Znáte to. Aspoň někteří. Sedíte na letišti spolu s dalšími piloty a pasažéry a čekáte. Počet přítomných osob se zvyšuje, protože ti, kteří již měli být ve vzduchu, jsou na zemi. A ti, kteří přicházejí, na ní také zůstávají. A všichni napjatě sledují oblohu. Cukne se už konečně ta mlha? Zvedne se nebo rozpustí nízká oblačnost? A během takovéto až společenské události nehledíme pouze vstříc vzdušnině, ale také vstříc displejům, na kterých hledáme aktuální meteorologická data a předpovědi. Když jsem se ještě věnoval více paraglidingu, říkali jsme takové sešlosti na kopci parawaiting. Při něm se čeká spíš na termiku, ale základní princip hromadících se pilotů na jednom pozemním místě je stejný.
Podmínkou pro taková déletrvající setkání v letištních budovách či na kopcích je zpravidla předpověď počasí, kterou může pilot příslušného létajícího aparátu interpretovat jako: „Mohlo by to jít, ale také nemuselo.“ Nebo: „Když teď vyrazím, tak až přijedu na letiště, může se to akorát začít trhat, ale letové to klidně může být až za několik hodin.“ Někdy je meteorologická situace složitá.
Informace o stavu počasí a jeho předpověď jsou pro piloty jedny z klíčových faktorů rozhodujících o provedení letu. Ať už je předpověď vachrlatá nebo skoro jistá. K meteorologii mám blízko a leckdy odpovídám na dotazy typu, zda bude lepší přes Lamanšský průliv přeskočit dnes nebo zítra, nebo jestli si myslím, že to odpoledne přes Vysočinu půjde. V listopadu tak vyrážím do Komořanského zámku, hlavního sídla Odboru letecké meteorologie (OLM) Českého hydrometeorologického ústavu (ČHMÚ), a začátkem prosince na dvě další pracoviště téhož odboru umístěná na ruzyňském letišti, abych se podíval na práci meteorologů zblízka.
O běláscích na zámku
Tak tedy na zámek. Zajímavé sídlo na jižním okraji Prahy jeden a půl kilometru od letiště Točná a asi 15 km od ruzyňského letiště. Vstupní brána působí opravdu zámecky. Areál je upravený, vyvolává však pocit jisté architektonické nesourodosti. Kdoví jak to bude vypadat uvnitř. Možná to s tím životem na zámku nebude tak žhavé. A vskutku. Daňový poplatník nemusí mít obavy, že by meteorologové plýtvali jím poskytnutými prostředky na nějaký přepych. Po vstupu do budovy na nás nedýchne atmosféra prohlídek rekonstruovaných hradů a zámků. Neposuneme se v čase zpět o několik století, ale jen zhruba o polovinu jednoho. Jestli některé dveře a části dalšího vybavení ještě pamatují padesátá léta minulého století, v jejichž části ještě zámek zůstával v rukách komunistické strany, nevím. Každopádně na koženku řádně polstrovaných dveří kanceláře vedoucího OLM RNDr. Bohumila Techlovského se neklepe snadno. Za dveřmi je malá, avšak útulná pracovna, kde s šéfem leteckých meteorologů sedíme obklopeni knihami a dokumenty. Stačí udělat jeden krok, někdy jen natáhnout ruku, a podívat se na konkrétní znění předpisu, o kterém si zrovna povídáme. Sychravé pozdně podzimní počasí i lehký nádech doby neblahého působení jedné státostrany zůstává venku a my se ve vyhřáté pracovně můžeme ponořit do světa letecké meteorologie.
A právě pan Techlovský je pro takový ponor osobou z nejpovolanějších. Leteckým meteorologem je již od roku 1977. Ne že by zrovna tato meteorologická disciplína byla odjakživa jeho vysněnou prací. Vlastně za to může něco jako pozdější podoba dřívější umístěnky. „Meteorologie mě bavila už od gymplu. Různá měřicí zařízení, sledování počasí,“ vysvětluje svůj vstup do světa profesionální meteorologie pan Techlovský. „Na matfyzu jsem se přihlásil do třetího ročníku na katedru meteorologie a klimatologie. V ročníku jsme tehdy byli dva a když jsme v roce 1977 absolvovali, dostali jsme něco na způsob dřívějších umístěnek. Jedno místo bylo volné na komořanském centrálním předpovědním pracovišti a druhé na letišti. Kolegovi, který chtěl na centrálu, jsem řekl: ,Tak na ni běž!‘ a sám jsem šel k leteckým meteorologům a zůstal tu dodnes.“
Přes čtyřicet let praxe. Postupné probublání ze základních pozic až na místo šéfa více jak šedesáti zaměstnanců. Výborné předpoklady pro posouzení toho, jak se během let mění práce meteorologa a jak moc jsou dnes předpovědní výstupy přesnější. „Rychlejší výpočetní technika sice umožňuje efektivnějších zpracování vstupních dat, jenže se stále pohybujeme v oblasti, kde malá změna vstupních parametrů může vést ke zcela odlišnému výsledku. A pořád nevíme, kudy ten či onen bělásek poletí nad Pekingem a jak jeho let ovlivní nebo neovlivní počasí nad Jindřichovým Hradcem. Jinak řečeno, parametrizace modelu stále není schopna obsáhnout všechny působící vlivy,“ vysvětluje přetrvávající úskalí předpovědi počasí šéf leteckých meteorologů. Dlouhodobou předpověď tak ani dnes nelze s nějakou rozumnou pravděpodobností dost dobře stanovit. „Když jsem byl v roce 1994 na školení v Evropském centru pro střednědobé předpovědi v britském Readingu, tamní meteorologové s optimismem tvrdili, že do 10 až 15 let budou s lepší výpočetní technikou schopni úspěšnost předpovědi na čtyři dny protáhnout až na deset dní. A když se podíváte na úspěšnost desetidenní předpovědi dnes, tak zjistíte, že nic takového se nekoná. Pravděpodobnost úspěšné předpovědi na takto dlouhou dobu je prakticky stejná, jako byla tehdy,“ dodává pan Techlovský. Usmát se tak můžeme nad různými měsíčními nebo ještě delšími předpověďmi, které lze zhlédnout třeba v televizi. Veřejnost si je prý žádá, meteorologové trpí, média někdy odolají, ale leckdy ne.
Jiné je to u krátkodobých předpovědí, kde lepší výpočetní technika pomůže k rychlejšímu a přesnějšímu zpracování. Faktory způsobující divergentnost řešení mají méně času na působení. Ani u krátkodobých předpovědí však není předpovědní úspěch jistý. Stále zde zůstává nezanedbatelný prostor pro meteorologa a jeho vyhodnocení předpovědních modelů.
Výběr modelu na vlastní odpovědnost
„Nemáme žádná pravidla, která by meteorologům určovala, jaký předpovědní model mají používat a jak mají získaná data interpretovat. Záleží na meteorologovi, čemu věří,“ přibližuje proces tvorby leteckých předpovědí vedoucí OLM. „Pracujeme především se třemi modely. S britským od meteorologické služby Met Office, německým z Deutscher Wetterdienstu a mezinárodním projektem více jak deseti států zahrnujících také Českou republiku – modelem ALADIN (Aire Limitée, Adaptation Dynamique, Development International). Preference toho či onoho modelu je individuální záležitostí. Nicméně např. při předpovědi pro všeobecné letectví často používáme ALADIN a např. pro výškové proudění nad FL 100 model britské Met Office. Při předpovědi mlh a nízké oblačnosti pracujeme často s polským modelem, který vychází při takové situaci lépe než ALADIN.“
Konečné rozhodnutí, kolik si z kterého modelu vezme a jak ho bude interpretovat, je však vždy na meteorologovi, který příslušnou předpověď připravuje. Zároveň by měl svůj výstup konzultovat s kolegy, aby nenastala situace, kdy bude např. předpověď pro sportovní létání v zjevném rozporu s letištní předpovědí TAF, nebo jiným předpovědním výstupem. „Není zde ale žádná funkce supervizora, který schvaluje výstupy jednotlivých meteorologů, tak jak ji znám např. z britské meteorologické služby Met Office,“ doplňuje šéf tuzemských leteckých meteorologů.
Při povídání si o předpovědi počasí pro všeobecné letectví jsme zabrousili také na téma její konkrétní podoby. Zde můžeme dle pana Techlovského očekávat pravděpodobně v příštím roce novinku v podobě zrušení vydávání oblastní předpovědi pro všeobecné letectví ve formě GAMETu. V něm uváděná specifická předpověď by však měla být včleněna do oblastní předpovědi pro LKAA. Nemělo by tedy jít o nějakou podstatnou informační ztrátu. Navíc mám z vlastní zkušenosti pocit, že GAMET nepatří mezi typické klíčové zdroje předletové přípravy. Řekl bych, že spíše nalezneme pilota všeobecného letectví hledět např. do TAFu (letištní předpovědi) než do GAMETu. „Dělali jsme si průzkum a podle něj GAMET využívají akorát letecké školy v Brně a jinak nikdo,“ navazuje vlastním poznatkem vedoucí OLM.
A když už jsme u změn. V těchto dnech se na základě požadavku organizace sdružující dopravní piloty (International Federation of Air Line Pilots' Associations – IFALPA) diskutuje o změně frekvence vydávání TAFů z šesti hodin na tři hodiny, přičemž 30hodinový rozsah předpovědi by měl zůstat stejný. Řada meteorologů z různých států však není dle pana Techlovského přesvědčena o tom, že taková změna přinese zásadnější zlepšení předpovědí. Zatím tak není jasné, zda v České republice budeme uvažovanou změnu aplikovat a pokud ano, tak zda jen pro pražskou Ruzyni nebo i pro letiště Karlovy Vary, Brno a Ostrava, která spadají také do gesce OLM.
Úspěšnost předpovědí a „Ruský TAF“
Při pohledu na letecké předpovědi už možná leckoho napadla otázka, jestli se meteorologové někdy tzv. „nesichrují“. Tedy zda v předpovědně složitější situaci nezvolí raději tu pro letectví horší variantu. To bychom se pak někdy mohli trochu utěšovat třeba tím, že to s tou dohledností tři kilometry, která má být celé dopoledne, nebude ve skutečnosti až tak zlé a naše vyčkávání na letišti vystřídá přesun do letadla třeba už kolem desáté.
Utěšovat se tím klidně můžeme, ovšem podmínky se mohou zlepšit také třeba až ve dvě. Dle šéfa leteckých meteorologů by totiž k žádnému takovému jištění nemělo docházet. Předpověď by měla odpovídat nejpravděpodobnějšímu stavu v daný čas. Meteorolog by neměl být ani optimista, ani pesimista.
Nicméně když se podíváme východním směrem a nejspíš o nějaký čas zpět, meteorologické jištění najít můžeme. „Takovému ,sichrování‘ říkáme od určité doby ,Ruský TAF‘,“ přichází s osobitou terminologií pan Techlovský. „Svého času byl stěžejní let v 7:05 do Moskvy. Nevím, zda to tamní meteorologové ještě dělají, ale dříve měli v TAFu pro tuto destinaci výskyt cumulonimbů i v oblasti tlakové výše se subsidencí a dalšími parametry jdoucími vysloveně proti možnosti tvorby takové oblačnosti.“
Tím se zase dostáváme k tématu úspěšnosti předpovědi. Ta se u leteckých produktů systematicky sleduje u výškového větru a přistávací dvouhodinové předpovědi, která je součástí pravidelné letecké meteorologické zprávy METAR a poznáme ji podle typických zkratek NOSIG, BECMG a TEMPO. V posledních letech se na ruzyňském letišti pohybuje úspěšnost přistávací předpovědi kolem 96 %. Podobně úspěšné jsou dle výročních zpráv tyto předpovědi pro brněnské a ostravské letiště.
Úspěšnost dlouhodobějších předpovědí jako např. TAFu se zatím systematicky nesleduje. Nicméně meteorologové nedávno koupili software, který je schopen porovnávat skutečné počasí právě s letištní předpovědí. Je tedy možné, že se v dalších výročních zprávách dočteme o úspěšnosti předpovědí zase o něco více.
Na ruzyňském letišti
Začátkem prosince zastavuje u vstupní brány č. 1 ruzyňského letiště vůz, z kterého vystupuje pan Techlovský, a začíná moje stáž na letištních meteorologických pracovištích. Tedy na Letecké meteorologické stanici (LMSt) a Letištní meteorologické služebně (LMSl). Podobně jako při listopadové návštěvě komořanského pracoviště je zataženo, ale tentokrát oblačnost není tak nízko, aby pohlcovala už i nižší návrší jako tehdy. Jak se za chvíli budu moci přímo u zdroje přesvědčit, základny její nejnižší vrstvy se drží někde mezi 400 a 500 metry nad letištěm.
Dávno pryč je doba, kdy mohl jít meteorolog na svoje letištní pracoviště prakticky přímou cestou přes areál letiště. „Již od osmdesátých let minulého století začalo v tomto ohledu přituhovat,“ vzpomíná pan Techlovský. Dnes projíždíme s průkazkami přes kontrolní stanoviště u brány č. 1 a ocitáme se v letištním areálu. Po chvíli parkujeme a čeká nás překonání dalšího perimetru a další kontrola. Průchod rámem, kontrola věcí, které máme s sebou, a za kontrolním stanovištěm už na nás čeká vůz s Mgr. Pavlem Pačesem, vedoucím LMSt ruzyňského letiště.
Před námi je zhruba pětikilometrová cesta na meteorologickou stanici, tedy do nenápadného domku uprostřed luk umístěného co možná nejblíže středu dráhového systému. Někde jedeme po pojížděcích drahách a žádáme o povolení podobně jako pojíždějící letadla. Na jednom místě vůz překvapivě přímo na letištní ploše trpí na dvou příčných prazích. Jinde se kola vcelku hladce odvalují po úzké asfaltce a nezanedbatelnou část cesty poskakují po zvlněném povrchu poněkud bahnité louky.
Staniční pozorovatelé a operátoři
Cestou zastavujeme nedaleko prahu dráhy 30 u jednoho ze tří stanovišť pro měření dohlednosti na dráze 12/30. Tři další taková stanoviště jsou pak umístěna v blízkosti dráhy 06/24. Vedle dvou zařízení pro měření dohlednosti je na tomto místě také ceilometr, který měří pomocí odrazu laserového paprsku výšku jednotlivých vrstev oblačnosti. Další tři ceilometry bychom nalezli poblíž ostatních prahů drah.
„Transmisometr – tedy zařízení pro měření dohlednosti – pracuje na principu zeslabení paprsku procházejícího prostředím,“ vysvětluje pan Pačes u od sebe 30 metrů vzdáleného vysílače a přijímače. Paprsek je vysílán ve viditelné části spektra a pokud se postavíme blízko osy měření, můžeme vidět bílé světlo. Druhé zařízení pro měření dohlednosti využívá rozptylu elektromagnetického záření v daném prostředí. Přijímač i vysílač umístěný na jednom sloupku míří do jednoho místa a oproti transmisometru tak není pro měření potřeba větší vzdálenost. „Transmisometr je přesnější při měření nižších dohledností. Proto se výstup z něj bere při dohlednostech do dvou kilometrů,“ objasňuje metodiku měření pan Pačes. „Měření ze zařízení využívajícího rozptyl použijeme naopak při větších dohlednostech. A za vhodných meteorologických podmínek toto zařízení zároveň automaticky kalibruje transmisometr pro větší hodnoty dohledností.“
U prahu dráhy 30 projíždíme kolem příhradového stožáru, na jehož vrcholu je připevněn ultrasonický anemometr pro měření rychlosti větru. Větroměry jsou umístěny u všech prahů používaných ruzyňských drah. Po uvolnění leteckých provozních ploch jsme uvolněni z frekvence a tak říkajíc „na vlastní“ pokračujeme cestou necestou k domku letecké meteorologické stanice. Hned vedle něj ční v „meteorologické zahrádce“ na vrcholu stožáru nad další měřicí technikou ještě jeden další větroměr. Níže při zemi se pak rýsují siluety zařízení sloužících pro měření teploty, vlhkosti, tlaku nebo srážek. Počasí je na letišti pod důkladným dohledem.
„Meteorologická stanice je umístěna uprostřed dráhového systému tak, aby v její blízkosti prováděná měření byla co možná nejméně ovlivněna letištním provozem, a zároveň aby byl dobrý rozhled na všechny strany a dojezdový čas plus mínus stejný ke všem čidlům. Protože nejen pozorujeme, ale provádíme i operátorskou činnost. Staráme se o obsluhu a údržbu meteorologického systému,“ začíná s popisem pracovní náplně staničních meteorologů jejich vedoucí ještě cestou po louce. Zpevněný povrch v této přístupové části nenajdeme. Stejně jako v budově letištní meteorologické stanice nenajdeme přívod pitné vody. Tu je potřeba si přinést. Obklopeni sofistikovanou technikou a s výhledem na čilý provoz dopravních letounů jsou staniční meteorologové zároveň tak trochu mimo civilizaci.
Na stanici se jich střídá v 12hodinových směnách celkem osm. Ve službě jsou vždy dva a část jejich práce má opravdu co do činění se světem nespoutané přírody. „Běžně řešíme kontaminaci optiky zařízení pro měření dráhové dohlednosti. Různé pavouky, brouky, můry, ale třeba i ptáky,“ vysvětluje pan Pačes již v patře meteorologického domku, v místnosti s velkými okny a přímým vstupem na prostornou terasu. „Nebo v zimě, když je dráha ošetřená močovinou a za letadlem se zvedne oblak složený nejen z ní, ale i z různého prachu, nečistot nebo rozvířeného odhrnutého sněhu, a ještě k tomu fouká vítr šikmo na dráhu směrem na měřicí zařízení, vyčistíme jedno stanoviště a můžeme jet na další.“
Pan Pačes je také pilot, takže je mu i z vlastního leteckého pohledu jasné, jak mohou být meteorologická data důležitá: „Aby konečné výstupy pro posádky byly věrohodné, staniční meteorologové prakticky nepřetržitě sledují, zda některé ze zařízení neukazuje podivné hodnoty, které neodpovídají ostatním měřením. Příčinou může být např. již popisovaná kontaminace, působení vnějších vlivů nebo také technická závada. Pokud zaznamenáme podezřelou odchylku a máme pochybnosti o správnosti měření některého zařízení, vyřadíme ho z provozu a je-li to možné, data z něj nahradíme výstupem ze záložního zařízení. Uživatelé takovou změnu v systému poznají na první pohled podle odlišné barvy příslušného pole. A pochopitelně začneme také pracovat na zprovoznění odstaveného zařízení.“
„A i když žádnou očividnou vadu měření nezaznamenáme, funkci měřicích zařízení průběžně kontrolujeme. Např. co deset dní ověřujeme přesnost měření jednotlivých teploměrů. Tedy zda ukazují v rámci příslušných tolerancí odpovídající hodnoty. A jelikož používáme vysoce kvalitní teploměry, nepamatuji, že bychom někdy během posledních deseti let zjistili odchylku mimo toleranci,“ popisuje standardní pracovní postupy vedoucí staničních meteorologů.
Filtrace třistaosmdesátky
V již zmiňované místnosti v patře meteorologické stanice se sbíhají kabely od měřicích zařízení umístěných v areálu letiště. Přijímaná data jsou zpracovávána zálohovaným serverem a zároveň po dobu jednoho roku ukládána. Výstupy pak vidíme na řadě monitorů. Některé údaje na speciálních displejích. „Pro svou práci používají staniční pozorovatelé jak serverové terminály, tak pracovní stanice a pomocí různých aplikací mohou získat výstupy v různých podobách nebo např. některá měřicí zařízení dálkově ovládat,“ vysvětluje před pestrou škálou kódů, čísel, tabulek, grafů a dalších zobrazení na monitorech pan Pačes.
Blíží se konec půlhodinového intervalu a Aleš Hanl, který má právě službu coby pozorovatel, brzy vydá další pravidelnou zprávu METAR. Odpovídá za část týkající se popisu stavu počasí. Přistávací dvouhodinovou předpověď doplňují a odpovědnost za ni nesou meteorologové z ruzyňské letištní meteorologické služebny. „80 až 90 procent systémem navržených podob METARu – a to se bavíme čistě o stavu počasí, ne o předpovědi – musí staniční pozorovatel před publikací upravit,“ sděluje až překvapivě vysoká čísla vedoucí meteorologické stanice. Že zůstává konečné rozhodnutí např. o pokrytí oblohy oblačností na pozorovateli jsem věděl, že některá data bude potřeba občas očistit od nežádoucích vnější vlivů si lze také představit, přesto mi připadá těch cca 85 procent, kdy jinak rozhodne moderní technika a jinak člověk, jako docela dost.
„Podívejte se tady na tu anomální hodnotu směru a rychlosti větru. Je způsobená pohybem většího letadla v blízkosti anemometru. Nesouvisí s počasím. Do METARu s ní nepočítáme,“ ukazuje mi pan Hanl graf na jednom z monitorů. „Třeba taková třistaosmdesátka to dokáže pěkně rozfoukat a přístrojový návrh zprávy rozhodit,“ upřesňuje konkrétním příkladem pan Pačes. „Navíc se snažíme, aby METAR co nejvíce odpovídal aktuálnímu stavu v čase vydání. Někdy se situace mění velmi rychle. Před nějakými 14 dny jsem – abych dostál předpisu – vydal za polovinu noci asi 40 mimořádných zpráv SPECI. Ne vždy jsou změny takové, abychom museli vydat mimořádnou zprávu, ale vyžádají si zásah do technikou navrhovaného znění METARu,“ pokračuje vedoucí stanice objasněním dalších příčin četných úprav strojově navržených hlášení.
Dalším zásahem do strojově navržené podoby METARu bývá leckdy vyškrtnutí některé vrstvy oblačnosti. Ceilometr umí měřit několik vrstev v různých výškách. Ovšem předpis L 3 striktně definuje, v jakých případech se naměřená oblačnost v METARu má objevit a v jakých nikoliv. Klíčovou roli zde hraje tzv. provozní význam oblačnosti. A jelikož má v právě navrhovaném strojovém výstupu METARu jedna z vrstev základnu výše než 5 000 ft (1 524 m) nad zemským povrchem, pan Hanl ji v souladu s předpisem maže.
Efko se v předpovědní službě zapotí
Z odloučeného meteorologického pracoviště se vracíme zpět ke kontrolnímu stanovišti, procházíme jím a s panem Techlovským přesedáme do vozu, kterým jsme sem přijeli. Vyjíždíme z vnitřního areálu letiště a míříme do budovy s charakteristickou řídicí věží. V jejím přízemí – vlastně hned za vstupní halou a obligátním kontrolním rámem – připravují meteorologové letecké předpovědi.
V ruzyňské meteorologické služebně pracují přes den tři a v noci dva meteorologové. Stejně jako zaměstnanci na LMSt se tu střídají v 12hodinových směnách. Na každém ze tří pracovišť ruzyňské služebny čeká meteorologa jiná práce. Na jednom připravuje předpověď pro sportovní létání, na dalším pracuje na mapách význačného počasí a jinde zase např. na TAFech nebo přistávacích předpovědích. To jen pro ukázku. Připravovaných předpovědí je víc. Zpravidla se asi nejvíc zapotí meteorolog na pracovišti F (Forecaster). Nejenže jsou na jeho bedrech TAFy pro ruzyňské letiště, ale také TAFy pro Ostravu, Brno a Karlovy Vary, přistávací předpovědi pro Ruzyni, výstražná služba, ve spolupráci s dalším meteorologem sektorové předpovědi pro Řízení letového provozu České republiky a další. „Do budoucna uvažujeme o tom, že bychom některé činnosti přesunuli z efka na další dvě místní pracoviště a část práce také přesměrovali na regiony, čímž bychom snížili zvyšující se zátěž pražské služebny,“ dodává k velkému zápřahu šéf leteckých meteorologů a vysvětluje, že za zvyšující se zátěží stojí především změny předpisů v oblasti letecké meteorologie. Ostatně jeho samotného teď víc než zkratky METAR či TAF zaměstnávají zkratky jako ISO 9001 nebo EASA.
Meteorologové se na jednotlivých pracovištích ruzyňské služebny střídají. Není to tak, že by byl někdo specialista na TAFy a jiný na kreslení front do map. Střídají se i v tom, kdo má právo posledního slova. Tím je vždy meteorolog na pracovišti F. Kdyby výjimečně nedošlo ke konsenzu ohledně slučitelnosti předpovědí z různých pracovišť, na něm je konečné rozhodnutí.
Přítomní meteorologové potvrzují již v listopadu panem Techlovským avizovanou většinovou náklonnost zaměstnanců OLM k modelu ALADIN. Nejedná se o žádnou direktivu, pokud by chtěl někdo používat třeba americký model GFS (Global Forecast System), může. Je na každém jednom meteorologovi, jaký model preferuje a jaké všechny modely v konečném důsledku do svého rozhodování zahrne. A i přes oblibu ALADINu existují meteorologické situace, kdy na základě svých zkušeností dávají meteorologové dle vlastní úvahy větší váhu jiným zdrojům.
A co teprve dvouhodinová přistávací předpověď. „Tam musí jít meteorolog s kůží na trh,“ poukazuje na stále poměrně velký vliv lidského faktoru při předpovědi počasí vedoucí OLM. „U předpovědi na takto krátkou dobu nám modely moc nepomůžou. Záleží spíš na spolupráci pozorovatele a meteorologa a na vyhodnocení aktuálního stavu počasí a jeho vývoje.“ Jak se na místě dozvídám, meteorologové při tvorbě přistávací předpovědi také typicky pracují s daty z různých meteorologických stanic, se snímky z webkamer, z družic a s výstupy z radaru monitorujícího srážkovou oblačnost. Vyhodnocení situace dle předpisu L 3 pak můžeme vidět každou půlhodinu v příslušné části METARU.
Poslední slovo má meteorolog, nikoliv stroj
Cestou z meteorologické služebny vzpomíná pan Techlovský na dobu personálních meteorologických briefingů: „Posádka si přišla pro obálku, ve které měla připravené informace o aktuálním stavu počasí a sadu předpovědí – dnes už je všechno online. Po návratu se u nás posádka leckdy zastavila na debriefing a řekla nám: ,Tohle vám vyšlo, tohle už míň‘. Byla to dobrá zpětná vazba.“
Přestože již personální briefing v této podobě neexistuje a rozvoj výpočetní techniky je překotný, úloha člověka-meteorologa je při sledování a předpovídání počasí nadále důležitá. METARy (tedy nikoliv ty s označením AUTO), TAFy nebo oblastní předpovědi nejsou čistě strojové výstupy nebo jejich prosté transkripce. Za jejich konečnou podobou stojí meteorolog se svou zkušeností a názorem.
Za umožnění nahlédnutí do světa leteckých meteorologů děkuji všem jmenovaným i nejmenovaným pracovníkům OLM ČHMÚ, kteří svým dílem ke vzniku reportáže přispěli. Děkuji také Letišti Praha za umožnění pohybu ve vnitřním areálu letiště. Speciální poděkování pak patří vedoucímu OLM panu Techlovskému, který mi byl na všech pracovištích průvodcem.
