Prvni část vyprávění naleznete ZDE.
Normandie
Druhý den brzy ráno jdeme na letiště připravit letadlo, okouknout počasí a poslat letové plány. Mezitím přijíždějí pasažéři, můžeme letět. Během pojíždění sledujeme start helikoptéry - záchranky. Snad je to jen nějaký cvičný let a neletí k nehodě. Říkám si, že když je to vlastně taková záchranka, neměla by mít majáček a sirénu? Abychom všichni okolo věděli, že má přednost a uhnuli jí z cesty? Nedaleko prahu dráhy stojí Lightning – britská stíhačka z šedesátých let. Po vzletu se otáčíme a míříme na Brighton. Letíme nízko nad anglickou krajinou. Je to zvláštní, každá země má svůj specifický charakter krajiny. Tady jsou to pastviny, lesů je minimum a polí jsme také mnoho neviděli. Reliéf je mírně zvlněný, ale ne jako na sedlčansku, spíše tak nějak pravidelně v sinusovitých křivkách. Zabráni do těchto myšlenek přelítáme hranu pobřeží, která je opět tvořena útesy, podobně jako u Doveru. Na žádost cestujících se otáčíme, abychom letěli paralelně s pobřežím a fotoaparáty cvakají jako o závod.
Vlevo je velká vodní plocha Kanálu. Pohledu na moře se asi suchozemec nikdy nemůže dostatečně nabažit. Dnes potkáváme převážně trajekty, jedno vznášedlo a občas nějakou tu jachtu - už je pátek, začíná volno. Kde strávit volný čas jinde, než na pěkné lodi? Kde? No přece v letadle. Během odletu bylo po přechodu fronty ještě dost oblačno, ale postupně se to probírá, a když přilétáme k úzkému pruhu poloostrova francouzského území, je již jasno úplně.
Pláž Utah je hned po levé ruce, Omaha, a daší jsou dál na východ. Dnes je pěkné počasí, ale v den D tu doznívala bouře a řada vojáků se prý utopila, ještě než se vůbec dostali na pláž. Ta je plochá bez větších terénních nerovností, za které by se dalo schovat nebo se krýt.
I za pláží je tahle oblast Francie rovinatá, pastviny se střídají s lesy a poli. Během pár minut je tu zase pobřeží a znovu Kanál. Po krátkém průletu francouzským vzdušným prostorem jsme opět zpátky u Britů. Moře je tady mělké, místy mělčiny vyrůstají nad hladinu.
Jersey
Před sebou vidíme ostrov Jersey – nejjižnější ze tří normandských britských ostrovů. Jsou mnohem blíže Francii než Anglii a za války byly obsazeny Německem. Dnes sem z celé Británie jezdí Angličané na dovolenou a podle toho tady také letecký provoz vypadá. Létají sem nejvíce DH8, B737, A320; přistávají každých pět až deset minut.
Připojujeme se do severního okruhu. Přistáváme za EasyJetem B737. Na finále je to hodně turbulentní, a tak jdu radši výš a bod dotyku si posouvám až k prostředku dráhy. Můžou to být jen poryvy větru, ale spíše jsme byli moc blízko za předcházejícím letadlem a dostali se do jeho úplavu a to rozhodně není nic příjemného. Na letišti sídlí letecká škola; parkuje tu zhruba 30 sportovních letadel. Na letišti nám radí jet se podívat do nedalekého historického města s rybářským přístavem. Přestože je to turistický cíl, atmosféra je britsky poklidná a příjemně pomalá. Skoro tu nejezdí auta a když ano, tak pomalu. Kdo by tu také jezdil rychle, když na šířku se na silnici vejde jeden a půl vozu. Jak to dělají protijedoucí autobusy, to je mi opravdu záhadou. Asi jezdí vždy jen jedním směrem…Na Jersey, stejně jako všude v „Kanálu“, je velký rozdíl mezi přílivem a odlivem. V přístavu proto stojí lodě na suchu a moře je daleko. Pro lodě to však není problém - mají více kýlů. Vstup do přístavu, a vlastně celý záliv, hlídá stará pevnost uprostřed zálivu, ke které by se teď člověk asi dostal pěšky.
Zpátky na letišti; jsme v bezcelní zóně, takže dočepáváme levný benzín až po špunty. Kdo ví, kolik si řeknou na příštím letišti… Startujeme, otáčíme se na jih, abychom obletěli celý ostrov a mohli si ho tak dobře prohlédnout. Je stále odliv, a proto je moře hodně daleko od břehu. Vidíme skalnaté mořské dno, úplně suché.
Mořskou úžinu jsme přeletěli během chvíle a už je tu zase polostrov Cherbourg. Jdeme na minimální bezpečnou výšku. Nejsou tu žádná města ani vesnice, a tak to nemůže nikomu vadit; vychutnáváme si vjem rychlosti, který je právě nejpatrnější v nízké výšce, a v minimální výšce přilétáme k invazním plážím.
Kousek od břehu v moři je stará pevnost, tak trochu jako Boyard z televizní soutěže. Zbytek cesty je obdobný jako na trase sem, opět šikmo přes vodu k Brightonu. Znovu přemýšlíme o pilotech z 2. světové války. Voda pod námi vypadá přátelsky, ale piloti, které tu sestřelili, to měli zlé. I když měli člun, riziko podchlazení, nebo toho, že je nikdo nenajde, bylo veliké. V polovině cesty stoupáme a hlásíme se UK oblasti a ti nás nakonec vektorují až do destinace. Cestou potkáváme dva balóny; v zapadajícím slunci je to hodně kýčovitý pohled. Cestující samozřejmě nelení: foťáky cvakají ostošest. Když jsme nad letištěm, je už skoro tma, ale dráhové osvětlení s PAPI systémem nás vítají jako rozzářený vánoční stromeček. Tomu říkám pohodlíčko. A za přistání chtějí jen 12 liber: osvětlení, ATC služba, pomoc při plánování, čerpací auto nám přijelo k letadlu samo, zařízení taxíku a mezinárodní odbavení. Hmmm, kolik by to asi stálo u nás….
Anglické počasí
Ráno nás vítá silný déšť a nízké mraky – další studená fronta přecházela přes noc – nejsme náhodou v Anglii? Mělo by se to teď za čárou fronty postupně vybírat. Zatím snídáme a rozkládáme kolem sebe mapy na zem. Máme IFR plán do Bournemouthu zhruba podél pobřeží. Akceptovali ho beze změn, tak schválně…. Jsou tu všude řízené prostory začínající dosti nízko nad zemí. Jedeme na letiště a když vidíme, že předpověď souhlasí (zlepšuje se to od západu), voláme cestující, že mohou přijet a zatím odvazujeme našeho železného oře. Všichni na palubě; pojíždíme opět kolem stíhačky Lightning. Hned po startu máme volat approach.
Máme letět přímo na západ přes Farnborough, Southampton a pak už přímo. Nemáme nic proti, protože letové hladiny 80 je už trochu vidět Londýn. Vychutnávám si pravou britskou radiokomunikaci v jedné z nejrušnějších oblastí Evropy: poletíme zhruba uprostřed mezi Heathrow a Gattwickem. Během letu na jedné frekvenci se nás během instruování ATC mimochodem zeptá, zda letíme jako IFR nebo VFR. Ujistím je, že IFR; jsme už 20 minut v mracích a sami nás poslední čtvrthodinu vektorují; navíc nás poslali do 8 000 ft, kde se v této oblasti letět vizuálně snad ani nesmí…. Ale pak vše opět probíhá jako obvykle.
Farnborough nevidíme, teď je pod námi skoro souvislá oblačnost - škoda. Ale jak letíme proti frontě, začíná se to čistit, a když se dostáváme k Southamtponu, už máme slušný výhled na veliký přístav. Místní letiště by sice bylo vhodné pro přistání, ale jak jsem při přípravě zjistil, nemají dostatek parkovacích míst přes noc, a proto letíme až na Bournemouth. Klesáme do 3 000 ft. Žádám o VOR/DME (nebudeme přece pořád přistávat jen podle ILS, to by byla nuda) a už se rovnám na Final Track. VOR/DME přiblížení je podobné LOC/DME, které jsem popisoval u Karlových Varů. Hlavní rozdíl je, že indikace vlevo/vpravo od osy je méně přesná. Fronta už přešla, ale pořád fouká 12-15 uzlů a jsou tu dost silné nárazy - to už se chystá další fronta na zítřek. Prostě British weather se vším všudy… Jak jsme níže, vítr slábne, ale poryvy jsou tu pořád, ne-li ještě silnější. Proto nedáváme plné klapky a přibližujeme se vyšší rychlostí. Když dosedáme, věž nás hned žene z dráhy pryč.
Pojížděcí dráhy jsou tu tak zvláštně uspořádány, že máme vyhlídkovou jízdu přes celé letiště: míjíme gaty, rampu pro velké dopraváky, pak pro malé, flotilu helikoptér a až nakonec zastavujeme na malém GA apronu, kde právě odlétá vrtulník Robinson. Na letišti je muzeum plné zajímavých a pro Čecha netypických strojů např. Bucaneer, Fokker 27, rozpracovaný projekt soukromé stíhačky, apod.. Protože jsme přiletěli, ani po nás nechtějí vstupné. Jdeme se podívat k moři, jsou tu docela vlny, vítr 10-15 uzlů dělá své.
Cesta domů
Dnes nás čeká přes tisíc kilometrů, to celé podle přístrojů, mezipřistání na dotankování v Le Touquet, pak budeme pokračovat do Prahy a skončíme v Hradci Králové. Na prvním úseku cesty poletíme podél pobřeží až skoro k doverskému VORu a pak přímo přes vodu na Le Touquet. Odlet je bez viditelnosti – mraky ve 200 ft, ale jak jsme blíž k Doveru, mraky mizí. Pořád ale máme vítr 20 kts v zádech. Pod sebou na moři vidíme spousty bílých hřebenů - na zemi fouká slušných 14 uzlů. Proto by nebylo optimální dokončit přistá ve směru ILS vedení, protože bychom měli vítr v zádech. Provedeme proto postup „Circling approach“. Znamená to, že letíme s větrem v zádech klasické ILS přiblížení, které přerušíme ve výšce zhruba 500 feetů nad zemí, následuje vybočení stranou a klasické přiblížení po okruhu. Přistáváme tak, jak se má - proti větru - a přitom nás pohodlně přivedl navigační signál ILS až do 500 ft. Protože ale v poslední fázi je navigace možná pouze vizuálně, odpovídají tomu i navýšená minima: oproti klasickému ILS 2-3x.
Na cestě zpět letíme po stejných tratích, jako jsme letěli sem, jen mezipřistání bude tentokrát na Ruzyni. Přílet bude v době špičky, tak jsem zvědavý, jestli nás nenechají vyčkávat. Letíme jako IFR, budeme mít tedy přednost před VFR provozem, ale i tak jsem už párkrát čekal 15 minut, jednou dokonce půl hodiny (zbytečné náklady navíc). V dálce vidíme vrcholky bouřkových mraků.
Za celé tři dny jsme nepotkali žádnou bouřkovou oblačnost, tak je to teď vítaná příležitost trochu si pohrát s palubním radarem. Vertikální úhel vyzařování se dá nastavovat - když nastavím úhel nula nebo záporný, vidíme kromě odrazu oblačnosti i odrazy od nejvyšších kopců před námi. Takhle je možné použít radar pro mapování země, ale není to zrovna jednoznačné. Kromě radaru máme i zařízení Storscope, které zobrazí elektrické atmosférické výboje a především blesky. Bouřkové mraky jsou izolované, a tak není problém je obletět.
Uvidíme, zatím dostáváme vektory, které nás vedou severní cestou a vyčkáváme zhruba na úrovni Neratovic. Nakonec na nás přišla řada dříve a bylo to jen desetiminutové čekání. Na Ruzyni vysadíme pasažéry a pokračujeme do Hradce, kde přistáváme se západem slunce.
Během čtyřdenní cesty jsme přistáli na devíti letištích. Letěli jsme zhruba 12 hodin čistého času a celková vzdálenost byla skoro 3 500 km; zhruba 35krát si nás předávaly služby řízení letového provozu mezi sebou.
