Práce dopravního pilota může být v Česku od včerejška podnikáním. Jak to bude vypadat v praxi? Je to bezpečné? Není to legalizace tzv. „švarcsystému“? A co to znamená pro „malé“ létání?
Piloti na volné noze (Zdroj: Aeroweb.cz)
Pilot-podnikatel
Dopravní piloti v Česku už nemusí být od 16. listopadu 2017 nutně zaměstnanci leteckých společností. Novela zákona o civilním letectví, která zmíněného dne nabyla účinnosti, totiž jednoznačně říká, že „činnost výkonného letce může být vykonávána pro leteckého dopravce na základě pracovního poměru nebo na základě smlouvy podle občanského zákoníku“. Jinými slovy, profesionální piloti mohou létat pro letecké společnosti v postavení osob samostatně výdělečně činných (OSVČ), tedy podnikatelů. Autoři této novely vidí pro její realizaci řadu důvodů.
„Skutečnost, že se odvětví obchodní letecké dopravy dlouhodobě potýká s nedostatkem kvalifikovaných výkonných letců, je obecně známá. Je způsobena jednak růstem odvětví jako celku a současně i odchodem značného počtu kvalifikovaných výkonných letců do zahraničí. V reakci na tento problém byl vypracován pozměňovací návrh novely zákona o civilním letectví, který reflektuje danou situaci a snaží se v prvé řadě zamezit prohlubování uvedeného problému a v druhé řadě zajistit, aby Česká republika byla atraktivní a konkurenceschopnou, kde budou výkonní letci působit a podstupovat letecký výcvik,“ stojí v odůvodnění zmiňované části novely, kterou sněmovně předložil loni v září poslanec Václav Snopek, člen hospodářského výboru.
Novela zákona o civilním letectví
Zmíněnou novelu zákona č. 49/1997 Sb., o civilním letectví, začala Poslanecká sněmovna projednávat již v březnu loňského roku. Původní návrh byl během schvalovacího procesu několikrát pozměněn a poslanci jej v konečné verzi schválili až letos v květnu. Senát s návrhem zákona souhlasil v rámci 8. schůze v červenci a prezident jej podepsal začátkem srpna. 18. srpna vyšla novela ve Sbírce zákonů jako zákon č. 261/2017 Sb. s účinností 90. den po jeho vyhlášení – tedy 16. listopadu 2017.
Novela má především umožnit snazší řešení majetkoprávních vztahů mezi vlastníky a provozovateli letišť a dává některá tuzemská ustanovení v oblasti hlukových omezení či nakládání s biologickými látkami do souladu s evropským právem.
Není přitom pravda, že by novela zákona umožňovala výkon povolání pilota na živnostenský list, jak se v médiích často dočteme. Novela zákona totiž upravuje živnostenský zákon (č. 455/1991 Sb.) jednoznačným způsobem, když v § 3, odst. 3, písmene v) nově říká, že „Živností dále není (…) provozování letišť, provozování obchodní letecké dopravy a leteckých prací, poskytování leteckých služeb, činnost výkonných letců a uskutečňování odborné přípravy v oblasti ochrany civilního letectví před protiprávními činy.“
Z dostupných mediálních výstupů se jeví, že s návrhem na uzákonění létání-podnikání přišli sami piloti reprezentovaní odborovou organizací CZALPA (viz zpráva ČT24 či zpráva iHned.cz). Samotní dopravci tento krok také vítají, což potvrzují rovněž jejich dřívější stanoviska (zpráva Echo24.cz) a koneckonců i odůvodnění novely.
„Travel Service chce umožnit pilotům tuto novou možnost formy spolupráce, pokud o ní pilot projeví zájem. Náš tým v současné době pracuje na potřebných krocích, aby tato možnost pro piloty mohla být uskutečněna od začátku příštího roku,“ odvětila na dotaz Aerowebu mluvčí největšího tuzemského přepravce Vlaďka Dufková.
Pravdou je, že se nejedná o světobornou novinku, protože obdobný model skutečně můžeme najít i v zemích Evropy. Potíž je, že – přinejmenším z pohledu českého práva – je postavení pilota-zaměstnance a pilota-OSVČ diametrálně odlišné, a to jak z hlediska rizik, tak z hlediska ekonomiky.
Závislá vs. nezávislá činnost
Kdekoho napadne, že najímání dopravních pilotů coby OSVČ je ze strany aerolinek obcházení klasického zaměstnaneckého poměru praktikou známou jako „švarcsystém“. To je, zjednodušeně řečeno, způsob spolupráce, kdy daná osoba vykonává práci pro jinou osobu formálně jako nezávislý subjekt, avšak tato spolupráce vykazuje znaky „klasického“ vztahu zaměstnavatel-zaměstnanec.
Tyto znaky tzv. závislé činnosti, která u nás nemůže být vykonávána jinak než formou pracovní smlouvy, či dohod o provedení práce a pracovní činnosti, přesně stanovuje zákoník práce ve svém § 2, odst. 1: „Závislou prací je práce, která je vykonávána ve vztahu nadřízenosti zaměstnavatele a podřízenosti zaměstnance, jménem zaměstnavatele, podle pokynů zaměstnavatele a zaměstnanec ji pro zaměstnavatele vykonává osobně.“
Definici závislé činnosti ve vztahu k daňovým zákonům navíc poskytlo v minulosti také ministerstvo financí formou pokynu č. D-285 (viz box).
Závislá činnost z pohledu MF
(…) Nejčastějšími znaky a okolnostmi indikujícími vztah závislé činnosti fyzické osoby a osoby od níž jí plyne příjem (dále jen „plátce příjmu“) jsou následující:
plátce příjmu přímo či nepřímo ukládá úkoly, řídí a kontroluje fyzickou osobu a nese odpovědnost související s její činností,
fyzická osoba má ve vztahu k plátci příjmu obdobné postavení jako zaměstnanec,
odměna za práci je vypočítána na základě délky pracovní doby nebo obdobným způsobem běžným při odměňování osoby v pracovně-právním vztahu,
materiál, pracovní pomůcky, stroje a zařízení potřebné pro výkon činnosti jsou fyzické osobě poskytovány plátcem příjmu,
vztah mezi plátcem příjmu a fyzickou osobou je dlouhodobý anebo soustavný, resp. fyzická osoba vykonává činnost dlouhodobě pouze pro jednoho plátce příjmu, a to osobně nebo prostřednictvím spolupracující osoby ve smyslu § 13 zákona o daních z příjmu.
Z tohoto pohledu lze na práci dopravního pilota v běžném prostředí aerolinek pohlížet jako na nezávislou činnost jen velice těžko. Zákonodárce však tvrdí opak. „Po analýze činnosti dopravního pilota lze učinit závěr, že činnost výkonného letce je velmi individuální, specifická, a především regulovaná činnost, upravovaná právními předpisy na úrovni českého, evropského i mezinárodního práva. Jako taková proto nesplňuje všechny kumulativní podmínky pro to, aby musela být pouze podřazena pod závislou činnost.“ Pomáhá si přitom příměrem k povoláním, na něž zákony již pohlíží dvojím způsobem, konkrétně advokáty, projektanty či profesionálními sportovci.
V té souvislosti odůvodnění pana Snopka argumentuje ustálenou judikaturou Nejvyššího správního soudu, který se právě postavením profesionálních sportovců zabýval a rozhodl, že na činnost sportovce lze nahlížet jako na nezávislou. Tato argumentace ale působí v kontextu pilotů spíše účelově.
„Ano, NSS skutečně takto rozhodl, ovšem pracovněprávní postavení sportovců je poměrně komplikované. Například u tenisty, který pracuje sám, trénuje podle svých možností a objíždí turnaje na vlastní náklady asi nebude o nezávislosti jeho činnosti pochybovat nikdo. U fotbalisty, který hraje za jeden konkrétní klub, trénuje v době určené tímto klubem, v místě poskytnutém tímto klubem a de facto se na denní bázi podřizuje pokynům trenéra či majitele, je tomu už docela jinak. V tomto případě se postavení sportovců jako OSVČ s ohledem na další okolnosti spíše tiše toleruje. U pilotů aerolinek ale vidím jednoznačné naplnění podstaty závislé činnosti,“ sdělil pod příslibem zachování anonymity právník, kterého redakce Aerowebu rovněž oslovila.
Safety first
Motivace „zaměstnávání“ pilotů jako OSVČ je přitom ekonomicky jasná. Pro dopravce to znamená při stejné odměně pro pilota nižší celkové náklady (úspora na odvodech i daních), pro pilota to v důsledku znamená rovněž o něco vyšší čistý příjem, viz například kalkulace v článku na Finance.cz.
Zákonodárci však hlavní výhody spatřují jinde. „Umožnění provádět činnost výkonného letce jak v pracovněprávním vztahu, tak jako osoba samostatně výdělečně činná, zajistí lepší flexibilitu při řízení své činnosti jak leteckým dopravcům, tak větší flexibilitu pro výkonné letce při plánování soukromého života a efektivnější využití jejich času.“ Jako další potenciální výhodu zmiňuje odůvodnění možnost zahrnout v případě OSVČ finance vynaložené na získání potřebných licencí k vykonávání funkce výkonného letce do tzv. nákladů ve smyslu zákona o dani z příjmu.
Jenže pro pilota přináší formální „nezávislost“ práce také značná rizika. Tím největším je asi odpovědnost za způsobené škody. Zatímco zaměstnanec nese odpovědnost do výše maximálně 4,5násobku průměrné mzdy, OSVČ ručí celým svým majetkem, což je při potenciální výši škody způsobeném řízením dopravního letadla likvidační. „Proto by si měli piloti fungující jako OSVČ smluvně stanovit limit odpovědnosti za škodu,“ doporučuje Aerowebem oslovený právník. Další rozdíly v postavení zaměstnanců a OSVČ zmiňuje například článek na webu Lidovky.cz.
Další úskalí připomíná známý pilot a populární autor Aerowebu Jan Jurek. „V ICAO jsme tuto situaci řešili několikrát, zejména v oblasti tzv. banánových republik, kde si piloti ve chvílích volna půjčovali malé cessny a létali si různé svoje zakázky, čímž ve výsledku dalece překračovali maximální možnou dobu služby, která byla stanovena na 100 hodin měsíčně. Jenže to žádný provozovatel pořádně nemohl kontrolovat. V Kanadě jsme tohle jednoznačné ohrožení bezpečnosti zarazili opatřením FTDL (Flight Time Duty Limitation).“ Celý postoj Jana Jurka si můžete přečíst na facebooku Aerowebu.
A právě s bezpečností provozu souvisí asi největší reálné překážky modelu fungování pilotů aerolinek coby podnikatelů. Zákonodárce tím totiž otevřeně podporuje možnost létat pro více dopravců, což v reálu příliš nefunguje. „V momentě, kdy se profesionální výcviky jako MPL naopak od začátku koncipují jako výcviky na míru jedné jediné společnosti, podle jejích konkrétních příruček a postupů, mi argumentace možností létat pro více firem přijde jako naprosto směšná,“ zhodnotil pro Aeroweb novelu dopravní pilot a instruktor, který si rovněž nepřál být jmenován. Zmínil také skutečnost, že i když má pilot typovku na Boeing 737 a Airbus A320, nemohl by ani v rámci jedné flotily oba typy střídat. „Ty návyky a postupy jsou zkrátka jiné, z bezpečnostního hlediska by to bylo zcela nereálné.“
Fakticky se tak novela trochu míjí nejen svou argumentací, ale i účinkem na skupinu, na kterou cílí.
Dobře pro „malé“ létání
Kdo se, možná trochu paradoxně, nejvíce radoval při zveřejnění záměru umožnit pilotům nabízet své služby jako podnikání, byli piloti a instruktoři v leteckých školách a menších společnostech provozujících letecké práce. Právě v tomto segmentu by se tím totiž plně legalizovala a zároveň urovnala situace, která je zde naopak zcela běžná, a sice že tentýž instruktor cvičí piloty v pondělí v Praze, v úterý v Roudnici a ve čtvrtek v Benešově. Pokaždé pro jinou školu.
V tomto ohledu je podstatná právě novela živnostenského zákona, která tím, že jmenuje konkrétně činnost výkonného letce mezi příklady podnikání, jež nejsou živností (viz výše box Novela zákona o civilním letectví), umožňuje vykonávat specificky tuto činnost jako podnikání, byť nevyžadující živnostenské oprávnění. Dosud totiž v této oblasti panovala lehká nejistota, „jak se to má správně dělat“. Zatímco někteří instruktoři byli zaměstnanci či pracovali na DPP či DPČ, jiní tak nějak „skrývali“ činnost pilota pod volnou živností či fakturovali své služby bez zjevného podnikatelského titulu. Tato situace se nyní výrazně posouvá kupředu.
Ačkoliv textace nového znění leteckého zákona zmiňuje činnost výkonného letce specificky ve spojení s prací pro „leteckého dopravce“ (podle téhož zákona jde o držitele příslušného oprávnění AOC), neznamená to automaticky, že by zákon neumožňoval vykonávat tuto činnost jako OSVČ i pro typově jiné provozovatele. „Z odůvodnění novely je zřejmé, že zákonodárci na situaci leteckých škol a provozovatelů leteckých prací příliš nemysleli, proto je znění nového odstavce takové, jaké je. Zákon ale z mého pohledu létání coby OSVČ pro jiné provozovatele než držitele AOC nezakazuje,“ doplnil odborník na legislativu oslovený redakcí Aerowebu.
A tak se zdá, že zatímco pro piloty leteckých škol apod., pro které novela vůbec nebyla určena, se situace lepší a zjednodušuje, pro běžného pilota aerolinek, na kterého novela dle svých autorů naopak cílí, těžko cokoliv změní.
Nejvíce asi záleží na tom, jak se na celou věc podívá finanční úřad, který v konečném důsledku může být tím rozhodným subjektem při určení, zdali není zaměstnávání konkrétního pilota jako OSVČ účelovým obcházením zákona. Na jeho případné rozhodnutí, že činnost takového pilota je zjevně závislou činností, by však podle názoru právníka doplatili spíše samotní dopravci.
A jak se k problematice postaví tuzemské společnosti zatím není rovněž zjevné. Zatímco Travel Service podle slov své mluvčí na podrobných parametrech spolupráce s piloty-podnikateli teprve pracuje, České aerolinie na obdobný dotaz Aerowebu zatím vůbec nereagovaly.
Adam vystudoval žurnalistiku a mediální studia na Univerzitě Karlově a nějaký čas vedl tento server i jako šéfredaktor. Je držitelem licence PPL(A), absolvoval teoretické zkoušky ATPL a v současnosti vede IT team vývojářů Aerowebu a studijního portálu kurzy.aeroweb.cz.
Cituji z článku : Pro dopravce to znamená při stejné odměně pro pilota nižší celkové náklady (úspora na odvodech i daních), pro pilota to v důsledku znamená rovněž o něco vyšší čistý příjem.... Pro pilota to hlavně znamená, že pokud u dopravce nebude třeba jeho služeb (v zimě) "poletí" ze dveří jako první a bez odstupného. A až si potom bude chtít vzít hypotéku, banka na něj bude pohlížet jako na rizikovějšího klienta... Ohledně škod, bylo v článku dobře zmíněno, že za škody ručí celým svým majetkem... Z tohoto důvodu si většina podnikatelů zakládá spol. s ručením omezeným. Tady, pokud se bude chtít pojistit, tak asi bude mít problém, aby pojišťovna pilota pokryla všechny jeho rizika a to nebude stát rozhodně jen pár tisíc korun. Jinak si myslím, že si letecká lobby protlačila svoje a byla úspěšná. Tohle udělat v jiném oboru podnikání (třeba v pohostinství) tak dostanete okamžitě od státu za uši. Sám podnikám (ne v letectví) taky a jsem jen PPL pilot, ale tomuhle bych se vyhnul právě kvůli té odpovědnosti za škody. Kromě jiného, pokud nepočítím, co si bude pilot odvádět třeba na důchod.... Prostě Travel Service zvítězil, co v zimě s piloty :-)
Ve smlouvě, kterou jsme pro klienta (pilota) připravovali je odpovědnost za škodu limitována, a to v korelaci na výši krytí pojištění našeho klienta jako fyzické osoby. V tomto případě se jednalo o 50 tis. EUR. Dvě letecké společnosti, se kterými klient o tom jednal, neměli s omezením náhrady škody problém - jednak proto, že i tak je to náhrada větší než mají u zaměstnanců, druhak proto, že pojistné programy leteckých společností kryjí většinou i zavinění (ve smyslu občanského práva) posádky...
Destr
Ak tomu dobre rozumiem tak z pilotov sa budu moct stat zivnostnici cize si sami budu zodpovedat za danove priznanie, uctovnictvo a odvody. Cize konecne naklady stupnu pretoze kazdy bude musiet mat zrejme uctovnika. Nie som si isty mozno ma niekto kto je v problematike doma uvedie do obrazu ale niekde som cital ze podobne to maju upravene piloti v ryanairi. Udajne aj oni su tam zamestnany na nejaky obdobny sposob. Ked bude pilot zivnostnik tak v podstate to bude davat moznost fakturovat dopravcovi iba cas ktory stravi pilot vo vzduchu. Teda nie na zemi napriklad pri prestavke medzi samotnymi letmi. Aj toto je udajne v RYR podobne upravene. Takze tazky kapitalizmus napadol uz aj letectvo. Aj ked ten kto bude sikovny to bude vediet sikovne vyuzit. Ako to ukaze cas
V ČR účtovníka mít nemusí. Uplatní si paušál, anebo si těch par plateb zapíše do peněžního deníku sám. Co bude fakturovat si dohodne s dopravcem. V letectví už kapitalismus byl před tím, díky bohu. Možná ne na Slovensku, ale to není naše věc.
Takže společnost ušetří za typovky,simulátory,cestovné, diety,sváteční příplatky, ubytování v destinacích, odvody ze mzdy, sociální a zdravotní pojištění.
Odbory otravovat nebudou.
A poletí jen piloti, kteří společnosti nabídnou nejnižší fakturační ceny za své služby.
Doma na mobilech H24 stresovaní dopravní piloti, čekající na povolání do služby.
Klid a bezpečnost leteckého provozu především...
O akých pár platbách hovoríš? To sú lekárske vyšetrenia, oblečenie, ubytovanie, sl. vozidlo, elektronika, rôzne prístupy do aplikácií, databáz..... Naopak niektoré položky môžu byť veľmi problematické aj pre skúseného účtovníka. Mimochodom na Slovensku už piloti ako živnostníci fungujú. Pre niektorých je to možná výhoda. Ale pre tých v nestabilných spločnostiach je to podľa mňa viac na škodu ako ku prospechu.
Čas teprve ukáže jestli tato změna bude ku prospěchu pilotů, zaměstnavatelů nebo obchodních partnerů. Rozhodně to ale oslabí vliv odborových organizací CZALPA, OOPL, OSZL a OSD na druhé straně to umožní pilotům flexibilně reagovat na výhodnější nabídky na jejich služby.
Tak jestli tomu dobře rozumim, což si vůbec nejsem jistej, tak když si nechám do živnosťáku připsat něco jako Poskytování leteckých služeb, tak si můžu do nákladů napsat třeba výcvik na Blaníku v aeroklubu. Škoda, že už to asi nepujde zpětně.
Tato situace je jednoznačně výhodná pro aerolinky. Dochází k uzavírání smluv mezi dvěma firmami a ne k pracovněprávnímu vztahu. Aerolinky tedy nejsou vázány zákoníkem práce, kolektivními smlouvami atd. A pokud dochází k takto nerovnovážné situaci, že uzavírá smlouvu velká firma s maličkou, je jasné, kdo bude určovat pravidla hry. "Tady jsou naše podmínky a buďto ber nebo nech ležet." Pilot je na aerolince existenčně závislý a ne naopak. Dovedu si například představit, že si aerolinka dá do smlouvy, že pro ni pilot / firma odlétá měsíčně X hodin, pod vysokou sankcí za nedodržení. "Onemocněl jsi - nás to nezajímá. Sežeň si (a zaplať) za sebe náhradu, jinak budeme požadovat penále." Život soukromníka neznamená jen, že si dá do nákladů auto, ale i to, že pozbývá ochranu zaměstnance a za případný průšvih ručí celým svým majetkem. Může pozbýt nejen to služební auto, ale i soukromý byt atd.
Nemyslím že to bude tak hrozné, uzavřou smlouvu podle Zákona o obchodních korporacích kde si sjednají podmínky oboustraně akceptovatelné. Podle stejného zákona v ČR fungují tisíce právních subjektů již mnoho let. Svět se vyvíjí a "sociální jistoty" ustupují pokroku který umožňuje flexibilněji reagovat na momentální potřeby trhu.
Ahoj. novela pouze určila strop příjmu, tzn. že si stále paušál uplatnit můžeš. Strop paušálu je příjem milion korun ročně. I když máš ale příjem větší, můžeš si pořád uplatnit stejný paušál ( pro nás by to byl 40 %, tzn. max. výdaje 400 000 bez ohledu na to, jestli jsme překročili ten mega ročně nebo ne)
Nalejme si čistého vína.
Jinde ve světě již několik let běžné, tzv. 3rd party / Zero Hour kontrakty neslouží k ničemu jinému, než k tomu, aby mohl zaměstnavatel legálně obcházet zákoník práce a zaměstnanec "danově optimalizoval" svoje příjmy. Zatímco ta druhá "výhoda" postupně upadne v zapomnění díky zcela pochopitelným aktivitám daňových úředníků, ta první bude hezky vzkvétat, protože díky hlouposti nás jako zaměstnanců vznikne postupně celá industry parazitů, kteří na tom budou profitovat.
Nejde o nic jiného, než o pohrobka nedávné dekády krize v letectví, kdy byla o práci nouze a aktivity společností jako Ryanair formovaly standardy pro poměrně velkou komunitu současných pilotů.
Letectví, stejně jako řada jiných kritických odvětví, je pro tento typ smluvního "pracovního poměru" zcela nevhodným oborem s dalekosáhlými důsledky na bezpečnost letecké dopravy. Zcela marginální výhody, takto vnímané jen lidmi bez dostatečných zkušeností, zcela ustupují do pozadí v zástupu fundamentálních nevýhod a potenciálních existenčních problémů.
Akceptujte na vlastní riziko a s vědomím, že děláte tuhle práci mnohem horší a neúměrně stresující všem ostatním.
Všem ostatním, kteří si dokážou na HR oddělení vyjednat podmínky pro extra práci mimo svůj standardní zaměstnanecký poměr, děkuji.
Včera jsem narazil na článek pana stíhače kapitána Jiřího kurze a myslím, že byl velice dobře a vtipně napsán.
Pokračoval jsem na další příspěvek, a strnul jsem hrůzou“ PILOTI NA VOLNÉ NOZE“. Já jsem to ve svém příspěvku nazval Létání bokem a mluvil jsem o bezpečnosti létání ea. Accumulated Fatigue Nastřádaná únava. A nejednou zjišťuji že zde vůbec nejedná o bezpečnost létání ale o prachy, co se bude musit platit a jak .Z nějakého divného důvodu se to neobjevilo na Aeroweb Fórum ale na Facebooku . Takže si toho asi moc čtenáři nevšimnuli. Zařadil jsem můj příspěvek pod jménem Létání Bokem. Myslím, že můj background jako ICAO Flight Ops a Safety Inspector mi dává dost kredibility o tomhle téma mluvit.
S tímto fenoménem jsem se ve svém profesionálním životě už několikrát setkal. Poprvé jako Chief Flight Operation Inspektor (FOI) v Transport Kanada, kde jsme je prostě vyhnali z kanceláře a tam to umřelo, a podruhé v ICAO. Jednalo se o tak zvané Banánové republiky. Tam to došlo tak daleko, že jeden kandidát na Létání Bokem nebo pokusu na Létání na volné noze na nás vytáhnul pistoli. A naposled v Qataru, kdy se mládenci rozhodli, že si po letu do Nairobi půjčí Cessnu 208 bez pilota, a poletí se podívat na opičky (gorily) na Kilimandžáro . No a zase znovu musel být ta SOB, a vyhnat je z kanceláře. (Reference Q.A. Flight Ops manual Part A) A fungovalo to ǃ Nikdo si neuvědomuje, kolik detailů je zapotřebí splnit a jaké riziko tohle představuje to povolit. A tohle se opravdu nedá kontrolovat. Většina nás je poctivá, ale Česka kotlina je plná vyčůránků a na to pozor. A pak se ještě jako šlehačka na dort objevuje involvment KSČM. Tak to už je víc než drzost, KSČM poslanec který nemá ani šajn o létání a je podporován řadou blbců a kriminálů kteří se snaží vlézt do zadku pilotům a udržet si své malé a doufám momentální místo v reflektorech, pilotům ,kteří ještě opravu zatím nechápou o co jede. Je to podle mne svinstvo a ano, po tomhle nemáme daleko být označeny jako Banánová Republika. Možná že už jsme. Je mi hanba to říct, ale je to tak. A jestli někdo bude brát RyanAir jako přiklad, pohled na jejich situaci říká vše. Good luck.
8 a 9 března 2018 se bude v Betlémské kapli v Praze pořádat letecké symposium, kde budu dělat přednášku na téma Nastřádaná Únava. Doufám, že se mi podaří nějak tohle téma probrat trochu víc do hloubky. Pro mě ale bude také tento slez velice důležitý, protože to bude Premiéra Druhého dílu mého seriálu Moje Dlouhá Cesta v Oblacích. Tak si to nenechte ujít. Betlémská kaple je místo kde se řeklo PRAVDA VÍTĔZÍ .
Dekuji
Honza Jurek
Nedá mi to, abych nereagoval na příspěvek pana Jurka.
Moc jsem nepochopil jak souvisí kumulovaná únava s formou pracovního poměru pilota.
Asi nikdo nezpochybňuje, že má smysl omezovat celkovou dobu, kterou pilot může létat v komerčním provozu.
I jako cestující bych radši letěl s odpočatým a plně soustředěným pilotem.
Myslím ale, že je to těžko regulovatelná oblast (možná ke vzteku některých regulátorů), ale je to vždycky pouze a jenom odpovědnost každého člověka/pilota.
Stačí se podívat do leteckých škol, kde funguje celá spousta aktivních komerčních pilotů, tedy doteď zaměstnanců, kteří předpokládám na nějaké dohody o provedení práce poskytují svoje služby jako FI(A), IRI(A), atd.
Pokud navíc létají i jako instruktoři ULL, neobjeví se tyto hodiny ani v žádném zápisníku.
Je jasné, že pilotovat 737 není to samé jako se prohánět v ULL kolem komína, ale zrovna v pozici instruktora, to taky někdy dá zabrat.
Z tohoto pohledu je ale úplně jedno, jestli jsem komerční pilot zaměstnanec, nebo OSVČ.
Co se kumulované únavy týče, tak to určitě není problém jen samotného "pilotování".
Jestli budu komerční pilot, bázovaný někde mimo ČR (třeba Budapešť) a pojedu 3x za měsíc autem Praha-Budapešť a zpět, dá mi to měsíčně řekněme 30 hodin v autě.
Nesrovnávám náročnost pilotování letadla a řízení auta, ale těch 30 hodin se mi taky na celkové únavě za měsíc musí projevit a na ty žádná regulace nedosáhne.
A je opět úplně jedno, jestli jsem v té Budapešti jako zaměstnanec, nebo OSVČ.
Nemám vyhraněný názor, jestli je OSVČ pro komerční piloty vhodné, nebo nevhodné, ale argument kontroly kumulované únavy ve prospěch zaměstnance mi v tomto případě připadá úplně mimo.
to nic pane Jurku, to "vyresi" jedna či dvě nehody, par stovek mrtvych a vrati se to do normalu. Řečeno dost cynicky. Myslim, že např. Lufthansa a Germanwings už taky nenechají letat piloty s depresí. Zbývá jen doufat, že nebudu sedět v dotyčném letadle a s pilotem, který právě udělal třeba ferry flight z USA... A myslim si, že tohle piloti samotní nevymysleli a ani neprotlačili.
Díky pane Jurku. Konečně komentář, který nazývá věci pravými jmény. Jenže bohužel nástup low cost společností a dalších parazitů úplně pokřivil letecké prostředí, kde mají rozhodující slovo tzv. manažeři, nikoliv lidé znalí problematiky, protože skutečně jde jen o prachy....
K pochopení je to asi takto . piloti, kteří budou "volní", mohou létat kdykoliv a kdekoliv a ten provozovatel, který si jej najme na provedení určité práce, letu, nemá šanci zkontrolovat, kolik hodin za předchozí určitou dobu (většinou asi měsíc) pilot odlétal u jiné společnosti. A že pilot, který splácí třeba hypotéku může létat jako divý. Satčí, když přiveze ABS Jet soukromý let z Kanárských ostrovů v noci na otočku a ráno nastoupí u Travelu do Egypta. To nedohledá, a že leteckých společností je tu více. Pokud je u společnosti zaměstnán, je o něm dobrý přehled kdy, kam a jak dlouho letěl a je to lehce dohledatelné. Samozřejmě, pilot si může odskočit jako instruktor na PPL studenta, ale tyhle výcviky nikdy netrvají 8 hodin denně a v kuse. Něco podobného je i u řidičů kamionů, ale ty mají u sebe karty, bez které se nerozjede a je na nich kontinuální historie za jeden měsíc. Pochybuji ale, že nějaké karty budou v letsdlech, to je nesmysl. To bude asi ten podstatný rozdíl mezi zaměstnanckou smlouvou a OSVČ. Kromě ještě pojištění atd...
@Honza Jurek:
Omlouvám se, trochu se v tom ztrácím. Chápu, že pokud létám leteckou dopravu, musím hlídat limity. Co je tedy ještě OK a co už je škodlivé a počítá se mi do Accumulated Fatigue?
a) Když si v aeroklubu zadarmo nalétám 4 hod. za víkend PIC
b) V pilotní škole za peníze nalétám 4 hod./víkend PIC
c) Se svým/půjčeným letadlem nalétám 4 hod./víkend PIC
d) Pro aerotaxi za peníze nalétám 4 hod./víkend PIC
Všechny lety si píšu do logbooku - do 100 hodin / měsíc se mi počítají všechny nebo jen letecká doprava? Když si tedy půjčím C208 a letím se podívat na opičky - v čem se to liší od případu, že si půjčím Zlín 205 a letím se podívat na Ještěd?
A jak to prosím souvisí s typem kontraktu? Když mám zaměstnanecký poměr se 2 aerotaxi - jeden hlavní pracovní poměr, druhý vedlejší pracovní poměr - je to OK? A když to bude na živnostenský list nebo si založím společnost s ručením omezeným, tak už to nebude OK?
Mějte se fajn
Radim
Dobrý den
My dva jsme se už střetli na F/B kde jste mne napadl mimo jiné za slovosled a gramatiku. Fajn, jsme Češi a asi to je naše nátura nepřemýšlet o čem se opravu jedná. Neznepokojuje se, náš pan premier a spousta poslanců to dělá na děním pořádku, takže jste v dobré společnosti. Gratuluji 👏.
O co teda jde; jde o to, že jsme jenom lidé, a jakmile najdeme nějakou skulinu, někoho podvést nebo nějaký předpis obejít tak to uděláme. Tady se opravdu jedná o disciplínu jednotlivce a také o kontrolu a přehled zaměstnavatele, co dělá jeho zaměstnanec ve svém volném čase což by mohlo ohrozit jeho performanci v průběhu služby. Na tohle nás poslala Transport Canada do Kalifornie leteckého zdravotního institutu tohle studovat. Jsou tam nepřehlédné detaily které tam když se opomenout vźt v úvahu vedou do velké díry plné hliníku a lidského masa..
Ten kdo přeskakuje z aeroplánu do aeroplánu a většinou to budou letadla jiné kategorie si o to koledují. Tam také připadá v potaz, že jejich režim spánku ( kdy je ten druhý, nebo třetí) zaměstnavatel zavolá do služby bude velice ovlivněn. Ale co, tady je příležitost rejžovat, tak se rejžuje až do země! A jestli si vezmeme pár nevinných duší sebou, to je jim fuk.
Pane Vávra, ve stavu jaký regulační systém funguje, je to opravdu velice obtížné to kontrolovat. Co to dělá obtížné je ten Human faktor. Který může nebo bude ovlivněn many nepředvídanými okolnostmi. WX, dočasně zavřenými letištěm, nemocí pasažéra na palubě. Nemohu to vše vyjmenovat,
Tak se dostavte na ten letecký seminář, a já vám to včetně dalších 400 posluchačů názorně vysvětlím. A taky budete mít možnost si koupit moji novou knihu nebo i ten první díl.😉
Moc děkuji všem ostatním čtenářům za jejich příspěvky.
Moc děkuji.
Pane Jurek, já rozumím Vašemu argumentu a nebezpečnosti accumulated fatique. Ale proč to prosím tak úzce spojujete s tímto tématem možnosti práce na OSVČ? Vždyť už to tu zaznělo. Přece to, že pilot může létat pro více společností, je naprosto reálné i při zaměstnaneckém poměru. Vy sám jste hovořil o pilotech, kteří si v Qataru ve svém volnu půjčili C206 a někam letěli. Tady to funguje tak, že pilot letí jeden den Boeingem 9 hodin na Kanáry a zpátky a druhý den točí třeba 2 hodiny v kuse IFRové okruhu ve Varech s C172. A netroufnu si říct, co je pro něj větší námaha a zdroj únavy. A to vše tu funguje dávno v době, kdy to na OSVČ ani nešlo. Tak proč je zrovna tomuto kroku dána z Vašich úst taková důležitost pro bezpečnost? Díky za vysvětlení a zdravím Vás!
Co se té nastřádané únavy týká, nemůžu s Vámi souhlasit. Únava nevzniká jen při létání, není přímo úměrná počtu nalétaných hodin. Vrátíte se z práce (z letu) a pak Vás čeká třeba cesta domů autem, starosti o rodinu, stavba domu či závod ve vašem oblíbeném sportu, můžete mít nějaké osobní problémy atd. Vzhledem k velké počáteční investici do kvalifikací Vám nemusí, hlavně v začátcích kariéry, stačit příjem z hlavního zaměstnání a můžete mít třeba další zaměstnání, které může být únavnější než létání. To vše může přispívat k únavě. Situace může být i taková, že létání je pro pilota pak spíše odpočinkem. Pohodový VFR let může být příjemný relax po nudném několikahodinovém dopravním letu. V možnosti najímat piloty jako OSVČ nevidím nic špatného. Například pro mladé piloty to může být cesta, jak si do nákladů zahrnout další kvalifikace, náklady na cesty do zaměstnání atd.
Můžeme o tom diskutovat, můžeme o tom vést spory, můžeme s tím dokonce i nesouhlasit, ale to je všechno, co se proti tomu dá dělat.
V dnešní době když nejrychleji rostoucí letecké společnosti v Asii potřebuji ročně přijmout téměř dvacettisíc nových pilotů, bude flexibilita v tomto oboru stále žádanější.
Zeptám se do pléna na jednu věc, která je v téhle věci zcela zásadní a doposud jsem si myslel, že v ní mám jasno, nicméně jak se ukazuje, možná nemám, protože to tu ani jednou nezaznělo, a přitom je to pádný argument. Je možné, podle stávající a u nás platné legislativy, létat současně obchodní leteckou dopravu (tzn. pod AOC) u více, než jednoho provozovatele, byť by to bylo na stejném typu letadla? Doposud jsem si myslel, že ne (přinejmenším se to neděje v případě velké dopravy) čímž by celá diskuze na téma "létání na volné noze" vs "FDP a akumulovaná únava následkem létání u více dopravců" postrádala smysl, alespoň co se aerolinek týče. Vím, že ÚCL se v minulosti k těmto věcem, stejně jako k dvoutypovosti, stavěl velice odmítavě a svého času dokonce odmítal i práci jako DPČ/DPP u velké dopravy, ale to už je více než deset let zpátky, možná i patnáct
Tak moc děkuji za všechny příspěvky . Každý má právo na svůj názor, ale pozor aby ten názor nebyl ovlivněn tím, že se vám to momentálně hodí.
Mimo jiné, mám takoví dojem, že každý operátor nebo podnikatel ,říkejte tomu jak chcete, musí mít OM ( Operační Manuál ) kde v Části A musí být mimo jiné popsáno a to do písmene jak bude jeho komanie fungovat, a jak s čím bude létat a kolik se za týden, měsíc a rok může nalétat. A to je váš slib, vašim cestujícím zákazníkům . A nyní se trochu odchýlím od téma.
Každý aeroplán s kterým budete létat tam musí být zapsán, včetně výcviku a validity přeskoušeních , včetně limitations . Když vám inspektor udělá Ramp ček, to znamená že když třeba nebudete mít na palubě dostatečné palivo od bodu A do B a do konečné destinace C plus všechny detailní časové procedůry před přiblížením, tak vám může být dost horko a stratíte svou privelegi fungovat jako dopravce. A při auditu
vaši kompanie se vám určitě podívají na váš FDTL program a jaké máte provize pro situacion kdy se "náhodou" někde daleko od domova objevíte přelítaný. Včera se práškovalo až do večera, byl to úspěšný den, ejhle dnes v Bejrútu vám chybí .5 hr. Kdo vám bude v tomto případě kontrolovat vaše omezení? Budete tak poctivý poslat na Ministerstvo fax nebo e-mail se žádostí o " one off" nebo povolení dokončit let? Možná že ano, ale jestli jsou naši inspektoři takoví jako v celém civilizovaném světě
tak to určitě na ně neudělá dobrý dojem, a budeme mít ve svém registru škraloup. Pro zajímavost, někter aerolinie nezaměstnaní ex vojenské piloty, protože ty profily létání jsou tak odlišné. Vojáci jsou naučení, že musí splnit úkol a to pod any minima. To platí i pro piloty DEA.
Můžete si myslet, že pan kapitán Jurek je úplný blbec a že nemá co dělat tak píše blbosti. A ano to je vaše právo. Já jsem na civilním letectví v celém světě kde jsem fungoval jako regulátor nechal svůj punc co se týče bezpečnosti leteckého provozu, a jsem na to velice hrdý. Jako například vymýcení CFITu v Jižní Americe jako manager teamu PAST ( Pan American Safety Team) nebo Runway incursion.
Tak to by asi stačilo. Pakliže jsem někoho v průběhu stratil, tak se omlouvám. Možná ,že by bylo zábavné to poslat paní Jílkové n program Máte Slovo.
Moc znovu děkuji
Honza Jurek
Může mi tedy prosím někdo jasně vysvětlit jak je to se sledováním náletu? Budu létat komerčně se 737, řekněme 80 hodin měsíčně. Můžu si jít ještě zalétat dalších X hodin soukromě nebo i jako instruktor ale na malém letadle? Jaké limity musím dodržet? Je to nějak odlišné, pokud budu s tou 737 létat jako zaměstnanec nebo OSVČ?
Ano pane Jurku, ve všem máte pravdu. Ale bohužel dnes je jiná doba. Moc peněz již bohužel zvítězila nad zdravým rozumem. Jsem v tomto ohledu rád, že jsem již v důchodu a tyto věci nemusím řešit. Ale když letím jako cestující na dovolenou, tak si říkám, jestli jsem raději neměl využít jiného dopravního prostředku, nebo si alespoň do příručního zavazadla nepřibalit QRH....
Dobrý den pane Jurku, jsem Váš velký obdivovatel, mám doma Vaši knihu a těším se na další. Ve všem s Vámi souhlasím, vyjma těch hochů, co si po letu v práci odskočí na C208. Rozlišil bych v tomto případě profesionální létání a létání pro zábavu. V práci létam na Boeingu, ale o volnu je létání na malých letadlech pro mě největší relax. Zkrátka hobby jako pro jiné lidi třeba ryby, turistika, nebo modelaření. Problém nastává, pokud někdo chce létat dopravu pod více provozovateli, řídit se rúznými OM-B, atd, to je ale jiná kapitola ne jen z předpisu, ale i lidské zodpovědnosti a s relaxačním létáním nemá nic společného.
Ahoj všem. Diskuze je to fajn, celkem věcná, ale moc tomu nerozumím. Žiji v domnění, že jsou zákonem dané normy, maximální doby ve službě (to není jen samotný let) a také nařízené přestávky a kolik z toho má pilot trávit na lůžku. Samozřejmě zaměstnavatel toto hlídat nemůže a ani by neměl. To musíme my piloti. Každý má nějakou osobní zodpovědnost a kdo přiletí ráno z linky, jde létat s žakem s Cessnou, aby mohl večer opět na linku, ten nemá mezi piloty co pohledávat, a to bez ohledu na to, jestli má 3 hypotéky nebo ne. Samozřejmě je nutné rozlišovat soukromé létání a obchodní činnost (což je i instruktorování). Jít se po práci zrelaxovat do éra a letět na výlet je něco jiného než létat vyhlídky nebo komerční výcviky.
Obecně mi přijde, že dnešní doba je svázaná regulemi a nařízeními, a úplně se zratily pojmy jako vlasní úsudek a zodpovědnost. Přeci by tam jen stačilo napsat: pilot nemá létat unavený. Ale to by byla voda na mlýn spoustě vyčůránkům, ktěří by tvrdili, že ani po 12 dnech nepřetržité služby jsou čilí jak rybička. Holt dnes se jde cestou,že všechno musí být někde napsané a vlasní rozum je potlačován. To ale pláču na špatném hrobě...
pan Michal v duchodu tady uvadi ze moc penez zvitezila nad zdravym rozumem. Pokud si chce pribalovat QRH tak asi byl pilot. Asi zazil "zlate casy" kdy delnik vydelaval 2000 kcs a pilot 200000 kcs plus igelitky cehokoliv ze zapadu. Z tohoto pohledu se to lehce soudi. Dnes pilot vydela min nez IT specialista tak se mu nedivim ze chce letat a tim padem vydelavat vic. Kazda vec ma nekolik uhlu pohledu. Jinak... ja jsem proti "volne noze", pilot ma dostat slusne zaplaceno se vsim vsudy (i jeho odpovednosti, samozrejme) a pokud na to spolecnost nema at to nedela.
Takoví byli Honzo dokonce dva, ale oba byli inspektoři ÚCL a bylo to právě před těmi skoro patnácti lety. Od té doby si takovym případ nevybavuju a žiju v domění, že to nelze. Kdykoliv jsem střídal typy, byť u jednoho dopravce, anebo provozovatele, ačkoliv dočasně a na stejném typu, platilo zásadní pravidlo, že v momentě byť lehké "kontaminace" jinými postupy, tzn. zahájením conversion course, to znamenalo automaticky konec létání na původním typu či u původního provozovatele. A data o náletu se přenášely, "přelétání" tedy nehrozilo. Stále to tedy vypadá, že tato pravidla (tedy jen jeden provozovatel letecké dopravy v jeden čas) u nás stále platí, a riziko, že se díky "práci na volné noze" u velké dopravy pilot přelétá nekontrolovaně přes normu, nehrozí. Což samozřejmě neznamená, že tenhle druh práce je bez rizik. Samozřejmě že je má, jsou však především existenční a ekonomická
Dobrý den, pane Jurku, přemýšlím trochu nad tím, zda v téhle diskuzi nedochází k jistému vzájemnému neporozumění v oblasti terminologie, zejména toho, co si kdo kde představuje pod pojmem "pilot na volné noze". Přijde mi, že rizika z práce pro víc provzovatelů, která popisujete (nedostatek dohledu nad limity FDP, plus další, jako létání na různých typech podle různých postupů) se týkají především tzv. freelance pilotů tedy těch, kteří na výzvu, krátkodobě, třeba i na jednotlivé dny, jdou k danému provozovateli něco odletět. Což problém skutečně je, nicméně to se (přinejmenším v Evropě) vyskytuje především v "malé dopravě" a pilotů v privátním provozu, maximálně v kombinaci privátního a obchodní dopravy. Privátním provozem teď nemyslím rekreační a sportovní létání, ale spíš aerotaxi "pro vlastní potřebu". Ve velké dopravě, díky nutnosti absolvovat Operator conversion course, tohle nehrozí, neboť i když pilot za rok vystřídá třeba tři provozovatele, tak v daném okamžiku létá pouze u jednoho. A předchozí nálety nový provozovatel sleduje. Pak je tady ale ještě jedna definice pojmu "pilot na volné noze", možná trochu nesprávná. To, co teď tolik rozvířilo stojaté vody v ČR, je totiž věta v leteckém zákoně, ustanovení §18 odst. 4, které zní: „Činnost výkonného letce může být vykonávána pro leteckého dopravce na základě pracovního poměru nebo na základě smlouvy podle občanského zákoníku; tato smlouva musí být písemná”, přičemž novela zákona o živnostenském podnikání současně "zároveň výslovně konstatovala, že činnost výkonného letce není živností". Viz stanovisko ÚCL na jejich stránkách. Problémem tedy není faktické zařazení příslušného letce k provozovateli (přeškolovací výcvik, sledování FDP apod.), na tom se jednak nemění nic, a druhak se stejně již v posledních více než deseti letech běžně u firem kromě pilotů-zaměstnanců na hlavní pracovní poměr vyskytovali piloti na DPP či DPČ (tzv. "dohodáři"), anebo přímo i sezónní kontraktoři z agentur. Problémem je totiž fakt, že novela umožnila využívat piloty, jejichž vztah k firmě není regulovaný Zákoníkem práce. Na takového pilota se v případě jakýchkoliv potíží nevztahuje ochrana, kterou by mu jako zaměstnanci jinak Zákoník poskytoval (výpovědní lhůta, odstupné, limit hmotné odpovědnosti), vše je jen o znění dohody mezi ním (respektive "jeho firmou, která jej samotného jako pilota pronajímá"), a firmou-provozovatelem. Zároveň je dotyčný plně zodpovědný za správné zdanění a odvody sociálního a zdravotního pojištění. Výhodou pro pilota je, že mu zpravidla firma může platit víc peněz (třeba na úrovni tzv. superhrubé mzdy, kterou by mu jako zaměstnanci firma jinak stejně platila, jen by to schramstl z poloviny stát) a při "šikovné daňové optimalizaci" mu díky tomu v kapse zbyde víc. Plus to umožní na stejná pravidla pracovat i pro zahraniční firmy, aniž by si musel zakládat "firmu na pronájem sebe sama" třeba v Irsku nebo ve Skotsku, jak se děje dnes. Takže pro pilota je to v podstatě možnost výměny větší existenční ochrany za víc peněz, nic víc, nic míň v tom podstatě není. A pro firmu je to výhoda, že může mít část svých pilotů méně svázaných zaměstnaneckými regulemi, a daleko snáze a bez větších emocí může podle své potřeby měnit jejich počty, a to i sezónně. Jen naprosto nechápu, proč tomuhle vyjádřili podporu poslanec od komunistů a předseda odborové organizace.... S pozdravem Radim Vojta
Ahoj Martine
Ono s tou Cessnou je to trochu složitější . Oni totiž ty gorily se rádi schovávaji, a pakliže je tam ten hluk motoru tak ještě víc. No a tak, sakra opičky zde jsou, tak se musíme podívat trochu blíž, a pak možná ještě blíž . Ten terén je velice členitý a pomalu jde adrenalin nahoru. Všichni čumi ven včetně pilota, opice se náhle objeví... Ups už jsme je přeletěli, a tak osŕrá zatáčka no GPW a jedeme znovu, ale pozor musíme ještě udělat fotky, tak ještě jednou. A je tam mimo jiné dost silné orografické turbulence,C-208 je jehká a je "all over the place " A naposledy jste ji pilotovali řekněme před rokem.Po takovémhle dobrodružství i když jste nakonec na moment gorily zblejskli jse unaven jako zvíře, je večer a ráno do Lahoru V Pkistánu. A zde už jste dost unavení. Pak možná to samé odpoledne do Qataru. Tak jen na ukázk.
Radime, mohu nabídnout pohled člověka, který je sice pouze hobby pilot, ale živí se jako OSVČ už 25 let. Vidina, co všechno si dám do nákladů a jak se mi sníží odvody, je lákavá, ale je to jen povrchní pohled, který nevidí dál do budoucnosti a nepřipouští si možná rizika. Pokud zaměstnanec dostane výplatu, jsou to peníze, které může bezezbytku použít pro sebe. Logicky předpokládá, že u OSVČ je to stejně, jen těch peněz je víc. Všechny náklady ale jdou za tebou, od práce účetní po poslední propisovačku. První problém je v tom, že OSVČ si musí vytvářet rezervní fond. Ikdyž má smlouvu, každá smlouva má výpovědní lhůtu (zpravidla 1 měsíc), po jejímž uplynutí nemá "zaměstnavatel" už k "zaměstnanci" žádné závazky - žádné odstupné atd. To nemluvím o tom, že zákazníci někdy platí se zpožděním (např. DPH je nutno odvést v momentě vystavení faktury, která v extrémním případě nebude třeba nikdy uhrazena - zdaníš peníze, které nikdy nedostaneš) - stát to nezajímá, chce odvody v termínu a nezajímá ho, že jsi např. momentálně bez zakázek. Moc si rozmyslíš provozovat některé sportovní aktivity u nichž se můžeš snadno zranit, např. lyžování. Nejen že ti "zaměstnavatel" v případě pracovní neschopnosti nic nedá, ale můžeš očekávat i sankce za nedodržení smlouvy. Samostatnou kapitolou je odpovědnost za škody. Ručíš celým majetkem. POZOR: pojištění s vztahuje na tzv. vedlejší škody - pojištění se nevztahuje na tzv. zmetek, tedy vadně provedenou práci (to pojišťovny klientům při uzavírání smlouvy samozřejmě nezdůrazňují). Tomu se lze bránit založením s.r.o, ovšem potom musíš mít někde blokovanou základní jistinu a k odvodům přibude daň z příjmu právnických osob, čímž opět z hromádky vydělaných peněz podstatně ubude. OSVČ se dále velmi nevýhodným koeficientem vypočítává pozdější důchod, je tedy nutno si na stáří spořit soukromě (tedy opět odkládat z vydělaných peněz). Dále je otázkou, nakolik si troufneš se za takovéto existenční nejistoty zadlužit (např. hypotéka). Pokud jsi mladý, zdravý, máš dost zakázek a nestane se žádný průšvih, je to zpravidla finančně výhodnější než být zaměstnaný. Ale pokud se něco z toho pokazí...
to Baks4c: Dík za rozvinutí rizik, potvrzuje a dokonce rozšiřuje to škálu negativ, kterou tenhle druh práce přináší. Nezbývá než doufat, že to zůstane pouze u varianty "možnost", kdy se tenhle druh práce umožní na základě dobrovolnosti, nestane se však z něj "standard", kdy to bude jediná varianta, kterou budou zaměstnavatelé nabízet. Obávám se však, že to přijde s příští krizí, stejně tak jako minulá přinesla vynálezy typu "Pay to Fly", "Pilot-Kadet" apod...
"Standard" ci "jedina varianta" to muze byt pouze v pripade, ze bude vetsina pilotu, kteri na to kyvnou. Kdyz je vsichni poslou do haje, tak to asi fungovat bebude, nemyslite? Takze problem je spis na strane tech, co akceptuji nabidku. Vzdycky musi byt dost zastancu, kteri podpori nejakou nabidku - je jedno jestli ji da poslanecka snemovna CR, Hitler nebi Babis.
Omlouvám se, ale úplně jsem většinu vás v baráži třech názorů stratil! Pochopitelně máte všichni svůj názor o kterém si myslíte že je správný a že bude fungovat . Tak doufám že bude. Přeji hodně štěstí. Já si nyní vyndám všechny mé pracovní papíry a diplomy na tyto
Téma, a budu si dělat vlašťovky. Jsem si jistý, že budou létat lépe s a Dál, než to co je na nich napsáno . Možná že některá odletí až k vám . Tak ji potom hoďte do odpadkového koše.
Ahoj s veselé Vánoce.
Zdraví Honza Jurek
Je to vše o jediném. Na kolik si vážím sebe, své rodiny a ostatních. Často slyšíme, jaké mají platy v Německu. Mají a míti budou, protože jsou hrdým národem, který nikdy nejde pod svoji úroveň. Prostě jsou do stávky, klidně i 14 dní a svoje si vybojují i s tím, že stávkokazům dají do hu.... Tak to je, sami jsme strůjci stěstí svého a našich rodin.
Tak zvané nízkonákladové společnosti žijí z nákladů normálních leteckých společností, které jim dlouhá léta cviší posádky a mechaniky aspol.
Kvalita a prestiž pilota jako povolání pak jde do háje. A můžeme si za to sami.
vzpomínám si na příhodu z rodiny. Setřenice mého syna z Německa se asi tak před třemi lety bavila o životě s mým synem. Řekl jí, za kolik zde v průměru pracujeme. Chytila se za čelo a řekla mu: vy jste blázni, jak za to můžete vůbec žít? To můj Táta, ten by se domluvil s ostatními v práci, na 14 dní by zavřeli továrnu a hned by dopstali přidáno. Stále to tak dělají, jinak by jim nic nepřidali.
Je to v lidech. A z diskuse to vyplývá. Stalo se mi, že jsem se čerstvého absolventa teoretické zkoušky jednoho předmětu na ATPL zeptal, jak to šlo - odpověděl: "Paráda, skvěle". No tak jo a na kolik jsi to udělal? "76" řekl hrdě. Tak chlapci a děvčata: pokud budeme spokojeni s málem a hrdí na průměrné až podprůměrné výsledky, budeme svým způsobem šťastni ve své nevědomosti, ale podle toho bude ta úroveň také vypadat. A už teď lituju ty kapitány kvůli lidskému "materiálu" se kterým budou muset vyjít a pracovat.
No.. Ja by som sa s tym pohradnim nad vysledkom 76% pockal. Myslim ze v momentalnej dobe robi EASA s otazkami take veci ze myslim si ze kazdy moze byt rad ze to vobec na tych 76% vobec da. Studujem ATPL taktiez a dovolim si tvrdit ze velmi tvrdo a som tiez rad ze niektore predmety dam vobec na tych 76%. Kto to teraz robi alebo robil mi da za pravdu. A preto som nekvalitny material? Kazdy vie ze vacsina otazok a odpovedi tvorenych EASA su znozka nezmyslov a dokonca mylnych informacii ktore prave ked sa bude pilot ucit tak to moze sposobit vela problemov. Ked by niekto chcel dokaz tak uvediem pre priklad otazku z human performance kde je otazka ohladom toho co sposobuje Glaucomu. Eesa ma na to jasnu odpoved ale pritom odbornici z brandze sa dodnes nevedia zhodnut na tom co to ju vlastne sposobuje naozaj. Iba tolko. A kazdemu kto tie skusky v dnesnej dobe spravi a spravil uprimne a zo srdca blahozelam.
Velice aktuální , Já jsem vždy v canadě všem vyprávěl jak ve Svazarmu v ex Československu se kluci a holky předhánějí kdo a jak udělali zkoušky, a ejhle, najednou vidím že ta moje generacemi asi opravdu vymřela. Že se lidé spokojení jen tak tak prollézat je velice smutné. Akorát jsou schopni se o něčem hádat aniž by si uvědomovali jaké následky to ponese v příštím životě ne jenom jim, ale i jejím budoucí kapitánům. Například v Mexiku. Ti mládenci si dobře uvědomovali, že za nimi je velká fronta těch kteří to udělali lépe. Byť to bylo jen FARs. Ale Co se týče Svazarmu, a dneška, ty zkoušky se nedají porovnat. Ale o co jde je ta profesionální a národní hrdost.
Honza Jurek
Pane Jurek se vší úctou k Vám i Vaší práci, nemusíte se tu, mám pocit že uraženě, ohánět certifikáty. Vy tu řešíte akumulovanou únavu, což nespochybňuji, nicméně článek i většina diskuze pojednává o právním vztahu pilota a letecké společnosti. S C-208 si mohu zaletát a naakumulovat únavu jako zaměstnanec stejně tak i jako OSVČ bez rozdílu.
RE: O úctě k rodině, sobě samému, a svým cestujícím.
05.12.2017 v 21:13
Honza
Vážený pane Mav, já osobně stojím na druhé straně (zaměstnávám pracující) váš socialistický příspěvek ohledně vydírání stávkou přivádí evropu tam kam bohužel v posledních letech míří. Jsem zastáncem svobodné vůle OSVČ pro koho a za kolik budou létat (samozřejmě při respektování všech bezpečnostních předpisů a norem). A ať chcete nebo ne, létání je hlavně Business a ten rozhodne jak se bude vyvíjet budoucnost létání. Asie (od Iránu po Filipíny) bude potřebovat v nejbližších letech ročně vyškolit cca 20000 nových pilotů ročně a vsadím se, že tak za 10 let nebude o stávkující evropské piloty zájem ani u Lufthansy, která bude ráda jestli nezkrachuje.
Stejně jako zaměstnání u železnice byla před 100 lety top kariéra a mašinfíra polobožská persona, tak identickým vývojem nyní prochází letecká doprava.
Z vyjímečnosti se stala standardem a tudíž i klesá prestiž pilotů ..
Stávkami se nikdy nic nevyřešilo (leda tak úkor jiných), stejně jako se průmyslová revoluce nezastavila rozbíjením tkalcovských strojů .. :-)
Pro piloty má být motivace daňová optimalizace na úkor zaměstnanckých jistot - prostý trade. Zbyde víc čistého. Pro firmy se mohou zmenšit celkové náklady při větším zisku pilota a ještě je firma flexibilnější - nemá zaměstnavatelské závazky. Stát je odrbán o příjmy leteckou lobby mylnou vizí o tom, že piloti budou létat u více aerolinek a je to v jejich zájmu. V Ryanairu v Německu jde finančák po pilotech optimalizátorech, piloti tvoří unie pro vyjednání lepších kontraktů - jde se tam opačným směrem. A tady komunisti podporujou OSVČ piloty? Jak by byl Marx hrd.
Tak se teda zde začneme urážet. Já se ničím neoháním´ to za prvé. Myslím, že jsem se na globální letecké bezpečnosti dost zasloužil tak jsem byl za mou práci diplomován, včetně jmenován Mexickým DGAC a vojenským Zdravotním institutem a univerzitou jako Asociated profesor s to speciálně na diskutované téma.
Pakliže vám to leží v žaludku, tak to je váš problém, a je mi vás docela líto. Nic se zde vůbec nezměnilo
Zdraví Honza Jurek
Pane Jurek, mě se zdá vaše reakce přehnaná. Lukáš Vás nijak nenapadal, jen konstatoval, že akumulovanou únavu si můžete způsobit jako pilot-zaměstanec i OSVČ. A já si dovolím tvrdit, že nejen létáním. Nikdo se nechce zabít ani rozbít letadlo. Nakonec, společnosti si piloty vybírají, posuzují, zda je pro ně daný kandidát vhodný. Že je lepší než ostatní musí ukázat na konkurzu, kvalifikace a zkušenosti jsou jen nutnou vstupní podmínkou. Předpokládám, že i piloty OSVČ si bude společnost nějakým způsobem vybírat. OSVČ je jen možnost, společnosti i piloti ji mohou a nemusí využít. Jako pilot bych raději byl dobře placený zaměstnanec o kterého je postaráno a jen si poletuje. Jako OSVČ bych to měl komplikovanější, musel bych si schánět práci, udržovat kvalifikace atd. Možná bych si vydělal i víc. Vyrovnalo by to však ty starosti a nejistotu? Na druhé straně to může být cesta, jak získat kvalifikace, nalétat hodiny a díky tomu se stát se dobře placeným pilotem - zaměstnancem. Kdo dnes chce mladé piloty bez zkušeností? Jak je platí a jak s nimi zametá? Nejenže si musí udržovat kvalifikace na své náklady, ale i za ty konkurzy musí často platit nemalé poplatky. Jako OSVČ by si to alespoň mohli dát do nákladů. A pro menší společnost to zase může být možnost, jak si zajistit piloty na sezónu či nějakou speciální zakázku, aniž by je museli zaměstnávat a řešit veškerou s tím spojenou administrativu.
Když už se tu porovnávají zkoušky za Svazarmu , tak je nutné připomenout , že jejich nedílnou součástí byla oddanost tehdejšímu režimu ......... a to už většinou ta národní hrdost dost trpěla.
Vede se tu plno řečí okolo, přitom je to jen a pouze onen starý známý "Schwarz systém" (stavební firma nemá žádné zaměstnance, ale najímá si živnostníky). Jde jen o zbavení se zaměstnavatelů zodpovědnosti za zaměstnance a vyvázání se z pracovně-právních vztahů. A taky velké zjednodušení administrativy pro firmu. Dotaženo do absurdity budou piloti živnostníky, kteří si budou shánět práci, fakturovat ji, podávat daňové přiznání, udržovat si kvalifikace, pojišťovat se...Zvláštní, že zrovna tohle navrhnou komančové. No, oni vždycky kázali něco jiného, než co konali. Po letošních volbách, v dnešním světě, pro piloty to rozhodně není dobrá vyhlídka, lítat se strachem, co bude, až na ně někdo klekne, to může být horší, než kumulovaná únava...
mám pocit, že se zde řeší nejen zbytečnosti, ale i typicky české "slovíčkaření". Podstata článku byla o tom, že prošla novela, která by měla umožnit létat pilotům jako OSVČ, tudíž by jim bylo legálně umožněno létat pro více leteckých společností najednou. Kromě toho, že toto není v ostatních oborech vůbec možné, protože pilot nebude mít svoje letadlo, svoji navigaci a dokonce ani svoji uniformu a tudíž to vykazuje známky státem silně potlačovaného "švarcsystému", je důvodné podezření, že bude těžké kontrolovat piloty v obchodní letecké dopravě, zda nepřekračují počet stanovených nalétaných hodin. A podtrhuji v obchodní letecké dopravě ! Nelze hlídat pilota na chalupě nebo u létání s ULL. Honza Jurek se zde na to vyjádřil zcela jasně a jako autorita nejpovolanější v této oblasti letectví, z hlediska jeho zkušeností, které z nás má asi málokdo, pokud vůbec z obchodní letecké dopravy, o čemž je tento článek. Podstatu celé věci vidím v tom, zda může či by neměl létat pro více společností (a mohl by to i kombinovat zaměstnanec / OSVČ) a ještě při tom i střídat typy letadel. Je řada pilotů, kteří mají platnou typovku na více dopravních letadel ale už neumím posoudit z hlediska bezpečnosti, jak náročné může být tyto typy a ještě nepravidelně střídat. Na tohle téma by tu měla být slušná diskuze spíše ze strany dopravních pilotů, instruktorů a inspektorů bezpečnosti. Co říká nějaké sestřenice z Německa v příspěvku MAV sem nepatří.
Pracuji pro jednu irskou nízkonákladovku...
jen jsem chtěl upřesnit, že práce jako OSVČ upravuje pouze váš pracovní vztah k chlebodárci, nemůžu říct zaměstnavateli. Není to tak, že můžeme jeden měsíc létat pro ně a druhý měsíc létat pro Travel... Dokonce musíme hlásit i létání GA a jsme zodpovědní za dodržení limitů a i když jsme OSVČ, tak jim patříme! Dokonce máme i tři měsíce "výpovědní lhůtu"
Obojí má své pro a proti.. Pravda je, že v Německu proti tomuto systému velmi momentálně bojují.. Je to ale složitější problém..
A nejdůležitější věc je, že pokud pro někoho létáte, musíte jednou za půl roku absolvovat SIM (OPC, LPC). Toto přezkoušení je nepřenosné.. I kdybyste chtěli tajně létat pro tři společnosti naráz, tak musíte udržovat platné tyto přezkoušení, což není také levná záležitost...
Zcela zasadni prispevek byl jiz paty, pana Ivose. Jako OSVC mi nikdo nevyplaci diety (resp. vyplacim si je ja sam:-)), nikdo mi neplati dead-heading (presuny za ucelem provedeni letu z jine nez domaci baze), hotely, prezkouseni, ba ani tu uniformu :-) Pracuji ve spolecnosti, kde na hotelich a jako dead-head stravim rocne fakt hodne casu a nechci ani pomyslet, kolik by me stalo, platit si to sam. Nejsem ekonom, ale myslim si, ze ty vynosy by byly mensi nez naklady. To bych musel mit v ceskych podminkach plat jak u Qatar Airways... Za me jako za dopravniho pilota, zlaty pomer "zamestnavatel-zamestnanec" - mam svou firmu rad a budu v ni dal rad jako zamestnanec.
Tak to úplně taky nemusí být. U normálního OSVČ máš určitě pravdu, ale nevím jestli ses bavil s pilotama co takhle lítají. Co já vím tak vždycky navíc vždycky berou (nevím jestli fakturujou nebo dostávaj) diety plus firma platí náklady na hotely, dostávají uniformy apod. Dokonce firma jim zařídí i pojištění. Jak se mě neptej, právník nejsem, ale běžně se to dělá.
Pokud by to tak nebylo tak by takhle nikdo nelítal :). Samozřejmě záleží jak se k tomu postaví tvoje firma. Často se to dělá i tak, že ti dají zaměstnání na min. mzdu ( tím pádem máš i pojištění, diety apod.) a zbytek fakturuješ, takže si ve výsledku přijdeš na mnohem víc. Jestli je to tak správné a hlavně legální je samozřejmě věc druhá :). Ale všechno záleží jakou budete mít mezi sebou smlouvu.
Tento příspěvek je čistě o ekonomické stránce věci.
Tak to by pak byla samozrejme vec jina. Ale kdyz fakturovat, tak si sazbu urcuji ja, nemylim se? Takze by se mohlo stat, ze se piloti budou predhanet v tom, kdo bude fakturovat letovou hodinu za mene, coz zase u mnoha povede ke zhorseni financnich podminek. Neni-liz pravda?
Nemyslím že si sazbu "určuješ": Běžně od OSVČ dostaneš fakturu na základě nějaké předchozí dohody a následné objednávky. V tomto případě bych jako "objednávku" chápal smlouvu mezi OSVČ (pilotem) a leteckou společností, kde by mělo být stanoveno jak s ubytováním dietami a především pojištěním proti odpovědnosti. Sám jsem proto zvědavý s jakým návrhem smlouvy přijdou... do té doby jsou to jen dohady, sám netuším zdali-li jdou některé detaily takto smluvně ošetřit.
Pánové rád bych se dozvěděl, když člověk je držitelem CPL i IR(A), jak má postupovat, aby mohl za svoji leteckou činnost vystavovat faktury? Co a jak a nejlepe v rámci jistých předpisů. Pokud s tím máte někdo zkušenosti, budu rád za vaši radu jak postupovat.
