V hangáru Evektoru na letišti v Kunovicích (LKKU) bylo v pondělí 23. října 2017 připraveno k převzetí novými majiteli čerstvé letadlo typu EV97 EuroStar registrace OK-UUU72. Až z Irska si pro něj přijeli dva spolumajitelé, z toho jeden pilot. Ten měl na tomto typu nálet asi 300 hodin a v Irsku se dokonce podílel na prodeji těchto letounů, uvádí závěrečná zpráva vyšetřovatelů.
Pilot společně s továrním pilotem Evektoru v den převzetí absolvovali předávací let v délce 25 minut, během nějž neshledali žádné závady na letounu. Zahraniční pilot ještě s kunovickým kolegou zkonzultoval plánovaný let do Karlových Varů, během nějž se chtěl vyhnout řízeným prostorům v okolí Brna a následně Prahy. Trať tudíž vedla přes Českomoravskou vrchovinu.
„Po odletu z LKKU RWY02C opustil UL letoun CTR LKKU přes výstupní bod WHISKY a dále pokračoval v letu po plánované trati přes traťové body Bohdalice, Račice na traťový bod Bohdalov. Dohlednost při odletu z LKKU byla více jak 10 km a oblačnost SCT 2100 ft AGL. Pilot v 09:07:44 obletěl severně CTR LKTB, přičemž dohlednost byla nad 30 km a oblačnost 2-3/8 CU 1771 ft AGL. Let až do polohy městyse Bohdalov probíhal bez problémů a kopíroval naplánovanou trať v navigaci GPS Garmin 695,“ uvádí vyšetřovatelé s odkazem na místní počasí na trati.
Krátce po půl dvanácté, kdy se stroj nacházel v okolí Bohdalova jižně od Žďárských vrchů, se trajektorie EuroStaru změnila z přímého letu na sérii levých okruhů. Po 55 minutách kroužení nad Bohdalovem se letoun vydal severozápadně směrem k obci Nížkov. V tu dobu panovala podle svědků nad oblastí mlha.
Jeden ze svědků, řidič traktoru, popsal svůj zážitek z té doby: „V době kolem 12:34 jsem si všiml prolétávajícího letadla, které mě zaujalo tím, že letělo velmi nízko. Podle odhadu letělo letadlo mírně nad korunou stromů. Letadlo letělo ve směru od Žďáru nad Sázavou směrem na Přibyslav. Zhruba tak po třech minutách jsem si všiml toho stejného letadla, jak letí nad stejným polem, ale v opačném směru, tedy od Přibyslavi směrem ke Žďáru nad Sázavou. V jeden okamžik se letadlo ve výšce korun stromů, jako kdyby zahýbalo ze strany na stranu, a následně začalo přední částí padat prudce k zemi.“
Velice podobnou scénu vylíčili vyšetřovatelům další dva svědci. Všichni přihlížející se nakonec dostali na místo pádu letadla, aby zde spatřili trosky EuroStaru s dvěma těžce zraněnými cizinci.
Navzdory těžkým zraněním pilot i cestující přežili, tudíž mohli poskytnout vyšetřovatelům informace klíčové pro objasnění příčin nehody. Pilot uvedl, že předletovou přípravu prováděl s pomocí navigační aplikace SkyDemon, odkud měl zprávy METAR z letišť vzletu a plánovaného přistání. Pro účely navigace za letu navíc používal GPS Garmin 695. Svou polohou si byl pilot jistý po celou dobu letu.
„Cestou v místě Bohdalov bylo počasí zhoršené. Základna oblačnosti klesala dolů. Vršky kopců byly zakryty oblačností. V tom místě jsme začali kroužit a hledali jsme místo pro bezpečné přistání. Při tomto hledání vhodné plochy k bezpečnostnímu přistání jsme mohli na okamžik ztratit kontrolu nad řízením letadla. To z důvodu nutnosti částečného odvedení koncentrace od řízení. Tuto plochu jsme museli hledat pohledem a nesoustředit se pouze na přístroje. Museli jsme hledat i místo, kde nejsou žádná elektrická vedení a další překážky,“ sdělil pilot vyšetřovatelům nehody.
Spolumajitel letadla, který sám pilotní průkaz nevlastní, vypověděl: „Snažili jsme se z toho vyletět, ale došlo k nehodě. Hledali jsme cestu z mraků. Během zatáček nad Bohdalovem jsme obhlíželi místo na přistání. Pak jsme uviděli traktoristu a chtěli jsme přistát u něj, ale došlo k nehodě. Bylo to kvůli počasí.“
Vyšetřovatelé následně na základě zpráv Českého hydrometeorologického úřadu ověřili, že oblast, kde letoun havaroval, byla pokryta souvislou oblačností a zahalena mlhou. Podmínky, které měly do visual meteorological conditions (VMC) daleko. „Službu konající pracovník METEO na LKKU potvrdil, že pilot fyzicky nenavštívil kancelář METEO a nevyžádal si pro plánovaný let předpověď počasí,“ uvádí navíc vyšetřovatelé a dodávají, že Českomoravská vrchovina patří mezi „kritická území ČR s rychlými změnami počasí a příprava pro let VFR vyžaduje od pilota pečlivou znalost vývoje počasí po plánované trati.“
Vyšetřovatelé se rovněž zabývali otázkou hmotnosti ultralightu. Z doložených dokumentů o plnění palivem v Kunovicích a z lékařských zpráv došli pracovníci ÚZPLN k závěru, že letoun měl v době nehody celkovou hmotnost 510 kilogramů, což při očekávané spotřebě paliva znamenalo překročení MTOW v době vzletu o 84 kg. Tato skutečnost se negativně projevila krátce před přechodem letounu do pádu, neboť pádová rychlost takto přetíženého EuroStaru byla v dané konfiguraci bez klapek o bezmála 13 % vyšší než příručkou udávaná hodnota.
Co se stalo
Pilot
- byl zdravotně způsobilý,
- měl platný průkaz soukromého pilota,
- měl platný průkaz radiotelefonisty,
- měl dostatečné letové zkušenosti na typu UL letounu,
- provedl navigační a meteorologickou přípravu k letu v aplikaci SkyDemon,
- neprostudoval aktuální meteorologické zprávy a předpovědi pro plánovaný let a přelet kritického území Českomoravské vrchoviny na oddělení METEO LKKU,
- pilot za letu včas nerozpoznal a nevyhodnotil zhoršující se meteorologické podmínky, které se zhoršily pod minima pro provádění letů VFR,
- nerozhodl se pro vylétnutí z těchto meteorologických podmínek a pokračoval v letu,
- bez vizuální reference se pokusil o bezpečnostní přistání,
- svědecká výpověď a následný rozbor potvrdily malou zálohu rychlosti UL letounu nad rychlostí pádovou v poslední fázi letu před LN,
- UL letoun byl následkem pádu zcela zničen,
- pilot a spolumajitel se těžce zranili.
UL letoun
- měl platný TP a byl způsobilý k letu,
- měl platné zákonné pojištění,
- měl dostatečnou zásobu paliva na let,
- na UL letounu nebyla pilotem zjištěna během letu žádná závada,
- motor pracoval v průběhu celého letu,
- byla překročena MTOW 450 kg o 84 kg a MLW 450 kg o 60 kg,
- pádová rychlost UL letounu s hmotností 510 kg bez vysunutých vztlakových klapek byla 74,3 km/h IAS.
Příčinou letecké nehody bylo podcenění orografických podmínek Českomoravské vrchoviny a chybný rozhodovací proces pilota při vlétnutí do meteorologických podmínek horších, než jaké jsou předpisem stanovené pro bezpečné provedení letu VFR.
Co si z toho vzít za ponaučení?
VFR into IMC. To je nejen název safety kurzu Jardy Slováčka, ale i nejstručnější možné shrnutí toho, co nehodě bezprostředně předcházelo. Přijde mi nevhodné na tomto místě dělat reklamu čemukoliv, ale tohle je bohužel přesně situace, kterou pan kapitán Slováček v rámci svých kurzů probírá, radí, jak se zachovat, jak nám při tom může být nápomocný třeba dispečer na frekvenci Praha Information (kterého se posádka při této nehodě bohužel ani nepokusila kontaktovat), a dokonce na simulátoru prakticky ukazuje, jak mohou osoby na palubě zvýšit svou „šanci na přežití“, pokud spolu budou umět spolupracovat. To platí pro Čecha stejně jako pro pilota z Irska.
Kurz pana Slováčka není jedinou možností, zkušený a ochotný IFRový instruktor může posloužit stejně dobře, jen už prosím přijměme skutečnost, že k podobným incidentům jednou za čas prostě dojde a opravdu není řešením (ani prevencí) tvrdit, že „VFR pilot se do podmínek IMC dostat nesmí“…
