Potíže premianta
Kdo sleduje různé žebříčky leteckých společností, ví, že na čelních příčkách v oblasti bezpečnosti se pravidelně umisťuje slavný vlajkový dopravce Austrálie, společnost Qantas. Letouny s klokanem na ocase křižují svět už téměř celé století, společnost zahájila činnost již v roce 1920 a smrtelnou nehodu neměla od roku 1951. Firma spojuje Austrálii se všemi obydlenými kontinenty, má moderní flotilu sestávající z nejnovějších Boeingů i Airbusů a je členem globální aliance Oneworld, do níž patří také třeba British Airways nebo Amercian Airlines. Prostě aerolinka, s jejímž výběrem byste při cestě k protinožcům neváhali.
Stejně jako třeba dalších 346 lidí, kteří 24. července 2008 nastoupili na let QF30 na páteřní trase společnosti z Londýna-Heathrow do Melbourne. Ultradlouhé linky mezi Evropou a Austrálií musí mít na dlouhé cestě mezipřistání a tato nebyla výjimkou – linka QF30 létala přes Hong Kong. Toho dne na ni byl nasazen 17 let starý Boeing 747-400 registrace VH-OJK.
Boeing 747-400 registrace VH-OJK v barvách Qantas / Foto Jibbyjabba.deviantart.com
První úsek cesty probíhal vcelku normálně. Druhého dne, 25. července po deváté hodině ranní, odstartoval letoun ke druhé části své mučivě dlouhé cesty z Hong Kongu do Melbourne. Hodinu a sedmnáct minut po startu však letadlem otřásla hlasitá exploze. V kabině okamžitě poklesl tlak, vypadly kyslíkové masky a posádka během sedmi minut sestoupila z 29 000 stop do deseti tisíc. Atmosféra na palubě by se dala krájet, lidé byli vyděšení, ale naštěstí nepropukla panika. Dramatické okamžiky zachytil jeden z cestujících na video.
Letadlo posléze nouzově přistálo ve filipínské Manille a po vystoupení z letadla šťastní cestující s úžasem spatřili příčinu dramatických událostí, jejímiž účastníky se stali.
Poškozený B747-400 Qantasu po přistání v Manille / Foto Airliners-India - BizHat.com
Hned na počátku vyšetřování byla za nejpravděpodobnější příčinu považována exploze kyslíkového zásobníku. Při hrůzně vypadajícím incidentu nebyl nikdo zraněn, ale nouzové přistání Jumbo Jetu s otvorem v trupu, navíc na frekventované trase a v barvách aerolinky považované za nejbezpečnější na světě vyvolalo skutečně globální pozornost.
Zatímco probíhalo vyšetřování, provoz Qantasu pokračoval dál a díky šťastnému konci incidentu s B747 si dopravce zachoval i svou znamenitou reputaci.
O tři měsíce později, 7. října 2008, odstartoval Airbus A330-300 australské aerolinky ze Singapurského letiště Changi na pravidelnou linku QF72 do Perthu. Na palubě pět let starého stroje registrace VH-QPA bylo 303 cestujících a 12 členů posádky.
Airbus A330-300 registrace VH-QPA / Foto Australianaviation.com.au
Po poměrně dlouhé cestě byl letoun konečně nad Austrálií a cestující na svých obrazovkách netrpělivě pozorovali blížící se cílovou destinaci. A v tu chvíli se to stalo. Příď letadla se zčistajasna prudce sklonila k zemi a následovalo dvacet sekund hrůzy, během nichž se stroj propadl o 200 metrů. Následně se vyrovnal a na palubě byla spoušť. Cestující zachvátila panika, mnozí sténali bolestí ze způsobených zranění a všichni byli vyděšení z toho, co právě prožili. Jenže po dvou minutách přišel další šok. Celá situace se totiž opakovala! Tentokrát pád trval pouze 16 sekund a byl o něco mírnější, přesto při něm letadlo kleslo o dalších 120 metrů.
Propady byly natolik prudké, že některá zranění byla způsobena údery nepřipoutaných lidí strop. Piloti nejprve vyslali pilnostní signál Pan Pan, po zjištění devastujících následků však vyhlásili stav nouze. Stroj posléze přistál na letišti Learmonth v západní Austrálii, kde jej očekávali záchranáři. Práce měli dost. Celkem bylo zraněno neuvěřitelných 119 lidí, tedy téměř třetina osádky letadla. Nakonec tedy i tento let skončil bezpečným přistáním a ani při tomto incidentu nikdo nezemřel. Dříve nedotknutelný Qantas však začal být propírán v médiích podruhé během tří měsíců…
Za nejpravděpodobnější příčinu začalo být krátce po události považována počítačové selhání, což částečně obracelo pozornost médií směrem do Toulouse, sídla Airbusu. A zatímco vyšetřování v dalších měsících stále probíhalo a Qantasu se již podobné nepříjemnosti vyhýbaly, jméno evropského výrobce začalo být v nadcházejícím roce skloňováno intenzivněji, než si přál a zasloužil.
1. června 2009 se nad Atlantským oceánem náhle ztratil další Airbus A330, tentokrát v kratší verzi -200. Stroj v barvách Air France zajišťoval pravidelnou linku AF447 z Ria de Janeiro do Paříže s 228 lidmi na palubě. Po několikadenním pátrání byly na hladině nalezeny trosky letadla a potvrdilo se to, čeho se všichni obávali – happy end z incidentů Qantasu se neopakoval, francouzský letoun se zřítil do moře a jeho pád nikdo z osob na palubě nepřežil.
Na pozadí bolestné lidské tragédie začaly okamžitě bujet spekulace, přičemž propírána začala být především dlouhodobá filozofie výrobců letadel – a obzvláště Airbusu – snižující roli pilotů a naopak posilující roli počítačů při řízení letadel. Konspiračním teoriím na toto téma hrálo do karet především to, že obě události vznikly zcela neočekávaně v průběhu letu v letové hladině, kdy bylo pro laiky i řadu odborníků jen obtížně představitelné, jaký druh mechanické či lidské chyby by k nim mohl vést.
Pověsti Airbusu však neprospěly ani další nehody. Ještě v červnu 2009 došlo při přistání k havárii dalšího stroje, staršího Airbusu A310 spol. Yemenia. A za necelý rok, v květnu 2010, havaroval při přistání v libyjském Tripolisu další Airbus A330-200, tentokrát v barvách společnosti Afriqiyah. Jemenskou tragédii nikdo nepřežil, v Tripolisu ze 103 lidí na palubě přežil pouze devítiletý chlapec.
A tyto tragédie dávali mnozí lidé za vinu právě Airbusu, navzdory tomu, že průběh posledních dvou se od incidentu letadla Qantasu a pádu stroje Air France zásadně lišil. Mediálně atraktivní téma z těchto událostí dělala i skutečnost, že všechny postihly poměrně velké dálkové letouny.
Dva roky po „svém“ posledním incidentu všechno ukazovalo na to, že Qantas má štěstí znovu na své straně a jeho provoz se opět odehrával bez zásadních negativních událostí. Firma jako jedna z prvních převzala obří Airbus A380, v té době největší chloubu, kterou letecká společnost mohla ve své flotile mít. První z dvaceti objednaných obrů pro Qantas nesl registraci VH-OQA a jeho předávací ceremoniál byl lahůdkou pro všechny milovníky letadel.
Dva roky po svém dodání, 4. listopadu 2010, letěl právě tento stroj na jedné ze svých nejdůležitějších linek spojujících Londýn a Sydney s mezipřistáním v Singapuru. A právě po vzletu ze Singapuru se 469 lidmi na palubě jako by se nedávná historie částečně opakovala. Od levého křídla zazněla exploze a motor č. 2 (blíže k trupu) začal hořet. Aby toho nebylo málo, jeho úlomky poškodily značnou část křídla, klapky, sousední motor č. 1 nebo hydraulický, brzdný i palivový systém.
Vážně poškozený největší dopravní letoun světa, vůbec první stroj tohoto typu u Qantasu, vytrval ve vzduchu po další téměř dvě hodiny, než jeho velezkušená posádka mohla přistát zpět na letišti v Singapuru. Podvozek vysunula nouzovým gravitačním systémem, při dosedu vážil letoun o neuvěřitelných 50 tun více oproti maximální povolené přistávací hmotnosti a byl o 35 uzlů rychlejší oproti standardu. Čtyři pneumatiky explodovaly, ale letadlo i tak bezpečně zastavilo na přistávací dráze. Všech téměř pět set osob na palubě vyvázlo bez zranění.
Poškozený A380 společnosti Qantas po přistání v Singapuru / Foto Reuters
Když opadla euforie ze šťastného vyústění situace, která mohla skončit jednou z největších leteckých nehod v historii, upřela se pozornost opět na Qantas a Airbus: Jak může největšímu a nejmodernějšímu dopravnímu letadlu světa ve službách nejbezpečnější aerolinky explodovat motor?
Incident sice nastal více než dva roky po těch předchozích u Qantasu, jeho hlavní protagonista v podobě ikonické „třistaosmdesátky“ však budil o to větší rozruch. Společnost i cestující měli obrovské štěstí v neštěstí, ale firma přirozeně doufala, že nadále už bude mít jenom to štěstí.
A toto přání se jí splnilo. Od „zázračného“ přistání jejího vážně poškozeného A380 letos uplyne sedm let a od té doby se podobně dramatická situace v jejím provozu neopakovala. O svá čelná umístění v žebříčcích bezpečnosti nepřišla a stále patří mezi nejrenomovanější dopravce na světě.
Za příčinu prvního incidentu s Boeingem 747-400 byla dva roky po události závěrečnou zprávou definitivně označena exploze kyslíkové láhve. Co k ní však vedlo, nebylo nikdy odhaleno, protože láhev z letadla vylétla při dekompresi a nebyla nikdy nalezena. Letadlo se po opravě vrátilo na linky australského dopravce, ten jej však po necelém roce prodal a dnes létá u nigerijské aerolinky Max Air. Vyřazení a často i likvidace dnes potkává desítky slavných, ale neúprosně zastarávajících Jumbo Jetů, jejichž práci již ve velkém zastávají ekonomičtější a spolehlivější dvoumotorové letouny. Samotný Qantas se s typem B747 plánuje rozloučit do roku 2020 a jeho roli již od letoška přebírají nové Boeingy 787-9. Populární Dreamliner také začne obsluhovat vůbec první non-stop linku mezi Austrálií a Evropou, která v nadcházejících měsících propojí Perth s Londýnem.
Zhruba dva roky po incidentu vyšla také závěrečná zpráva o propadech Airbusu A330-300, za kterou mohla ojedinělá kombinace počítačových chyb a systémových charakteristik letadla. Nehody strojů Air France, Yemenia a Afriqiyah neměly s touto události souvislost. Airbus A330 stále patří mezi páteřní typy dálkové flotily Qantasu i desítek jiných dopravců a v nejbližších letech ani desetiletích tomu nejspíš nebude jinak. Stroj registrace VH-QPA na linkách Qantasu létá dodnes.
A konečně příčinou mediálně nejznámějšího incidentu Airbusu A380 byla konstrukční vada v motoru Rolls-Royce, která vyžadovala uzemnění některých obrů vybavených těmito motory za účelem výměny či opravy pohonných jednotek. Oprava první třistaosmdesátky Qantasu, která byla při incidentu poškozena, trvala více než rok. Do provozu se vrátila teprve v dubnu 2012 a při jejím přeletu do Austrálie byl na palubě i generální ředitel společnosti. Žádná podobná událost se u tohoto typu již neopakovala a A380 se řadí mezi spolehlivé letouny. Přesto jeho sláva jen deset let po zařazení do provozu pozvolna upadá. Pro většinu aerolinek je tohle letadlo prostě zbytečně velké.
Celkem byly prodány nepříliš oslnivé tři stovky letadel, z toho více než dvě stovky byly již dodány a nové objednávky takřka nepřibývají. Nadměrná kapacita letadla je problém i pro Qantas – z dvacítky objednaných strojů převzal dvanáct, převzetí zbylých odložil na neurčito a je dost možné, že k němu už nikdy nedojde. Na stole je ukončení výroby a někteří dříve hrdí provozovatelé se svých stále ještě téměř nových obřích letadel chtějí zbavit. Tato snaha však naráží na nezájem trhu i o levná Super Jumba z druhé ruky. A tak je dost možné, že se některé stroje již brzy octnou dokonce na leteckých šrotištích. Leasing prvních dodaných obrů, který nikdo nechce prodloužit, přitom vyprší už v letošním roce…
Malajsijský zlý sen
Malaysia Airlines byly na počátku roku 2014 renomovaným dopravcem. Jejich hospodářské výsledky nebyly z nejlepších, ale před nákupem jejich letenky se nebyl důvod ostýchat – v jihovýchodní Asii patřily k nejlepším. Jejich flotila sestávala ze zavedených typů od Boeingů 737 přes B777 až po Airbusy A380. Prostřední z uvedených se však měl do historie vcelku „obyčejné“ letecké společnosti zapsat tím nejčernějším možným písmem. A to nejspíše aniž by za to sám mohl.
Byla noc, 8.března 2014. Na domovském letišti Malaysia Airlines v Kuala Lumpur se k odletu na rutinní pravidelnou linku MH370 do Pekingu připravoval Boeing 777-200ER registrace 9M-MRO vyrobený v roce 2002. Let byl slušně obsazený, do letadla nastupovalo 227 lidí a zabezpečovala jej dvanáctičlenná posádka v čele se zkušeným kapitánem a zároveň instruktorem typu B777 Zaharím Šáhem (53), veselým člověkem, který ve volném natáčel videa pro domácí kutily (https://www.youtube.com/user/catalinapby1/videos).
Šlo o jedno ze dvou denních spojení Malaysia Airlines mezi Kuala Lumpur a Pekingem. Počasí bylo dobré, linka na B777 poměrně krátká a každý tamní pilot ji absolvoval mnohokrát.
Nenápadný B777-200ER reg. 9M-MRO připravující se k odletu na jednu ze svých linek / Foto Airliners.net
Pravidelný odlet linky MH370 byl 00:35, letadlo vzlétlo v 00:42 a stoupalo do FL350. Poslední slova do éteru pronesl kapitán Šáh v 01:19, když přál řídícímu v Kuala Lumpur dobrou noc. V 01:22 letoun zmizel z radarů a zcela se odchýlil od své trasy, když se vydal nejprve jihozápadním směrem, který po stovkách kilometrů změnil na severozápadní. Vietnamskému řízení letového provozu, které jej mělo převzít, se nikdy nepřihlásil, a veškeré pokusy navázat s posádkou letadla kontakt selhaly. Poslední satelitní kontakt s letadlem se uskutečnil v 8:19 ráno. Už mělo být dvě hodiny v Pekingu, místo toho se nacházelo kdesi nad mořem západně od Thajska. Co celou podivnou trajektorii letu provázelo a jak a kde přesně skončil, nebylo známo.
Trajektorie letu MH370 dne 8. března 2014 / Zdroj Wikipedia.com
Ráno bylo zřejmé, že linka MH370 skončila tragicky. Celé nadcházející dny, týdny a měsíce probíhalo intenzivní pátrání, které však nepřineslo hmatatelné výsledky. Boeing 777-200ER registrace 9M-MRO zmizel beze stopy a s ním i všech 239 lidí na palubě. Tisk a sociální sítě hýřily spekulacemi o příčině neštěstí, relevantní důkazy však chyběly. Atmosféra v Malaysia Airlines byla tragická. Společnost přišla o dvanáct zaměstnanců, letadlo, pověst i finanční stabilitu. Zažila něco, co žádný dopravce zažít nechce, ale musela jít dál.
Čtyři měsíce po zmizení letu MH370 nebyl jeho osud stále znám, ale provoz Malaysia Airlines pokračoval a společnost se snažila přesvědčit cestující, že si zaslouží jejich důvěru. Byl 17. červenec 2014 a na letišti Amsterdam Schiphol stál další Boeing 777-200ER v malajských barvách, tentokráte registrace 9M-MRD. Na pohled byl k nerozeznání od výše vyobrazeného 9M-MRO, dříve však nosíval legendární barvy „Freedom of space“, pročež byl populární mezi spottery z celého světa.
B777-200ER reg. 9M-MRD v době, kdy nosíval elegantní kabát „Freedom of space“, později byl přestříkán do běžných barev Malaysia Airlines / Foto Airplane-pictures.net
U odletové brány G3 se pomalu shromažďovalo 283 cestujících, kteří se chystali nastoupit na pravidelnou linku MH17 z Amsterdamu do Kuala Lumpur. Největší část tvořili Holanďané a na palubě byli i delegáti australské konference o léčbě AIDS, včetně bývalého prezidenta International AIDS Society. Nikdo z nich to asi netušil, ale jejich letoun měl ten den vlastně narozeniny – svůj zálet absolvoval na den přesně o 17 roků dříve. Ve 12:31 se stroj vznesl z letiště Schiphol a pokračoval dále po své běžné trase vedoucí přes Německo, Polsko a dále na východ.
Ve 13:19 se letoun nacházel nad válkou zmítanou východní Ukrajinou a ukrajinští řídicí mu předávali instrukce ke kontaktování ruského řízení. Nikdo neodpověděl. Krátce poté začaly na plochu padesátí čtverečních kilometrů v okolí vesničky Hrabove dopadat trosky letadla a těla lidí. Stovky těl. Neuvěřitelné se stalo skutkem. Renomovaná letecká společnost, která se ještě nemohla ani vzpamatovat z tragické havárie jednoho svého letadla, přišla jen po čtyřech měsících o další stroj. A bilance byla ještě tragičtější – let MH17 se stal osudným pro 298 lidí. Na rozdíl od předešlé tragédie letu MH370 však bylo prakticky ihned jasné, že nešlo o nehodu v pravém slova smyslu. Civilní a neozbrojené dopravní letadlo s třemi stovkami lidí bylo nad neklidnou východní Ukrajinou sestřeleno.
Trosky zříceného letu MH17 / Foto NY Daily News
Do čela mezinárodního vyšetřování se postavilo Nizozemsko, jehož občané tvořili většinou obětí. Tým vyšetřovatelů určil jako pravděpodobné pachatele východoukrajinské separatisty disponující zbraněmi z Ruska. Finální okamžiky letadla popisuje tato animace: https://www.youtube.com/watch?v=tKVrUAnzrhc.
Ruská federace tento závěr odmítá a za viníka tragédie označuje ukrajinskou armádu. Bez ohledu na skutečného pachatele je vzhledem k lokální povaze ukrajinského konfliktu pravděpodobné, že malajsijský letoun byl sestřelen neúmyslně. Ať je pravda jakákoliv, viníci tragédie patrně zůstanou nepotrestáni a kromě stovek zmařených životů znamenala tato událost takřka smrtelnou ránu pro Malaysia Airlines. Společnost musela projít dramatickou restrukturalizací, o práci přišly tisíce jejích zaměstnanců. Původní dopravce de facto zanikl a pokračoval jako nová právní entita se stejnou značkou. Jako první společnost ohlásila záměr zbavovat se postupně své chlouby, stále ještě nových Airbusů A380. Nyní se chce zaměřovat především na asijský trh a uvažovala také o změně své značky.
Co se stalo s letounem 9M-MRO na lince z MH370 z Kuala Lumpur do Pekingu a více než dvěma stovkami lidí na jeho palubě, zůstává více než tři roky po jeho zmizení jednou z největších záhad v dějinách letectví. Pátrání po jeho troskách pokrývalo tisíce čtverečních kilometrů od jihovýchodní Asie po Austrálii. Bylo marné.
První důkazy o tom, že letoun spadl do moře, se objevily až v letech 2015 a 2016, kdy vyšetřovací týmy identifikovaly několik dílčích součástek letadla u jihovýchodního pobřeží Afriky a přilehlých ostrovů a potvrdily jejich spojistost se strojem 9M-MRO. Odpověď na otázku, co a proč se s letadlem stalo, však tyto nálezy dosud neposkytly. V diskusích je nejčastěji skloňován únos letadla, popř. neúspěšný pokus o teroristický útok po vzoru 11. září, jedná se však vesměs o teorie. Oficiální vyšetřování podle třetí průběžné zprávy dosud zjistilo pouze to, že letoun měl při dopadu do moře s největší pravděpodobností zatažené vztlakové klapky. Nelze však s určitostí stanovit, zdali se rozpadl za letu či až při dopadu na hladinu.
Ať je tomu jakkoli, typ Boeing 777 stále patří mezi nejbezpečnější dopravní letouny na světě a každý den přepraví statisíce cestujících. Klienti Malaysianu však mezi nimi nejsou, neboť dopravce se rozhodl jej ze své flotily vyřadit.
