Iljušin Il-14
Legendární čtrnáctka vzlétla poprvé roku 1950 a měla v provozu nahradit starší americké stroje Douglas DC-3, které byly v SSSR licenčně vyráběny jako Lisunov Li-2. Letoun Il-14 sám o sobě nebyl revoluční konstrukcí – šlo v podstatě o důsledně přepracovaný starší Iljušin Il-12, který vzlétl poprvé již roku 1945, avšak sovětští konstruktéři se při jeho vývoji dopustili celé série dramatických chyb. „Dvanáctku“, jakkoli i ta se dostala do služeb Aeroflotu, ČSA a dalších „východních“ dopravců, po celou dobu její existence sužovaly potíže s použitými materiály, vibracemi motorů a nedostatkem nosnosti. Stroj původně určený pro 32 cestujících jich tak obvykle přepravoval 18, maximálně 20. Ačkoli ekonomika provozu nezaujímala čelní místa v žebříčku hodnot stalinistického Sovětského svazu, snížení kapacity nového stroje takřka o padesát procent v kombinaci s ostatními nedokonalostmi stěžovaly jeho uplatnění dokonce i v zemích, které měly podporu socialistického průmyslu povinnou.
Letoun Il-14 sdílel se svým předchůdcem trup, avšak křídla a svislé ocasní plochy byly zcela přepracovány. Díky četným úpravám se tak nový typ mohl srovnávat se svými současníky produkovanými i v jiných částech světa. I když takto vyřčena je uvedená informace mírně zavádějící, neboť samotný Il-14 se vyráběl ve více zemích – kromě s SSSR také v NDR, Číně a především v Československu, v letňanské Avii. A právě letouny produkované v Letňanech, nesoucí označení Avia Av-14, začaly být zařazovány do flotily Československých aerolinií. Zde tedy postupně nahrazovaly Dakoty, popř. jejich sovětskou verzi Li-2. U amerických strojů stojí za zmínku skutečnost, že již tehdejší světová odborná veřejnost s respektem komentovala skutečnost, že českoslovenští technici dokázali tyto letouny udržet v provozu až do roku 1960, více než 12 let po uvalení embarga na Československo v důsledku komunistického převratu.
Illjušin Il-14, resp. Avia Av-14 představovala v době svého nasazení na linky zdaleka nejmodernější dopravní letoun v Československu. Letoun byl na rozdíl od svých předchůdců koncipován s příďovým podvozkem a dokázal přepravit až 32 cestujících na vzdálenost 1 305 km rychlostí až 417 km/h. Geografická poloha Československa tak umožňovala jeho nasazení nejen na vnitrostátní linky, ale také na lety do většiny významných evropských destinací.
Avia Av-14 v barvách ČSA na Pařížském aerosalónu
Letoun nebyl nasazován pouze na linky pro cestující, ale také na lety nákladní, zejména poštovní. Po celou dobu svého provozu v ČSSR vykazoval vysokou spolehlivost. Přesto v něm někteří cestující bohužel pohlédli do tváře smrti při několika fatálních nehodách, které však byly většinou způsobeny lidským faktorem.
Z flotily ČSA byl tento typ vyřazen roku 1977, přičemž několik kusů létalo i po té ve službách tuzemských státních institucí a některé jsou dodnes k vidění na území ČR, např. v muzeích v pražských Kbelích či v Kunovicích. Jejich stav však bohužel ve většině případů není valný a všechny jsou samozřejmě zcela neletuschopné. Přestože již neexistuje ani jeden stroj v aktivní službě, v některých zemích se díky tvrdé práci nadšenců a štědrým darům sponzorů nachází několik letuschopných kousků, přičemž zálet po náročné rekonstrukci jednoho z nich zachycuje např. následující video.
Tupolev Tu-104
První dopravní proudové „Tůčko“ předznamenalo téměř čtyřicetiletou éru dominance výrobce letadel Tupolev v sovětské sféře vlivu, včetně Československa. V době svého nasazení se jednalo dokonce o jediný proudový dopravní letoun na světových pravidelných linkách a Československé aerolinie byly kromě Aeroflotu jedinou společností, která jej provozovala, čímž se tuzemský dopravce definitivně zapsal do povědomí nejen evropské, ale i světové odborné veřejnosti.
Úplně první světový proudový dopravní letoun, britský De Havilland Comet, byl jen pár let po uvedení do provozu na počátku padesátých let na dlouhé roky uzemněn v důsledku několika fatálních havárií. Jiné proudové letouny sice měly v době zalétání prototypu Tu-104 své testovací lety již za sebou, avšak díky nespornému tlaku komunistického vedení byl sovětský stroj na linky nasazen ještě před nimi. Kromě skutečnosti, že se stal v oblasti svého vzniku přirozeným ideologickým nástrojem, mohl nový Tupolev těžit také ze své konstrukce, která vycházela z již dříve zkonstruovaného bombardéru Tu-16, a jeho vývoj byl tedy oproti západním konkurentům mnohem rychlejší.
V době prvního příletu Tu-104 do Prahy a zařazení do flotily ČSA o rok později (1957) byl dosavadním nejmodernějším letounem provozovaným v Československu pístový Il-14. Tomu odpovídaly i tehdejší ohlasy. Chvalozpěvy v komunistických médiích však byly tentokráte oprávněné, neboť nový letoun ohromil i většinu odborníků na západ od našich hranic.
Verze dodaná do Československa nesla označení Tu-104A a byla upravena pro přepravu 70 cestujících rychlostí až 900 km/h přibližně do vzdálenosti 3 100 km. Ve všech těchto ohledech tedy letoun zhruba trojnásobně překonával letoun Il-14, který měl částečně nahradit. Linka mezi Prahou a Moskvou se díky němu stala vůbec první světovou trasou obsluhovanou z obou stran výhradně proudovými letouny.
I přes z dnešního pohledu dramatický technologický skok, který nový stroj znamenal, je třeba říct, že pozice nejmodernějšího dopravního letounu světa přelomovému „tůčku“ nevydržela dlouho. Během pár let po jeho uvedení na linky začaly nebe brázdit výrazně sofistikovanější stroje západní provenience. Hlavními nevýhodami byla jeho omezená spolehlivost, krátká životnost některých dílů a především takřka astronomická spotřeba paliva. Tyto faktory jsou také odpovědí na otázku, proč se představitelé ostatních komunistických států a aerolinií rozhodli ve své době revoluční letoun nezakoupit.
Elegantní profil revolučního letounu Tu-104A / Foto Natarajank.com
Československé aerolinie postupně zařadily do své flotily celkem šest strojů a i přes světovou popularitu, kterou s sebou elegantní „stočtyrky“ nesly, jim bohužel chybělo trochu tolik potřebného leteckého štěstí. Oficiálního ukončení provozu v roce 1974 se totiž z původní šestice dočkaly pouze tři. Jeden letoun byl totiž zničen požárem při tankování v indické Bombaji (1963), další tragicky havaroval při přistání v libyjském Tripolisu (1970) a rok před vyřazením byl jiný stroj zničen při přistání v kyperské Nikósii poté, co po dosednutí vyjel ze vzletové a přistávací dráhy, a jeho trosky jsou na místě viditelné dodnes.
Kdo chce nyní spatřit tento typ v jednom kuse a bez nutnosti návštěvy dnešní Severokyperské turecké republiky, má hned tři poměrně atraktivní příležitosti přímo v naší vlasti, v níž všechny zbylé stroje po vyřazení od ČSA setrvaly.
Vůbec nejkrásnější kousek je k vidění v pražských Kbelích. Jedná se o stroj, který byl do československa dodán jako první zdejší dopravní proudové letadlo a po desetiletích bezútěšného chátrání byl v letech 2007 a 2008 za manuálního přispění autora tohoto článku zrekonstruován a posléze vystaven ve veřejné expozici kbelského muzea.
První proudový dopravák v Československu, Tu-104A reg. OK-LDA, ve kbelském muzeu / Foto Flickriver.com
Letoun OK-NDF sloužil jako bar v Olomouci. Po uzavření podniku mu velmi reálně hrozilo sešrotování, nakonec se jej však ujal pan Tarantík a po obnově laku jej zařadil do své populární sbírky ve Zruči u Plzně. Jeho zajímavostí je, že nosí z jedné strany barvy Československých aerolinií a z druhé barvy Aeroflotu, který byl jeho prvním provozovatelem.
Poslední dochovaný letoun z Československa, registrace OK-LDC, slouží jako restaurace v severočeských Petrovicích.
Aeroflot stroje vyřadil jen pár let po ČSA a následovala jej také sovětská armáda, jež byla jejich jediným nekomerčním provozovatelem. Dnes na světě neexistuje ani jeden letuschopný exemplář.
Iljušin Il-18
Čtyřmotorová turbovrtulová „Osmnáctka“ vstoupila dost možná i navždy do historie jako nejdéle provozovaný dopravní letoun na území někdejšího Československa. Ve flotile Československých aerolinií se objevila roku 1960, tři roky po zalétání prototypu. Poslední kusy byly tuzemským dopravcem vyřazeny až počátkem roku 1990, tedy třicet let po zařazení prvních strojů do flotily!
Šlo o spolehlivý a všestranný stroj vhodný pro nasazení od regionálních přes střední až po dálkové linky a schopný přepravit až 120 cestujících, ačkoli počet sedadel instalovaný většinou jeho provozovatelů byl výrazně nižší.
Přestože v dobách Studené války (a nejen tehdy) byly statistiky prodejů jednotlivých typů letounů ve významné míře ovlivňovány globálními politickými konsekvencemi, dá se říci, že Il-18 byl komerčně úspěšný stroj žádaný mnohdy i v zemích, které měly možnost nakupovat letadla také na kapitalistickém Západě. Díky tomu se vyrobilo úctyhodných téměř 900 strojů. Hlavními uživateli však stále zůstávali sovětský národní dopravce Aeroflot a takřka všichni státní dopravci ze střední a východní Evropy.
Také Iljšuin Il-18 se bohužel zapsal do historie tuzemského letectví čtyřmi fatálními nehodami, přičemž pád letounu registrace OK-NAB do jezera Zlaté piesky v Bratislavě, od kteréžto tragické události uplyne letos v červenci 40 let, zůstává poslední fatální nehodou velkého československého/českého dopravního letadla. U všech čtyř nehod však podobně jako v případě většiny havárií Il-14 hrál zásadní roli lidský faktor.
Iljjušin Il-18 reg. OK-NAB, který havaroval r. 1976 při přistání v Bratislavě
Na rozdíl od menšího předchůdce Il-14 nejsou dnes letouny Il-18 udržovány při životě jen pracovitými nadšenci. Několik z nich lze stále zastihnout i na velkých mezinárodních letištních v rozvojových zemích Africe, Asii a částečně i v Evropě (Rusko), a to především na nákladních letech. Na pravidelných linkách s cestujícími jej však používá již pouze poněkud obskurní národní dopravce KLDR, společnost Air Koryo, přičemž let na jeho palubě se v tomto stalinistickém státě stal turistickou atrakcí vyhledávanou skutečnými dobrodruhy z řad příznivců letectví z celého světa, jak lze pozorovat na následujícím krátkém videu.
Z legendární „osmnáctky“ byly odvozeny i vojenské verze Il-20 a Il-38, které jsou obě stále v aktivní službě ruských vzdušných sil, a posledně jmenovanou užívá kromě ruského také indické námořnictvo.
Několik těchto strojů lze dnes stále spatřit také v ČR, samozřejmě neletuschopných. Tím nejvýznamnějším je stroj registrace OK-NAA, vůbec první letoun tohoto typu u nás. V současné době však tento vzácný kousek bohužel již po desetiletí chátrá v žalostném stavu v prostoru kbelského letiště. Bylo by krásné, kdyby se jej podařilo uvést do reprezentativního stavu podobně jako donedávna vedle něho stojící Tu-104A, který je dnes chloubou kbelského muzea. Zda k tomu někdy dojde, je ve hvězdách.
Stroj registrace OK-PAE je k vidění v již zmiňovaném Air Parku Zruč u Plzně a vůbec nejzachovalejší „osmnáctka“ se nachází jen chvíli cesty autem od Prahy, u dálnice D10 za Mladou Boleslaví. Stroj dřívější registrace OK-WAJ, jemuž v minulosti taktéž opakovaně hrozil zánik a dlouhá léta chátral, je dnes oděn do sice nikoli původního, avšak velmi originálního kabátu a při cestě na severovýchod Čech je možné se v jeho stínu i interiéru chutně občerstvit.
Iljušin Il-18 u dálnice D10 nedaleko Bakova nad Jizerou / Foto Waymarking.com
Tupolev Tu-124
Dalším sovětským strojem, který byl nasazen na pravidelné linky Československých aerolinií, byl Tupolev Tu-124, zmenšená verze staršího Tu-104. V žargonu tuzemského personálu se pro oba letouny vžila označení „velké tůčko“ (Tu-104) a „malé tůčko“ (Tu-124).
Na rozdíl od svého většího předchůdce nemohl Tu-124 na odbornou ani širokou veřejnost zapůsobit „wow effectem“, který svého času vyvolal Tu-104. V době jeho uvedení do provozu na počátku šedesátých let totiž již byly v provozu výrazně kvalitnější západní letouny. Proto se také stejně jako u jeho předchůdce staly jeho jedinými komerčními uživateli Aeroflot a ČSA. Tuzemský přepravce však převzal pouze tři stroje a provozoval je jen mezi roky 1964 a 1972.
I jeden zástupce tohoto typu však opustil flotilu poněkud jiným způsobem, než si jeho provozovatel představoval. V tomto případě byla příčinou jen a pouze lidská chyba, a to poměrně zásadní. Při přistání letounu OK-TEB ve švýcarském Curychu totiž posádka poněkud zmařila celkový pozitivní dojem z jinak měkkého přistání tím, že pozapomněla vysunout podvozek. Svůj omyl si uvědomila ihned po dosednutí na přistávací dráhu, což však přirozeně bylo příliš pozdě. Při této věru zajímavé nehodě naštěstí nebyl nikdo vážně zraněn, avšak těžce poškozený letoun se k nebesům již nikdy nevznesl.
Zbylé dva letouny definitivně opustily Česloskovensko již o dva roky později a v tuzemsku tak dnes „malé tůčko“ na rozdíl od ostatních sovětských dopravních letounů na vlastní oči spatřit nemůžeme. Několik strojů zůstalo zachováno na východ od nás, letuschopný však není ani jediný.
Tupolev Tu-124 Československých aerolinií / Foto Airports-worldwide.com
