR body používajíce GPSku jako VOR/DME zařízení a ve 14:25 přistávám na Thessalonice. Během přistání zjišťuji, že to, z čeho jsme 2 dny předtím odstartovali, opravdu nebyl bod C ... . Stane se, pro příště jsem zase o něco chytřejší.
Jelikož máme letový plán podaný z rána, dotankováváme a jdu se podívat na meteo, abych zjistil situaci přes hory. Bohužel, tamní meteorolog, který je zároveň i hasičem, byl s angličtinou lehce na štíru a satelitní snímek jsem z něj prostě nedostal. Nakonec prohlásil, že to bude OuKej a s tím jsme se rozešli. V 15:41 už zase sedíme v letadle a stoupeme a chladíme a stoupeme. V 16:40 jsme usazeni ve FL105 a míříme přes hory. Spojení jsme ztratili již dávno, ale na to jsme si již zvykli. Při přeletu Albánských hranic nám zprostředkovává spojení s Tiranou jiné letadlo, oznamující, že prostě máme pokračovat VFR a snažit se dále navázat spojení. Toto se asi po půl hodině daří a Tirana nám oznamuje, že nemá náš letový plán a ani v Bělehradu o něm nic neví. Jak že jsme se tam tedy ocitli ?!? Snažím se vysvětlit, že v Thessalonice mi jej potvrdili, ale zcela zjevně mi nikdo moc nevěří. Druhý den se mám dozvědět, že na tom není až tak nic divného, ale to zatím nemohu vědět. Řídící slyšíce hrůzu v mém hlase (přistání v Albánii mi opravdu hrůzu nahánělo) mne uklidňuje, že se vlastně nic neděje a že letový plán za mne vytvoří a podá. Uff! Když už se blížíme k pobřeží a hory máme za sebou (škoda, že se žena opět uspala dávkou prášků a nemáme žádné foto) nám řídící oznamuje, že můžeme pokračovat přímo na Dubrovník. Super, ušetříme tak dobře půl hodiny kličkováním po Montenegru! Jo, nikdy neříkej hop, dokud jsi nepřeskočil. Přecházíme na Podgoricu a tamní řídící nechce o „Direct Dubrovnik regarding Tirana“ ani slyšet. Šup a už zase kličkujeme. Pikantnější je to o ten fakt, že už nemáme notebook, takže naviguji a hlásím polohu spíše výpočtem času a rychlosti než cokoliv jiného. A záplava otázek jako v předchozím přeletu Montenegra opět neutichá. Naštěstí území Montenegra nad mořem není veliké, a tak po chvíli přecházíme na Dubrovník. Řídící neřešíce příliš přílet přikazuje ohlásit „8 miles final“ a dále se o nás nestará. V 18:00 zahajujeme sestup na Dubrovník, kde v 18:44 přistáváme. Slunce se již blíží k horizontu a naše 4 dny nemytá kabina dělá své. Kdo by řekl, že i ve dne člověk uplatní, co se naučil při létání v noci. Naštěstí PAPI jsou vidět i v těchto hrozných podmínkách a dráha je z bezprostřední blízkosti už také rozeznatelná – úkol na večer zní: „Sehnat něco na mytí skla“.
Posádka Piperu se rozhodla pro návrat přes Bulhrasko a Rumunsko. Letový plán do Burgasu mají schválen bez problémů, a tak vyrážejí s cílem pokračovat druhý den do Benešova. Bohužel, jak jsem již naznačil na začátku, pro Rumunsko je třeba letové povolení, které nedostávají (!). Proto svůj návrat plánují přes Makedonii a Maďarsko, kde letový plán prochází.
Další den ráno vyrážíme hned v 8:00 na letiště. Podáváme letový plán na briefingu do Rijeky a do Brna. Tamní pracovník nevychází z úžasu, když chce použít náš včerejší letový plán a tam má napsáno kategorie „heavy“, vybavení IFR apod.. Holt, v Tiraně nás moc neodhadli nebo se ani nesnažili. Vykládám pánovi příběh s neexistujícím letovým plánem a dozvídám se, že to není nic vyjimečného, že i jemu se kolikrát stalo, že program přiřadil naprosto nesmyslné letiště k plánované trase a plán tak odešel kam rozhodně neměl. V 10:01 startujeme směr Rijeka, kde ve 12:36 bereme benzín a ve 13:10 jsa odbaveni uháníme směrem na Brno. Bez problémů a zvláštních příhod, až na to, že odešel palivoměr (naštěstí Zephyr má možnost přímého pohledu na nádrž, která je po straně kalibrována), přelétáme Alpy ve výšce 8500 ft ALT a v 15:43 jdeme na přistání v Brně. Nicméně vše není tak idilické, jak jsem již doufal být. V Rijece nám vítr odfoukl přibližovací mapu do Brna a mapu letiště. Obé byl nebyl až takový problém, kdyby mi řídící neoznámil že dráha je zkrácena o 1000m a nejdále použitelná od nebo do pojížděcí D. Jestli přistát o 1000m dřív nebo později je už sakra rozdíl a pokyn opustit po přistání dráhu přes pojížděcí C mi zrovna nepřidal na sebevědomí. Když už jsem se chystal udělat ze sebe hlupáka a zeptat se po lopatě, hlásil stejnou situaci jinému letadlu na přiblížení a tomu naštěstí vše vysvětlil výrazně pochopitelnějším způsobem. Bez problémů přistáváme v 15:54 a jdeme se odbavit.
Benzínu máme dost, takže hned sedáme do letadla a směřujeme do Benešova, kde v 17:11 přistáváme. Piper dosedá asi 3 hodiny po nás.
Na závěr
Celkem jsme strávili 4 plné dny létáním, kdy jsme uletěli 28 letových hodin. Určitě jsme odčerpali část z pomyslného batohu štěstí, ale bezesporu jsme řádně naplnili batoh zkušeností. Přestože má žena prohlašuje, že teď nějakou chvíli nechce letadlo ani vidět, už se těším na nějakou další cestu do dalekých krajin, pokud zase najdeme obdobné šílence, co jsou ochotni vytáhnout paty i za hranice LKAA a prosedět mraky hodin v malé kabině.
