Po rozdělení Československa v roce 1993 se Česká a Slovenská republika vydala každá svou samostatnou cestou. Jsou oblasti, kde oba státy směřují víceméně stejným směrem. Nalezneme však i příklady, kdy se vývoj ubírá cestou významně odlišnou. Příkladem může být přijetí evropské měny u našich východních sousedů oproti tuzemské národní koruně.
Je i letectví – a v tomto článku se budeme věnovat hlavně letectví všeobecnému – příkladem odlišných přístupů nebo přístupů podobných? Zodpovědět tuto otázku nám pomůže statistika a také informace od osob a společností, které mají zkušenosti s letectvím v obou nástupnických státech.
Letiště, aerokluby a letecké školy
K 30. září 2017 měla dle statistického úřadu Česká republika 10 597 473 obyvatel. Slovensko 5 441 899 obyvatel, což odpovídá zhruba polovině (51 %) tuzemské populace. Pokud by byl rozvoj letectví v obou státech podobně rychlý, po 25 letech od rozdělení bychom tak mohli očekávat jeho kvantitativní ukazatele někde kolem poměru dva ku jedné.
Jistě lze namítnout, že vstupní podmínky 1. ledna 1993 nebyly totožné. Československo sice bylo jedním státem, nikoliv však zcela homogenním a jeho západní část měla v řadě oblastí náskok před tou východní. Na druhou stranu, 25 let je při dnešní rychlosti technologického i společenského vývoje poměrně dlouhá doba, během které lze docela rychle smazávat počáteční rozdíly.
A pak jsou tu oblasti nové, dynamicky se rozvíjející v době dvou samostatných států, jako je například ultralehké létání, kde patrně počáteční podmínky z doby před 25 lety nebudou klíčovým faktorem určujícím dnešní stav.
Vycházíme-li z informací Řízení letového provozu České republiky (ŘLP ČR) a Databáze letišť 2017, bylo v tuzemsku v minulém roce v provozu 93 letišť a 94 ploch pro vzlety a přistání sportovních létajících zařízení (SLZ). Oproti tomu na Slovensku pouze 29 letišť a 12 ploch pro vzlety a přistání SLZ. Tedy místo k poměru obyvatel obou států odpovídající polovině v případě letišť necelá třetina a ultralehkých ploch je na Slovensku dokonce cca osmkrát méně než v České republice. Zbudovat letiště není jednoduchá věc. A přestože jeho zrušení už tak složité není – v Holešově by mohli vyprávět – lze předpokládat, že stávající poměr počtu letišť v obou státech je podstatným způsobem ovlivněn vstupními podmínkami, tedy jejich rozmístěním ve společném Československu. Oproti tomu budování ploch pro vzlety a přistání SLZ zaznamenává rozmach právě v posledním čtvrtstoletí a lze ho brát za jeden z ukazatelů rozvoje letectví. Minimálně tedy jeho ultralehkého segmentu.
Členských organizací národního aeroklubu je na Slovensku něco málo přes čtvrtinu z jejich počtu v České republice.
Schválených organizací pro výcvik (ATO) je v tuzemsku téměř pětkrát tolik. 49 oproti 10 na Slovensku a u registrovaných výcvikových zařízení je rozdíl ještě větší. 135 tuzemských a 20 slovenských znamená, že na Slovensku je registrovaných výcvikových zařízení pouze 15 % z jejich počtu v ČR.
Počty letišť, aeroklubů a výcvikových zařízení
| ČR | SR | podíl SR vůči ČR | |
|---|---|---|---|
| počet letišť | 93 | 29 | 31% |
| počet ploch SLZ | 94 | 12 | 13% |
| členské organizace národního aeroklubu | 113 | 31 | 27% |
| ATO | 49 | 10 | 20% |
| registrovaná výcviková zařízení | 135 | 20 | 15% |
Kolik je v obou státech pilotů a letadel?
Dalším kritériem, které může napovědět více o vývoji letectví a o zájmu o něj, je počet registrovaných letadel a pilotů v obou státech. Údaje, které naší redakci poskytl Úřad pro civilní letectví (ÚCL) a Dopravní úřad Slovenské republiky (Dopravný úrad SR), jsou z období od prosince 2016 do ledna 2018. Tedy z úseku dlouhého přibližně jeden rok. Ze stejného časového období jsou pak i všechny další, v tomto článku statisticky zpracované, informace. Vzhledem k tomu, že od rozdělení Československa už uplynulo 25 let, neměly by řádově měsíční odchylky v čase odpovídajícím jednotlivým počtům nějak zásadně ovlivnit statistické výsledky.
Trend, který jsme mohli zaznamenat u počtu letišť, aeroklubů a výcvikových zařízení, je patrný i v počtu letadel v obou státech. Zatímco v České republice je bez započtení SLZ registrovaných 2 781 letadel, na Slovensku je to jen 716 strojů, tedy jen o něco málo více než jedna čtvrtina.
V počtu pilotních průkazů je celkově vzato situace podobná. Nicméně v jednotlivých kategoriích najdeme zajímavé odchylky. U licencí pro letouny PPL, CPL a ATPL se slovenské počty pohybují zhruba kolem čtvrtiny tuzemských. Ovšem slovenských plachtařů je pouze desetina v porovnání s jejich počtem v České republice, 440 oproti 4 460. A ještě menší procentuální zastoupení je na Slovensku u licencí LAPL. V České republice o tyto pilotní průkazy také není příliš velký zájem, ovšem na Slovensku nemá tento typ průkazu s výjimkou jediného pilota s licencí LAPL(A) nikdo.
Samostatnou kapitolou je pak komerční vrtulníkové létání. Pilotů s průkazem CPL(H) a ATPL(H) je na Slovensku poměrně dost. O něco málo více, než by odpovídalo poměru obyvatel obou států. Možnost vysvětlení této anomálie nás může napadnout při pohledu na mapu obou států. Na Slovensku je v porovnání s Českou republikou větší množství výrazných hornatin. A to i ve vnitrozemí. Zatímco na Vysočině můžeme celkem v klidu létat s letouny, jezdit křížem krážem po silnicích a najdeme tam řadu letišť, tak v oblasti Nízkých Tater nebo např. Slovenského rudohoří už to tak jednoduché nebude. A právě tohle jsou oblasti, kde vrtulníky najdou svoje využití. Ne, že by v tuzemsku hory nebyly, ale ty vyšší jsou koncentrovány především podél hranic a Vysoké Tatry nejsou ani tam. Tato skutečnost se může odrážet nejen na větším využití komerčního vrtulníkového létání na Slovensku, ale i opačně jako brzdící vliv rozvoje letectví se stroji s pevným křídlem.
Počty letadel (bez SLZ) a pilotních průkazů
| ČR | SR | podíl SR vůči ČR | |
|---|---|---|---|
| registrovaná letadla (bez SLZ) | 2 781 | 713 | 26% |
| PPL(A) | 2 681 | 795 | 30% |
| PPL(H) | 193 | 33 | 17% |
| CPL(A) | 805 | 200 | 25% |
| CPL(H) | 108 | 64 | 59% |
| ATPL(A) | 755 | 151 | 20% |
| ATPL(H) | 18 | 10 | 56% |
| SPL (GPL) | 4 460 | 440 | 10% |
| BPL | 213 | 31 | 15% |
| MPL | 4 | 0 | 0% |
| LAPL(A) | 11 | 1 | 9% |
| LAPL(H) | 0 | 0 | |
| LAPL(S) | 46 | 0 | 0% |
| LAPL(B) | 1 | 0 | 0% |
Počty instruktorů v nástupnických státech většinou odpovídají již uvedeným statistikám. Na Slovensku je v porovnání s Českou republikou zhruba pětina až čtvrtina instruktorů. Tedy znatelně méně, než by odpovídalo poměru počtu obyvatel. A podobně jako u počtu pilotů se vymyká oblast vrtulníkového létání. Na Slovensku je téměř stejný počet instruktorů FI(H) jako v tuzemsku, což výrazně převyšuje poměr odpovídající počtu obyvatel. A v porovnání s tímto poměrem jsou na tom na Slovensku lépe i v počtu instruktorů třídní kvalifikace CRI.
Počty instruktorů
| ČR | SR | podíl SR vůči ČR | |
|---|---|---|---|
| FI(A) | 580 | 146 | 25% |
| FI(H) | 31 | 27 | 87% |
| FI(S), FI(GLD) | 913 | 174 | 19% |
| FI(B) | 63 | 11 | 17% |
| CRI | 14 | 10 | 71% |
| FI s právy IR | 73 | 20 | 27% |
Jak se na Slovensku daří ultralehkému létání?
Zatímco v České republice je pověřena správou sportovních létajících zařízení a jejich pilotů Letecká amatérská asociace (LAA ČR), na Slovensku spadají SLZ do gesce hned tří organizací. Padákové a závěsné kluzáky včetně jejich motorových modifikací spravuje Letecká amatérská asociace Slovenské republiky (Letecká amatérska asociácia SR, LAA SR). Ultralehké letouny (ULL), vírníky (ULV), helikoptéry (ULH) a kluzáky (ULK) pak hned dvě organizace. Slovenská federace ultralehkého létání (Slovenská federácia ultraľahkého lietania, SFUL) a později založená Slovenská liga aviatiků (Slovenská liga aviatikov, SLA).
Celkový počet motorových padákových kluzáků (MPK), závěsných kluzáků (ZK) a motorových závěsných kluzáků (MZK) evidovaných LAA SR je pouze 13% v porovnání s počtem těchto SLZ v České republice. Pilotů PK, MPK, ZK a MZK je pak na Slovensku sedmina až čtvrtina.
Sečteme-li ultralehké letouny, vírníky, helikoptéry a kluzáky a těmto strojům odpovídající pilotní průkazy spadající do kompetence obou slovenských organizací spravujících tuto část spektra SLZ, zjistíme, že na Slovensku je v porovnání s ČR registrovaných pouze 14 % těchto letadel. Počty pilotů těchto čtyř kategorií jsou v porovnání s tuzemskem také velmi nízké. Např. pilotů ULH není ani desetina, a zatímco držitelů licence ULK je v ČR 67, na Slovensku nebyl vydán ani jeden takový průkaz. Trochu lépe je na tom kategorie vírníků, kde je slovenských pilotů oproti těm tuzemským 29 %. Také méně, než by odpovídalo počtu obyvatel, ale přeci jen rozdíl není tak dramatický jako u ostatních ultralehkých strojů.
Počty SLZ a jejich pilotů
| ČR | SR | SR (SFUL) | SR (SLA) | podíl SR vůči ČR | |
|---|---|---|---|---|---|
| ULL + ULV + ULH + ULK | 3 213 | 455 | 414 | 41 | 14% |
| piloti ULL | 4 484 | 714 | 616 | 98 | 16% |
| piloti ULV | 110 | 32 | 32 | 0 | 29% |
| piloti ULH | 71 | 5 | 4 | 1 | 7% |
| piloti ULK | 67 | 0 | 0 | 0 | 0% |
| MPK + ZK + MZK | 3 312 | 428 | 13% | ||
| piloti PK | 6 651 | 1025 | 15% | ||
| piloti MPK | 1 087 | 247 | 23% | ||
| piloti ZK | 286 | 63 | 22% | ||
| piloti MZK | 435 | 105 | 24% |
Pohledem slovenských leteckých výrobců
V statistickém vyhodnocení vývoje letectví na Slovensku za posledních 25 letech hovoří čísla celkem jasně. Co však za nimi stojí? Proč jsou poměry v porovnání s Českou republikou takové, jaké jsou? Jak situaci vnímají přímo na Slovensku? S takovými otázkami jsme oslovili dva tamní letecké výrobce, společnosti Aerospool a Tomark.
Ján Hrabovský, Aerospool
Vámi vyráběný Dynamic létá v obou nástupnických státech. Pozorujete v leteckém obchodním klimatu ČR a SR nějaké výraznější rozdíly? Jaký je procentuální podíl prodeje letounů a jejich komponent v těchto zemích?
Podle naší statistiky jsme zatím vyrobili 735 letadel a stavebnic. Z tohoto počtu jsme do ČR prodali 65 strojů. Na Slovensku bylo doposud přihlášeno 37 letadel (některá z nich už změnila majitele a jsou evidována v zahraničí). Čili, pokud se týká Dynamicu, poměr prodaných letadel víceméně odpovídá poměru počtu obyvatel v obou státech. Byli bychom rádi, kdybychom do těchto zemí prodávali ještě více letadel, nicméně umístění 9 % naší produkce v ČR a 5 % v SR považujeme za přiměřené segmentu, do kterého naše letadla řadíme. Nesnažíme se prosadit nízkou cenou a oslovujeme jen poměrně úzký okruh zájemců.
WT9 Dynamic / Foto archiv Aerospool (autor Miňo JustBe Janičina)
Kde jsou podle vás hlavní příčiny výrazného nepoměru v počtu pilotů, letadel a dalších leteckých ukazatelů při jejich porovnání s počtem obyvatel v obou státech?
Rozdíl mezi ČR a SR v oblasti letectví je dle mého názoru dán do značné míry historicky. V předválečném Československu se letectví začalo rozvíjet hlavně v Čechách a na Moravě. Slovensko bylo tou dobou průmyslově poměrně zaostalé. Cosi se dělo jen v Bratislavě a v okolí Žiliny. Letecký průmysl a tím pádem i okruh leteckých nadšenců rostl hlavně v západní části společného státu. Po druhé světové válce trvalo ještě dost dlouho, než se na Slovensku začalo s rozvojem letectví. A i to probíhalo pouze formou zakládání aeroklubů. Letecký průmysl na Slovensku prakticky neexistoval.
Po roce 1989 a zejména po rozdělení republiky se také výrazně projevila skutečnost, že v České republice získala a dodnes má velkou váhu Letecká amatérská asociace (LAA ČR). Na Slovensku bohužel nevzniklo jedno silné ultralehké sdružení, které by podobně jako česká LAA ČR získalo oprávnění na certifikaci ultralehkých letadel. To slovenským výrobcům značně komplikuje život a dle mého názoru zároveň brání většímu rozvoji ultralehkého létání.
Pokud se týká aeroklubového létání, rozdíly se v posledních letech zvětšují pravděpodobně i z důvodu rozdílné státní podpory.
Daniel Varga, Tomark
Divize vaší společnosti TomarkAero vyrábí letadla Viper SD4 a Skyper GT9. Jak vnímáte letecké prostředí na Slovensku a kde spatřujete příčiny výrazného nepoměru v počtu pilotů, letadel a dalších leteckých ukazatelů při jejich porovnání s počtem obyvatel v obou nástupnických státech?
Letecký průmysl v Československu, bývalé velmoci v tomto odvětví a také ve strojírenství, se po rozdělení společného státu znatelně diverzifikoval. V České republice bylo nastavení prostředí a podmínek příznivější. Také v ní byla větší ochota rozvíjet vybudované základy a dále na nich stavět. A to jak z hlediska politických rozhodnutí, tak i z hlediska přístupu výrobců.
Na Slovensku to bylo ze začátku dost náročné. Bylo evidentní, že zde není zájem, vůle, ani snaha vrátit letectví dřívější strategické postavení. Pod vlivem změny společenských a legislativních poměrů, během kterých se rozbila majetková struktura aeroklubů, se letecký sport stáhl do pozadí. Nebyla zde dostatečná vůle a podpora pro výchovu pilotů a obslužného personálu, pro leteckou výrobu a ani pro provozování a propagaci letectví.
Letouny Viper SD4 a Skyper GT9 / Foto Tomark
Oživení nastalo v posledních 15 až 20 letech. Díky entuziasmu leteckých nadšenců, které letectví skutečně baví, jsou do něj i po letech blázni, a kterým záleželo na tom, aby letectví nezaniklo úplně. A tak se postupně rekonstruovala jakž takž fungující nebo chátrající síť aeroklubů a byla založena Slovenská federace ultralehkého létání (SFUL) a Letecká amatérská asociace (LAA SR). Letečtí nadšenci často investovali nemalé prostředky s vědomím rizika takového počínání a s velkou mírou nejistoty návratnosti nebo snad dokonce zúročení toho, co do letectví vložili. Jejich jednoznačným cílem bylo vrátit letectví důstojnou pozici. Jak ve výrobě, tak i v leteckém sportu. Domníváme se, že právě těmto lidem se podařila veliká věc. Nastartovat mladý slovenský letecký průmysl a letecký sport, rozvíjet ho a k létání přivést i další generaci. Týká se to i naší společnosti Tomark a bez obav můžeme říci, že naše výrobky se neztratí ani v porovnání s produkcí vyspělých zemí. Je to zřetelné i s rostoucím zájmem o naše letadla právě z ekonomicky silných zemí nebo ze států, kde sídlí významní letečtí výrobci. Důkazem kvality je také to, že našemu letounu Viper SD4 byl jako prvnímu na Slovensku a jednomu z mála letounů v Evropě v kategorii LSA udělen typový certifikát EASA (EASA.A.606).
Jsme rádi, že můžeme být součástí mladého slovenského leteckého průmyslu a také nás těší, že se podílíme na vytváření technického zázemí pro nové piloty. Věříme, že stoupající trend zájmu o letectví přinese na Slovensku v dalším období kýžené úspěchy v podobě dobrých podmínek pro výchovu nových mladých a zodpovědných pilotů a provozovatelů letadel. Přesto je na místě podotknout, že současná situace v leteckém průmyslu by si zasluhovala více legislativní i další, zejména finanční, podpory ze strany slovenských státních institucí.
Očima prodejců letadel
A jak se na letecké prostředí na Slovensku a jeho srovnání s tuzemskými poměry dívají prodejci zahraničních letadel působící v obou státech? Na to jsme se zeptali pana Filipa Bartůňka z F AIRu, společnosti prodávající letouny Tecnam v České i Slovenské republice, a pana Dobroslava Chrobáka, ředitele společnosti Cirrus Aircraft CZ, která prodává do obou států letouny Cirrus.
Pan Chrobák je navíc rodilý Slovák, a má tak řadu možností, jak nahlédnout pod pokličku slovenského leteckého dění.
Filip Bartůněk, F AIR
Letouny Tecnam prodáváte v tuzemsku i na Slovensku. Pozorujete v leteckém obchodním klimatu ČR a SR nějaké výraznější rozdíly? Jaký je procentuální podíl prodejů letounů a jejich komponent v těchto státech?
Celkem jsme od roku 1996 prodali do České republiky, na Slovensko a do Polska cca 170 letadel. Na Slovensko jsme prodali od počátku našeho působení jako dealer společnosti Tecnam pouze jednotky letadel. Oproti tomu v tuzemsku se počet prodaných letadel pohybuje v desítkách, přičemž převažuje prodej ultralehkých letounů.
Kde byste hledali příčiny výrazného nepoměru v počtu pilotů, letadel a dalších leteckých ukazatelů při jejich porovnání s počtem obyvatel v obou zemích?
Malé všeobecné letectví je v České republice mnohem rozvinutější než na Slovensku, čemuž odpovídají i v článku uvedené statistiky. Hlavní příčinu spatřujeme v nedostatku financí v této oblasti na Slovensku. Především pak na východním. Je neodkladně nutné hledat investory, kteří zmodernizují letadlový park tamních aeroklubů a leteckých spolků a samozřejmě s tím spojené nezbytné zázemí na letištích, jako jsou hangáry, učebny apod. Hledat v současné době na Slovensku kupce na nové certifikované letadlo je velice obtížné.
Dobroslav Chrobák, Cirrus Aircraft CZ
Letouny Cirrus prodáváte v tuzemsku i na Slovensku. Pozorujete v leteckém obchodním klimatu ČR a SR nějaké výraznější rozdíly? Jaký je procentuální podíl prodejů letounů a jejich komponent v těchto státech?
Podíl slovenského trhu je cca 10%.
Vzhledem k tomu, že pocházíte ze Slovenska, disponujete osobní znalostí tamního prostředí. Kde byste hledal příčiny výrazného nepoměru v počtu pilotů, letadel a dalších leteckých ukazatelů při jejich porovnání s počtem obyvatel v obou zemích?
Myslím, že je to historicky dáno zejména ekonomickou kupní silou obyvatelstva. Ta se však díky ekonomickým reformám na Slovensku rychle mění.
Slovensko také vzhledem k neúspěšnosti auditů získalo plné členství v EASA výrazně později. Do té doby byla snaha leteckého úřadu mít vše plně pod kontrolou dle vlastních regulí. Existovala např. kategorie ultralehký letoun, kterého certifikace a pilotní a zdravotní požadavky byly na úrovni normální kategorie pod leteckým úřadem. Motorový větroň Vivat je snad dodnes brán jako letoun a je potřeba mít něco jako PPL–TMG včetně náročnějších zdravotních požadavků než pro motorizovaný kluzák. Proč?
Dnes je to už s ultralighty jinak. Registrovat se dají dokonce u dvou pověřených organizací, Slovenské federace ultralehkého létání a Slovenské ligy aviatiků. Svatopluk se musí otáčet v hrobě i s jeho třemi pruty. 
Další oblast, kde se může Slovensko posunout, je obslužnost a úroveň služeb na mezinárodních letištích. Například dostupnost AVGASu. Když pominu cenu, je dostupný nonstop pouze v Bratislavě a v Popradu jen na vyžádání.
Nicméně kvalita slovenských leteckých výrobků je na vysoké úrovni. Vezměme například takový Dynamic od Aerospoolu. A najdeme i některé příkladné služby, jako je možnost pronájmu salónku na letišti v Bratislavě pro obchodní jednání ve vysoké kvalitě a za příznivou cenu.
V oblasti legislativy se v EU zjednodušily teoretické požadavky na získání kvalifikace IR. Na druhou stranu, když vše splníte, vydání pilotního průkazu na slovenském leteckém úřadě trvá několik měsíců, zatímco v Praze maximálně dvě hodiny. A ještě jeden rozdíl. V České republice můžete mít na rozdíl od Slovenska plochu pro vzlety a přistání i pro „velké“ letadlo přímo za stodolou bez nějakého zbytečného papírování.
Na druhou stranu však mám pocit, že v poslední době trend vývoje leteckého prostředí na Slovensku vede mílovými kroky vpřed a tamní letectví začíná Českou republiku dohánět.
Rozdílný vývoj a naděje posledních let
Jak ze statistických údajů, tak i z odpovědí respondentů vyplývá, že ve vývoji letectví v České a Slovenské republice za posledních 25 let jsou značné rozdíly. Poměry počtu letadel, pilotů a dalších leteckých ukazatelů vyznívají výrazně ve prospěch České republiky. Jsou zde výjimky např. v podobě komerčního vrtulníkového létání, kde je na tom Slovensko kvantitativně lépe. Jsou však také oblasti, jako např. ultralehké létání, kde je ve více ohledech rozdíl až propastný.
V názorech osob a společností pohybujících se na slovenské letecké scéně zaznívají jako pravděpodobné příčiny tohoto jevu historicky dané horší vstupní podmínky Slovenské republiky, horší hospodářská situace, méně financí mířících do letectví a také celkový přístup k letectví jako takovému. A to jak z hlediska státních institucí, tak i z důvodu tamní menší atraktivity letectví.
V oblasti ultralehkého létání může hrát svou roli také menší pravomoc a roztříštěnost organizací, které tento letecký segment spravují. Na rozdíl od České republiky a LAA ČR např. nemá SFUL ani SLA pravomoc certifikovat továrně vyráběné ultralehké letouny. Ty certifikuje Dopravní úřad. A napříč letectvím lze uvažovat i o vlivu poměrně hornaté slovenské krajiny.
V odpovědích respondentů však najdeme, a leckdy budeme i sami znát, příklady, kdy má např. letecká výroba na Slovensku přes všechna úskalí velmi dobré výsledky. Zároveň s tím je z několika odpovědí zřejmý optimismus stran vývoje tamního letectví v posledních letech, což by mohlo být příslibem jeho světlejší budoucnosti.
Za poskytnutí podkladů pro článek patří poděkování Úřadu pro civilní letectví ČR, Letecké amatérské asociaci ČR, Aeroklubu ČR, Dopravnímu úřadu SR, Slovenské federaci ultralehkého létání, Slovenské lize aviatiků, Letecké amatérské asociaci SR, Jánu Hrabovskému a společnosti Aerospool, Danielu Vargovi a společnosti Tomark, Filipu Bartůňkovi a společnosti F AIR a Dobroslavu Chrobákovi a společnosti Cirrus Aircraft CZ.
