Výuku teorie ATPL může provádět pouze letecká škola, která k tomu získala příslušný certifikát od Úřadu pro civilní letectví. A protože nás zajímalo, jak to konkrétně probíhá, rozhodli jsme se navštívit jednu z mála takových škol, a to Flying Academy, která působí v Praze a Brně. V Praze probíhá hlavně teoretická výuka na učebnách v prostorách staré Aerovky na letišti v Letňanech, na letišti v Brně-Tuřanech jsou připravena letadla pro praktický výcvik, protože tato letecká škola nabízí vedle výuky ATPL také možnost získat i ostatní pilotní licence včetně doložky IR.
Provozovatel školy Radim Olbrecht, pilot ČSA, říká:
"Aby pilot mohl nastoupit do kursu ATPL, musí být držitelem kvalifikace alespoň PPL. Takovýto kurs potřebují hlavně lidé, kteří chtějí létat profesionálně, protože tyto zkoušky vyžadují aerolinky od uchazečů o práci pilota."
K této úrovni je možno se dostat různými cestami, například absolvovat teorii CPL, která zabírá 200 hodin výuky, potom teorii IFR, ta trvá rovněž 200 hodin, anebo může absolvovat rovnou teorii ATPL, která nahrazuje absolvování předchozích dvou jmenovaných. Teorie ATPL obnáší 650 hodin výuky, ale lze to ještě rozdělit na ATPL 300, ATPL 450 nebo ATPL 650; číslo označuje, kolik hodin výuky daný pilot absolvoval, podle svých předchozích znalostí. 300 hodin si může udělat člověk, který již má CPL a současně IR, dále 450 hodin absolvuje ten, kdo má jen CPL anebo IR a celých 650 hodin musí absolvovat pilot, který má pouze kvalifikaci PPL. My jsme zaměřeni hlavně na ATPL 650.“
S kvalifikací CPL, případně navíc s IR, si pilot může vydělávat například létáním s aerotaxi, vlekáním transparentů, dokonce může být přijat i na místo druhého pilota v dopravních letadlech aerolinek, pokud taková letecká společnost nevyžaduje další vyšší kvalifikace. V současné praxi velcí letečtí přepravci zpravidla po uchazečích vyžadují právě nadstavbu nad CPL, kterou je ATPL frozen.
„Platnost ATPL frozen se neustále posouvá obnovováním kvalifikace IR,“ říká Radim Olbrecht, „takže pilot si teorii ATPL udržuje až do doby, než nalétá požadovaný počet hodin, aby mohl získat i praktickou část zkoušky ATPL.“
Pro přezkoušení praxe ATPL se požaduje nálet 1500 hodin, z toho 500 hodin na vícepilotních letadlech a část z tohoto náletu se musí odehrát v noci. Pilotům u aerolinek na místech druhých pilotů trvá splnění těchto podmínek asi 2 až 3 roky a potom mohou absolvovat praktické zkoušky, po jejichž splnění získají plnou kvalifikaci ATPL.
Teoretický kurs ATPL trvá 33 týdnů, avšak v Česku by to byl problém – kurs by byl velmi drahý a pilotní studenti by si jej nemohli dovolit ani z časových důvodů.
Proto Flying Academy zvolila cestu distančního kursu, kde je možno učit na učebně 20% výuky a zbývajících 80% výuky je formou samostudia. Ve Flying Academy se však obvykle odučí 30 až 40% celkového počtu hodin, důvodem je snaha o co nejkvalitnější transfer teoretických znalostí od lektora ke studentům. Výuka probíhá o víkendech, kdy jsou přednášky a konzultace; ty je možné domluvit si i v pracovním týdnu.
„Máme v kursech například i Slováky a aby nemuseli dojíždět do Prahy každé dva nebo tři týdny, připravujeme jim jednu celistvou čtrnáctidenní výuku,“ říká Radim Olbrecht.
V rámci studia dostanou piloti rozvrh výuky, ve kterém je rozdělení studia na přednášky, konzultace a samostudium. Pro přednášky se musí vybrat ta nejpodstatnější témata, lektoři podporují své přednášky multimediálními pomůckami, mají k dispozici počítače a výuková DVD. Studenti si mohou zvolit, zda budou používat českou nebo anglickou literaturu.
Na závěr kursu musí piloti absolvovat písemný závěrečný test, jenž je shodný s testem z ÚCL včetně časového limitu. Testy se dělají na učebně a pokud jej klient úspěšně složí, získává certifikát; pokud neuspěje, má možnost test opakovat.
Flying Academy pečlivě volí také své lektory, které vybírá ze špičkových a uznávaných odborníků v příslušných oborech. Lektoři musí umět přednášet i v angličtině, jelikož část klientely je ze zahraničí.
Přednášky jsou náročné jak pro posluchače, tak i pro vyučující.
Přednášky totiž musí obsáhnout značný rozsah probírané látky, vměstnané do několika desítek hodin, takže přednáška běží ve svižném tempu. Lektoři samozřejmě vycházejí pilotům vstříc a jsou jim k dispozici pro další konzultace, piloti mají možnost s nimi komunikovat e-mailem nebo si vyžádat výuku navíc. Od pilotních studentů se samozřejmě požaduje pečlivá příprava, samostudium a spolupráce s přednášejícími, protože je zřejmé, že všechny potřebné znalosti si musí do svých hlav importovat sami studenti. Mají k tomu však maximum dobrých pomůcek, zejména učebnu s počítačem, datovým projektorem, multimediálními programy a také internetovým portálem, k němuž dostanou studenti přístupové heslo a mohou si zde zkoušet testové otázky svých pilotních zkoušek.
Zkouška na ÚCL probíhá v určeném časovém limitu na počítači, testů je 14. Při neúspěšném pokusu mohou zkoušku třikrát opakovat. Na zkoušky je určeno 6 tzv. bloků, přičemž jedním blokem se rozumí jakési jedno zkouškové období, které trvá vždy od pondělí do čtvrtka ve dvou týdnech. Během šesti bloků je tedy možno udělat všech 14 testů, ale aby to nebylo tak jednoduché, platí pravidlo, že pokud zkoušený složí některý z testů neúspěšně, může jej opakovat až v dalším bloku, tedy nejdříve zhruba za měsíc. Důvodem je velká vytíženost počítačů na ÚCL. Pozoruhodné je, že za jednu zkoušku se v Česku platí Úřadu pro civilní letectví poplatek 1000 Kč, zatímco třeba v Británii to je 720 liber, takže se tam piloti připravují ke zkouškám velice pečlivě. U nás se prý stává, že pilotní adept, kterého netrápí nedostatek peněz, to přijde ke zkoušce „zkusit“.
Po úspěšném absolvování zkoušek se pilotům otevírá možnost profesionálního létání. „Pro přijetí do aerolinek se dneska obecně požaduje CPL, kvalifikace pro vícemotorová letadla a kvalifikace IR,“ vysvětluje Radim Olbrecht z Flying Academy a mluví také o možnosti přijít ke konkursu k aerolinkám bez kvalifikace pro vícemotorové letouny s tím, že si tuto kvalifikaci lze velmi rychle odlétat doslova během pár dní – poté, co dotyčného k aerolinkám přijmou a má prakticky jistotu, že peníze vynaložené na výcvik létání s vícemotorovými letadly nevyhodí z okna. Navíc je rozdíl mezi vícemotorovými letadly s turbínovými a pístovými motory; při prodlužování kvalifikace ME pro turbínové motory se neprodlužuje kvalifikace pro motory pístové. Piloti aerolinek, kteří nelétají také soukromě na malých pístových vícemotorových letounech, si tedy nejprve získají kvalifikaci pro pístové motory a po nástupu k velké dopravě získají novou kvalifikaci pro turbínové motory, zatímco kvalifikaci pro pístové si nechají časem propadnout. Požadavky JAR-FCL-1 ovšem říkají, že s dopravním letadlem může začít létat jen ten, kdo má alespoň CPL, IR, MEP a 100 nalétaných hodin jako velitel letadla.
„Jakmile pilot dosáhne uvedených kvalifikací, začíná, jak my říkáme, válka nervů,“ poznamenává Radim Olbrecht, který doporučuje, aby uchazeči neskočili po první možnosti, která se jim naskytne.
Navíc už podle jeho názoru nastává doba, kdy se bude od uchazeče požadovat také typová zkouška na typ letadla, na kterém pak bude u aerolinek létat. Tak se dnes u nás chová například Travel Service, který provozuje typ Boeing 737 a od uchazečů o práci pilota požaduje typovku na tento letoun. Jinde ve světě je takový požadavek zcela běžný a brzy na tento způsob zřejmě přejde i český vlajkový dopravce ČSA.
„Dá se obecně říct, že s dvěma sty nalétanými hodinami se už dá jít do aerolinek. To ale třeba v USA je naprosto nemyslitelné. Tam se požaduje podstatně vyšší nálet, který piloti získávají létáním jako instruktoři. Instruktorování je docela slušná přestupní stanice mezi získáním kvalifikací a nalezením práce u aerolinek,“ vysvětluje Olbrecht. Kupodivu, u nás i jinde v Evropě je prý ohromný nedostatek takovýchto instruktorů.
Flying Academy se řadí k těm našim leteckým školám, které poskytují co nejdokonalejší servis svým studentům a to jim zabezpečuje solidní úspěšnost při následném uplatnění v praxi.
