V květnu minulého roku havaroval poblíž nitranského letiště AeroMobil slovenského výrobce, pilot se při nehodě nezranil. Slovenský Letecký a námorný vyšetrovací ústav (LNVÚ) zveřejnil závěrečnou zprávu z vyšetřování.
Proč spadl slovenský létající automobil? LNVÚ dokončil šetření (Zdroj: Aeroweb.cz)
V květnu minulého roku havaroval v blízkosti letiště ve slovenské Nitře (LNZI) unikátní létající automobil AeroMobil. Při pádu z výšky více než 300 metrů utrpěl podle slov slovenského výrobce jen mírné poškození. Před časem jsme vám přinesli rozhovor s jeho vynálezcem Štefanem Kleinem.
AeroMobil slovenského vynálezce Štefana Kleina / LNVÚ
Pilot s AeroMobilem odstartoval 8. května minulého roku z dráhy 15 letiště LNZI. Po vzletu stoupal do výšky přibližně 90 metrů, poté točil pravou zatáčku o 220° do polohy nad letiště, odkud pokračoval levou zatáčkou do polohy paralelně se vzletovou dráhou. Při prostoupávání výšky 270 metrů začal decelerovat z rychlosti 158 km/h, na začátku točení levé zatáčky ve výšce 327 metrů činila jeho rychlost pouhých 125 km/h.
„V levé ustálené zatáčce ve výšce 327 metrů s dopřednou rychlostí 125 km/h a s levým náklonem 15° pilot pozvolna přitáhnul řídicí páku, následkem čehož došlo k nárůstu podelného sklonu AeroMobilu vůči horizontu o přbližně 5 stupňů,“ popisuje závěrečná zpráva okamžiky před pádem letounu. Podélný sklon tím narostl na 10°.
Trajektorie letounu od po vzletu z dráhy 15 LZNI / Foto LNVÚ
„Pilot po 0,7 sekundy zareagoval mírným potlačením řídicí páky, ale prakticky současně s potlačením došlo ke ztrátě vztlaku na konci levého křídla v oblasti křidélek, masivnímu odtrhnutí proudu s následným výrazným kloněním levého křídla směrem dolu a poklesem přední části AeroMobilu pod horizont.“ Během následující sekundy se náklon letounu zvětšil o 70° a pilot již kvůli málé výšce nad terénem nedokázal pád vybrat.
Vnější okolnosti
Jako zdroj letových dat vyšetřovatelé použili navigační zařízení Garmin G3X, kterým byl letoun vybaven. Pro potřeby pozdějšího vyhodnocení testovacího letu nesl letoun rovněž dvě kamery snímající ocasní část a interiér letounu.
Meteorologická situace vyšetřovatelům nenabídla vodítko při hledání příčin pádu letounu. Oblačnost s výškou základny 2 000 metrů pokrývala přibližně 4/8 oblohy a východní vítr ve 300 metrech nad zemí, kde se letoun pohyboval, dosahoval maximální rychlosti 10 m/s.
Pilotem AeroMobilu byl 55letý pilot, který s ním absolvoval 57 letů v celkové délce 5 hodin a 12 minut. Za posledních 30 dnů pak v kokpitu letounu srávil 17 minut a provedl sedm letů, z průměrné délky letu jen lehce přesahující dvě minuty lze vyčíst, že z poslední doby měl zkušenosti především se vzlety a přistáními.
Po prověření letounu vyšetřovatelé záhy vyloučili, že by za nehodou stál jeho technický stav. Rovněž jeho vypočtená hmotnost a poloha těžiště v době nehody odpovídaly limitům daným příručkou.
Chybné měření rychlosti
Jakmile vyšetřovatelé určili, že technický stav stroje nehodu nezpůsobil, rozhodli se prověřit jeho systémy a chování pilota. Aerometrické přístroje získávaly statický tlak z kabiny letounu, ten však při stálé výšce s rostoucí rychlostí klesal. Při rozjezdu po dráze nitranského letiště tak výškoměr indikoval při rychlosti 67,4 km/h o 3,962 metrů větší výšku. Kromě výškoměru zároveň i rychloměr ukazoval vyšší hodnotu, než měl - při indikované rychlosti 125 km/h, na níž přibližně k pádu došlo, byla skutečná rychlost letounu 119,81 km/h, tedy o více než 5 km/h nižší.
Letoun se v okamžicích před nehodou pohyboval blízko pádové rychlosti, kombinace zadního větru a levého točení navíc ještě snížila sotva dostačující množství vztlaku. Na následný pád po levém křídle pilot reagovat nedokázal.
Rozhodnul se proto aktivovat záchranný padákový systém, ten však neměl dostatečnou energii pro samostatné stáhnutí obalu z vrchlíku padáku a došlo ke střetu vrchlíku a padákových šňůr s rotující částí letounu.
Část padákových lan se připletla do cesty rotoru AeroMobilu / LNVÚ
„Aktivovaný záchranný padákový systém splnil svoji funkci i přesto, že při jeho činnosti došlo k zachycení vrchlíku a padákových šňůr listy vrtule a AeroMobil následně dopadnul v neplánované poloze na zem,“ dodává zpráva. Vertikální rychlost stroje narůstala až na 10 m/s, teprve ve výšce 70 metrů nad zemí došlo k plnému rozevření padáku, který radikálně snížil rychlost pádu.
Okolnosti testovacího letu
„Samotný testovací let probíhal při rychlosti větru mezi osmi až deseti m/s jihovýchodního až východního směru (...), což mohlo mít při nepřesnosti rychloměru a letu blízko pádové rychlosti za následek uvedení AeroMobilu do nekontrolovatelného pádu po levém křídle,“ shrnuje závěrečná zpráva nejpravděpodobnější příčiny nehody. Proč se však výrobce rozhodnul odebírat statický tlak z kabiny letounu, není jasné.
Závislost výšky letu na čase, let trval přibližně pět minut / LNVÚ
Zpráva jmenuje i další faktory, které mohly přispět k pádu letounu:
konfigurace AeroMobilu se zadním těžištěm z důvodu testovacího letu byla senzitivnější na pádové vlastnosti
pro let s úhlem vybočení byl vypočítaný malý stabilizující moment klonění pro celý rozsah úhlů náběhu
relativně malé zkroucení křídla zvýšilo citlivost na odtržení proudu v oblasti křidélek
Závěry vyšetřování a doporučení LNVÚ
Podle vyšetřování LNVÚ pád letounu způsobila v první řadě nedostatečná rychlost letounu při točení levé zatáčky v poloze nad letištěm. Vedlejší roli v nehodě hrála rovněž zadní centráž letounu a konstrukce křídla citlivá na odtržení proudění nejprve v oblasti křidélek, což výrazně snížilo ovladatelnost letounu. Vyšší vertikální rychlost při následném pádu pak způsobilo nevhodné směřování vystřelení záchranného padáku.
Vyšetřovatelé v návaznosti na příčiny letecké nehody výrobci AeroMobilu doporučují upravit způsob snímání statického tlaku, změnit úhel nastavení padákového systému tak, aby při vystřelení nepřišel do kontaktu s vrtulí letounu, zvýšit výkon motoru a zajistit, aby při vystřelení padáku došlo k současnému vypnutí magnet letounu.
Některým lidem ještě nedošlo, že na pohyb po silnici je auto, a pro létání letadlo. Každý tento stroj sám o sobě je plný kompromisů. Smíchat tyto kompromisy obou je nesmysl. Já bych do toho nevlezl. Sorry.
Urobte si názor sami. Nie je to nič tajné. Spoločnosť Aeromobil dostala štátnu pomoc vo výške 6 miliónov eur. Schvália to naša vláda. Detaily sú dohľadateľné na nete. Ak mám povedať ja svoj názor, tiež by som do toho nesadol, ani keby to bolo zadara.....
Projekty lietajúcich áut už boli aj v minulosti napr. Fulton Airphibian. Malo aj certifikát od FAA. Čas ukázal, že je to slepá ulička. Alebo žeby nie?
Správu som čítal, ak sa mám priznať, dosť dobre nerozumiem tomu "zadnému vetru" v tejto stati: "kombinace zadního větru a levého točení navíc ještě snížila sotva dostačující množství vztlaku. Na následný pád po levém křídle pilot reagovat nedokázal"
IMHO tudy cesta nepovede - tohle je kombinace co sdružuje nevýhody špatně jezdícího auta a špatně lítajícího letadla. Vývoj by mohl jít asi tudy
https://www.youtube.com/watch?v=FY85eExk7Zo
kdy stroj se vznese z místa před garáží a přistane na VIP parkovišti. Ale pokud se to podaří dotáhnout do použitelného konce, asi to bude určeno jen pro záchranáře a speciální služby, protože který stát by si tím nechal zasvinit nízký vzdušný prostor?
...aj profík - pokiaľ viem, tak tento stroj je stále vo fázi vývoja, takže osobne si myslím, že je nakoniec dobre, že sa niečo takéto stao počas testovania a nie po spustení komerčnej prevádzky: osobe konštruktérovi držím palce a aj keď mi je jasné, že u neho nemôže dôjsť k tak masovému rozšíreniu ako u bežných ULL, tak dúfam, že sa tento projekt podarí dotiahnuť do zdarného konca a nájde si svoju cieĽovú skupinu.
RE: RE: RE: štátna podpora projektu lietajúceho auta
20.05.2016 v 20:06
Roman
Když poletím blízko pádové rychlosti kolmo na vítr a zatočím směrem po větru a nechám stejnou polohu čumáku vůči horizontu rychlost dále poklesne a můžu se dostat až do pádu, nebo vývrtky.
Romane, rychlost a směr větru ovlivňuje jen rychlost vůči zemi a ne tu rychlost, kterou čteš na rychloměru - tedy IAS. Proto se nestane, že zatočením proti větru nebo povětru se ti bude měnit indikovaná rychlost - tedy ta, která je zodpovědná za případné dovedení k letadla k pádu. Je to bohužel poměrně rozšířený názor, ale vítr, když už letíme nemá na indikovanou rychlost vliv.
Domnívám se, že v okamžiku kdy zatočím s letadlem z polohy proti větru do polohy po větru tak dojde zákonitě k poklesu vztlaku na křídle a k pádu. Pokud budu zároveň v malé výšce tak šance na vybrání je minimální.
Zdeňku, to co píšete, naštěstí není pravda, pokud se budete řídit indikovanou rychlostí a ta bude vyšší, než je v dané konfiguraci rychlost pádová, není důvod kamkoliv padat. Křídlo žádný vítr nezná a nepozná. To zná jen rychlost obtékání a úhel náběhu. V dostatečně silném větru můžete vůči zemi klidně i couvat a bude to pořád bezpečné. Je potřeba si ovšem důsledně hlídat rychloměr. To je to o čem je celá tato debata - nenechat se nízko nad zemí, ještě navíc v zatáčce, zmást relativním pohybem (relativní rychlostí) éra vůči zemi, ale pořád si hlídat rychloměr. Situace, kdy letí éro mezi 3. a 4. zatáčkou se silným větrem v zádech může být z důvodu výše popsaného nebezpečná až smrtící - ale opět jenom tehdy, nehlídáme-li si rychloměr, ale řídíme se mylným pocitem rychlého letu vůči zemi.
to je sice pravda, ale ne úplně :) Pokud vletíte s letadlem do turbulence/rotoru tak se může stát že dojde ke skokové změně IAS. Pokud nemám dostatečnou výšku tak je určitě bezpečněnjší zatáčka proti větru než po větru. V případě zatáčky po větru točíte na tu rizikovější stranu, jelikož 1.máte menší stoupavost vůči zemi a 2.poryv větru do zad může způsobit právě onu skokovou změnu rychlosti špatným směrem, na kterou nemusíte dostatečně rychle zareagovat. V případě letu ve výšce je to jedno, po staru je ale podle mě lepší točit proti větru.
Ja teda nejsem žádný filosof, ale vím, že když fouká 10 m/s v ose a já budu třeba s malou Cessnou na finále v přistávací konfiguraci, zvýším výkon tak aby to letělo v horizontu a zkusím udělat 360 stupňů zatáčku (ne že bych proboha něco takovýho chtěl někdy udělat, ale znám případy co se o to pokusili a jsou mrtví) tak se stanu ohroženým druhem. Skvěle je to znát ve větroni, točení po větru žere energii a proti větru přidává.
Pánové možná by jste měli popřemýšlet nad samostudiem meteorologie a aerodynamiky.
Píšete tu o dvou případech.
1. Točím ve větru, který je bez turbulencí. V tomhle případě je to jedno, jak někdo zmínil, je to stejné jako v naprosto stabilní vrstvě vzduchu. Jediné co vítr ovlivňuje je moje GS, protože TAS je pořád stejná, jelikož "jsem součást vzduhcové hmoty" takže moje GS je TAS + vítr. Jako příklad dobře poslouží celá naše planeta, rychlost otáčení na povrchu je 1666 km/h, když běžím na západ rychlostí 16 km/h, tak vůči zemi budu mít stále 16 km/h, ale vůči pevnému bodu ve vesmíru budu mít 1666 - 16. Na východ to bude 1666 + 16.
2. případ je náhlá změna směru a rychlosti větru, většinou vlivem turbulence, nebo se může jednat o microburst. Silný vítr do čumáku najednou přestane foukat, tzn. že směr i síly větru změní (zjednodušeně vletím do jiné vzduchové hmoty) a v tu chvíli dojde skokově k poklesu IAS. Například poletíte IAS 100kt, GS 60kt. Najednou vítr přestane foukat a vzduch bude stabilní. V tu chvíli letíte vůči hmotě jen 60kt!! Vlnové proudění, rotory, microburst to jsou asi největší pachatelé.
Snad je to všem o trošku jasnější, letu zdar!
to co jste popsal si myslím nikdo nezpochybňuje(až na ty vzduchové hmoty, které mají úplně jiný rozměr než píšete :)), je to ale ideální stav, který prakticky neexistuje neb téměř vždy nějak fouká a téměř vždy se silnějšími či slabšími nárazy a to je situace o kterése bavíme zatáčím po větru nízko nad zemí, na pádové rychlosti a najednou slabší náraz větru či termická bublina dostane letadlo do vývrtky.Takže stokrát opakovaná pravda, rychlost, rychlost.....
u letadla v poměrně silném větru s ne příliš silným motorem (a blízko pádové rychlosti) je snad nějaký přechodný stav, než se poměry ustálí podle teorie, ne? To není běhání po pevné zemi, jsme ve vzduchu a máme nějkou tu stovku kilogramů, ergo nějakou setrvačnost, že. Když se obrátím po větru, tak to chvílku trvá, než mi síla větru v zádech a síla motůrku udělí vyšší GS a dorovnají pokles IAS. Ovšemže pokles vztlaku je jen nakrátko, ale může to být osudová vteřinka a přitáhnout v takové situaci je dráždění kobry bosou nohou.
Zpátky do větroňů!
Pohyb je relativny. Ero sa po starte pohybuje spolu so vzduchovou masou, v nej. Pohyb mozes popisat voci zemi, ale aj voci tej vzduchovej mase. Ako pilota ta zaujima pohyb voci tej vzduchovej mase. V tej vzduchovej mase po nejakom case zu nie je po vetre s vetrom, krizom na vietor ci nievem ako. Na druhej strane, ta vzduchova masa moze byt nestabilna, co sa prejavi napriklad ako kolisanie rycholosti /avsak nezavisle od smeru letu/. Ved si to skus. Ked nebudes mat referencny bod na zemi, nebudes vediet ani povedat, odkial /na zemi/ ten vietor fuka.
...Niekto môže pravdaže namietnuť /a bude mať pravdu/, že /povedané nahrubo/ vietor so stúpajúcou výškou povedzme do výšky 600 metrov zdvojnásobí svoju rýchlosť a stočí sa cca 30 stupňov doprava, takže pri rýchlom stúpaní, ale aj klesaní ero so svojou zotrvačnosťou vždy vojde do inej vzduchovej hmoty /s odchýlkou rýchlosti voči tej predchádzajúcej/. Aj toto je známy fenomén- praktik povie- ero má dobrú stúpaciu, ale zlú klesaciu charakteristiku.
Keď tak pozerám na ten hybrid zaujímalo by ma, ako sa s tým štartuje- s normálnym érom pri štarte treba zvýšiť uhol nábehu /pritiahnuť -zdvihnú predné kolečko pri pridovom podvozku/ s týmto sa to vzhľadom na automobilovú koncepciu podvozku asi nedá a ako taildrager /klasická koncepcia podvozku/ to tiež nevyzerá.....
