Kořeny v jedné uličce
Prvním proudovým dálkovým letadlem se již v 50. letech stal čtyřmotorový Boeing 707 schopný uletět zhruba deset tisíc kilometrů. Nešlo přitom o žádné wide-body. Jeho jednouličkový (single-aisle) trup se sedadly s konfigurací 3-3 se v Boeingu dědí z generace na generaci a v různě dlouhých verzích a modernizované podobě se v podstatě dodnes používá u Boeingů 737.
Interiér dálkového B707 společnosti BOAC, předchůdce British Airways / Foto Flickr.com
Jednu uličku měly i další dálkové stroje té doby – americký Douglas DC-8, britský Vickers VC-10 nebo sovětský Iljušin Il-62, mnohaletá páteř dálkové flotily ČSA.
Teprve na počátku 70. let se začala obloha pozvolna zaplňovat stroji dvouuličkovými (twin-aisle), nejprve Boeingy 747, posléze DC-10, Airbusy A300 a dalšími.
Přesto však v 80. letech Boeing jako jediný výrobce uvedl na trh opět dálkový single-aisle letoun, Boeing 757 pro 220 cestujících. Ten zaznamenal kolosální úspěch, prodalo se ho přes tisíc kusů a jeho výroba běžela až do roku 2006. Ačkoli nové stroje tohoto typu z výrobní linky již deset let nevycházejí, v provozu stále zůstávají stovky B757 a významnou měrou se podílejí na transatlantických linkách mezi USA a Evropou. Používají je hlavně United, Delta či American Airlines a nic nenasvědčuje tomu, že by s tím chtěly přestat.
V Praze se „sedm-pět-sedmy“ nejčastěji objevovaly na kratších linkách z Londýna, ale více vypovídající stopu zanechaly u našich slovenských bratří. Tamní již zaniklá společnost Air Slovakia je po léta vysílala na zajímavé pravidelné dálkovky mezi Bratislavou a indickým Amritsarem.
Boeing 757 v barvách Air Slovakia / Foto Flickr.com
Vyklizení pozice
Když Boeing ukončil výrobu 757, trh single-aisle dálkových letounů zůstal v podstatě neobsazen. Oba hlavní výrobci, Boeing a Airbus, se pak u dálkovek soustředili na své větší letouny B787 a Airbus A380.
Byl to boj dvou filozofií – zatímco Airbus vsadil na koncept dálkových letů obřích letounů mezi globálními megalopolemi s navazujícími přeskoky do menších měst, Boeing chtěl svým menším Dreamlinerem propojit menší města přímo, což je pro cestující vždy atraktivnější. Problém je, že i Dreamliner s běžnou kapacitou kolem 280 míst je pro některé linky moc velký.
Američané se pokusili dopravcům ztrátu B757 vynahradit Boeingem 737-900ER, nevětší verzí B737 s prodlouženým doletem a kapacitou kolem 200 míst. Vynikající moderní letadlo našlo široké uplatnění, leč z hlediska doletu zůstal starý dobrý B757 nedostižen.
Největší „sedm-tři-sedma“ v historii – B737-900ER zachycená v barvách Travel Service / Foto Flickr.com
Pokud jde o dálkové linky, zbyly dopravcům, kteří nepotřebovali velkou kapacitu, v podstatě jen dvě možnosti. Buďto co nejdéle udržovat letuschopné často stařičké B757, nebo létat dálkovky s B737 či Airbusy A320 s mezipřistáním.
Český Travel Service provozuje většinu dlouhých letů s B737-800, s podobnými letouny pak létají dálkovky také například FlyDubai, Air Canada či West Jet. Všechny uvedené stroje sice musí na některých delších letech provádět mezipřistání, stále je to však pro cestující pohodlnější než čekat mnoho hodin kdesi na neznámém megaletišti na přestup.
Airbus A319 Air Canada na londýnském Heathrow / Foto Wikimedia.org
Okrajovou, ale ne bezvýznamnou záležitostí jsou i dálkové linky menších dopraváků ve verzi Business Jet. Například British Airways takto spojuje letiště London City s newyorským JFK pomocí nejmenšího Airbusu A318 Corporate Jetliner (CJ). Letadlo s pouhými 32 luxusními sedadly mělo byznysmenům na obou stranách Atlantiku alespoň částečně nahradit vyřazený Concorde a operuje i pod jeho čísly letů (BA001 až BA004). I tento stroj sice musí na každé cestě do USA provést mezipřistání, stále jde však o nejrychlejší cestu z New Yorku do centra evropského byznysu v londýnské City. Signifikantní je, že ačkoli jde o jednu z nejdůležitějších dálkových linek British Airways, nelétá na ní žádný z početné flotily jejích obřích wide-body letounů, nýbrž právě jednouličkový Airbus A318.
Poptávka po single-aisle dálkových letadlech tu zkrátka evidentně je, horší je to s nabídkou. Možná se však blýská na lepší časy…
Naděje z Toulouse
Jako všechny velké věci to začalo celkem nevinně, jako vynález penicilinu. Na počátku stála snaha Airbusu definitivně ovládnout trh střednětraťových letadel. Tak se zrodila řada A320neo zahrnující kratší A319neo, základní A320neo a delší A321neo.
Nový Airbus A321neo, jehož verze LR možná nečekaně zamíchá trhem dálkových letadel / Foto Aviationvoice.com
Zpočátku se nezdálo, že by evropský výrobce svůj nový projekt přímo cílil na dálkové linky. To se ale změnilo v roce 2015, když Airbus představil A321LR s doletem prodlouženým na více jak 7 000 km, tj. podobný jako u oplakávaného B757. Má i podobnou kapacitu (standardně kolem 200 míst) a až o 30 % nižší provozní náklady.
Pozornost aerolinek na sebe nenechala dlouho čekat. První objednávka na 30 letadel přišla od americké Air Lease Corporation, leasingové společnosti ovládané miliardářem Stevenem Udvar-Házym, považovaným za Stevea Jobse na trhu dopravních letadel. Další objednávky následovaly od portugalského národního dopravce TAP a low-costů Norwegian a JetBlue. Všichni tři s novým aeroplánem chtějí létat přes Atlantik.
Po letadle už údajně pošilhává také americké trio nejvýznamnějších uživatelů B757 – United, Delta a American, ze kterých se již dříve stali významní klienti Airbusu. Ten mimochodem dle svých slov vidí na trhu potenciál až pro tisícovku single-aisle dálkových letadel a nemusí být daleko od pravdy – mnohokrát zmiňovaných Boeingů 757, které v této kategorii neměly konkurenci, se prodalo právě něco přes tisíc. Nabízí se jediná otázka: co na to Boeing?
Grafika možného využití A321NEO / Foto Seekingalpha.com
NMA – americký plán
Boeing dnes asi zpětně tuší, že stáhnutí B757 z výroby před deseti lety mohlo být předčasné. Začal tedy pracovat na konceptu zvaném NMA – New Midsize Aircraft. Mělo by jít o dálkový letoun o něco větší než B757, ale menší než stávající Dreamliner. Na stole byla myšlenka další úpravy B737MAX. Ta by však musela být velmi rozsáhlá – letadlo by muselo dostat nejen ještě delší trup, ale také větší motory, kvůli tomu i větší podvozek a řadu dalších úprav.
Více se v Seattlu hovoří o tom, že by nový letoun měl přeci jen dvě uličky a nabízel by zhruba 200-280 míst. Ostatně podobný koncept „malého wide-body“ je u nás v Čechách dobře známý, protože přesně takhle vypadaly Airbusy A310, porevoluční symbol dálkovek ČSA. Boeing tvrdí, že tento plán má mezi aerolinkami masivní podporu a jejich požadavky nelze splnit jen prodloužením doletu stávajících, resp. nastupujících single-aisle modelů.
Má to ale jeden háček – pokud se do projektu skutečně pustí, nepočítá americký výrobce se zahájením dodávek dříve než kolem roku 2025. Airbus chce přitom zahájit dodávky A321LR už za tři roky! Boeing si tedy musí pospíšit. Jednou z variant může být i znovuobnovení projektu nejkratšího Dreamlineru, verze B787-3, která byla dopravcům před lety nabízena, ale posléze zrušena. Kromě toho, že na něj budou aerolinky čekat déle, bude však nový letoun oproti Airbusu velmi pravděpodobně také výrazně dražší. A321LR je totiž stále jen součástí „faceliftu“ starého známého A320 a náklady na jeho vývoj jsou tak dramaticky nižší.
Vizualizace krátkého B787-3, který se od ostatních Dreamlinerů měl lišit kratším trupem a winglety / Foto Wikipedia.org
Boeing však nemá důvod k takovým obavám, jak by se mohlo na první pohled zdát. Pokud totiž vše půjde podle plánu, měl by non-stop lety přes Atlantik zvládnout i jeho již zalétávaný B737MAX, jehož dodávky začnou v příštím roce. Na to ostatně vsází například již zmiňovaný Norwegian, který sice objednal i A321LR, zároveň jde však o dlouholetého klienta Boeingu a za velkou louži chce létat právě i s B737MAX8. Ostatně aby se to dobře počítalo, objednal si jich rovnou sto. Dalších minimálně pětadvacet stejných letadel pak dorazí i do flotily Travel Service.
Zajímavá budoucnost
Trh menších dálkových letadel sice nebude nikdy tak významný jako u těch větších, evidentně však nebude zanedbatelný. Airbus už karty na stůl vyložil a Boeing tak buď brzy učiní, anebo se spolehne na svou novinku B737MAX. Když si ale koupíme letenku do USA a ocitneme se v podobném letadle, jakým jsme minulý týden letěli na eurovíkend do Paříže, nedivme se. Protože větší vzdálenost automaticky neznamená větší poptávku po letenkách a některé linky prostě velkokapacitní monstra neuživí.
