Nácvik IMC létání na Flight Simulatoru – 1.díl

Zkratka IMC znamená Instrument Meteorological Conditions, tedy takové povětrnostní podmínky, při kterých se létá za použití pravidel létání podle přístrojů (IFR). S tímto typem létání se setkávají běžně piloti aerolinek, někteří další profesionální piloti a ojediněle i soukromí piloti; všichni ostatní amatérští letci se k létání podle IFR nedostanou. Jednak je k tomu nutná kvalifikace Instrument Rate (IR), jejíž získání a udržení stojí dost peněz, jednak také příslušnými přístroji vybavené letadlo, jehož provoz je proto dražší, než u letadla, určeného pro létání za VMC (Visual Meteorological Conditions).

Přesto si úplně každý může za velmi příznivou cenu v podmínkách IMC zalétat, navíc bez stresu a nebezpečí, že se při nezvládnutí pilotáže zabije. Pro létání ve špatném počasí se totiž dá velmi dobře použít počítačový letecký simulátor, například ten nejproslulejší MS Flight Simulator. Jeho doposud poslední verze má označení FS2004 nebo také FS9, ovšem už v těchto dnech komunita příznivců simulovaného létání netrpělivě očekává uvedení na trh nejnovější, desátou verzi s označením FSX.

Počítačový simulátor se s vývojem výpočetní techniky značně zdokonalil a zvědavost určitě vzbuzuje otázka, jak asi bude počítačově simulované létání vypadat za 10 či 20 let a jestli se obrazové vjemy budou ještě vůbec nějak lišit od skutečnosti. Už nyní je však grafika dost vydařená a blíží se věrohodnému zobrazení krajiny. Jenže nám tentokrát nepůjde o zobrazení krajiny, nýbrž o to, abychom se naučili řídit letadlo podle přístrojů. Téměř všichni sportovní, amatérští či soukromí piloti, kteří absolvovali klasický výcvik v podmínkách VMC a nikdy ještě podle přístrojů nelétali, mají silné tendence odpoutávat pozornost od palubní desky a věnovat se výhledu ven z letadla, tak, jak jsou navyklí.

Prvním předpokladem ke zvládnutí létání podle přístrojů je tedy získání návyku udržení pozornosti k přístrojové desce. Musíme si totiž v naší hlavě poněkud vyměnit software, tzn. odolat pokušení dívat se na krajinu a za každou cenu se učit řídit letadlo podle přístrojů. Flight Simulator nám v tom může pomoci, protože si můžeme nastavit venku špatnou dohlednost a potom je veškeré vyhlížení z letounu ven na krajinu marné. Zní to trochu nelogicky, protože samotné lidské létání skoro určitě vzniklo kvůli pohledům z výšky na zem, avšak doba se posunula a my se chceme naučit vnímat pohyb a polohu letadla na jiné úrovni, než doposud. A věřte, jednou nám to třeba může zachránit život, kdybychom se ocitli v nečekaně špatném počasí se skutečným letadlem.

Že létání podle přístrojů není zas tak úplně snadné, dokládá zkušenost jednoho dopravního pilota. Když začínal s výcvikem na letounu ATR, musel samozřejmě nejprve absolvovat lety na simulátoru tohoto letadla. Ty se pod dohledem instruktora uskutečňovaly tak, že v kokpitu seděli dva začínající piloti a museli si vzájemně radit a pomáhat i při zapeklitých situacích. Když nacvičovali nalétnutí paprsku ILS (Instrument Landing Systém), který by je dovedl v ose dráhy sestupným letem až do bodu dotyku s přistávací dráhou, zamotali se tak, že vůbec nedokázali na paprsek trefit a nějakých 15 námořních mil před dráhou létali cosi jako ležaté osmičky. Nakonec jim poradil instruktor a konečně se na ILS správně usadili a dovedli simulovaný letoun na přistání. Ten pilot později poznamenal, že pro správné přístrojové létání je nezbytná výborná prostorová představivost a vždy vědomí, v jaké poloze letadlo je a kam letí.

K tomu účelu jsou na palubní desce přístroje, které jinak v letadlech pro létání za VMC nemusíme najít. Například umělý horizont, jenž nám nahrazuje pohled z okna letadla a podle něhož se musíme naučit létat ve správném náklonu a sklonu letadla. Moderní glass-cockpits mají umělý horizont jako obrazovku, na které se vedle znázornění horizontu zobrazují ještě další údaje, abychom nemuseli přenášet pohled jinam a mohli upírat zrak jen na tento přístroj. Obvykle je zde pruh rychlosti, vertikální rychlosti, úsečky flight-directors, které nám napovídají, jak máme pohnout řízením, promítají se sem úsečky ILS, je zde ukazatel směru letu a další informace. Vyznat se v tom vyžaduje určitý nácvik.

Kromě umělého horizontu, tj. přístroje, uvádějícího naši polohu, potřebujeme znát údaje letové a také navigační. Musíme se naučit vnímat všechny přístroje „najednou“; ono to nejde v jednom okamžiku, ale jak správně radil zmíněný dopravní pilot, je nutné skenovat palubní desku a každých pár vteřin si udělat nový obrázek o údajích přístrojů.

V horizontálním letu na trati se toho zas tolik neděje a můžeme se v klidu soustředit víceméně jen na navigaci, zejména pokud máme k dispozici autopilota, který udrží letadlo v zadaných letových parametrech. Samozřejmě, že let Airbusem pro nás spočívá ve správném zadání hodnot do autopilota, případně do FMS (Flight Management System) a letadlo si to už odletí samo, jenže takhle si nechceme zjednodušovat život. Nám jde o to, abychom byli schopni vyváznout z hustého sněžení nebo silného kouřma, až do něj jednou nechtěně vlétneme s takovým Zlínem 142 nebo Cessnou 152, které žádného autopilota ani palubní počítač nemají. Ovšem uřídit letadlo, navigovat a uhlídat letové a navigační parametry, to je už hodně vysoké pilotní umění.

Než se k němu dopracujeme, zadejme si první cvičení. V simulátoru nastavme nějakou lepší dohlednost, např. 16 nebo 32 km, dejme 8/8 oblačnosti ve výšce 3000 ft s horním okrajem oblaků ve výšce 4000 ft. Vezměme si pomalé letadlo, např. Cessnu 152 a vydejme se na navigační let podle IFR.