NTSB nabádá piloty GA k většímu sledování okolního provozu (Zdroj: Aeroweb.cz)
Americký Národní úřad pro bezpečnost v dopravě (NTSB) zvěřejnil zprávu zdůrazňující potřebu „ostražitě sledovat okolní provoz a snažit se dát o sobě vědět.“ Reagoval tak na vyšetřování několika srážek letounů všeobecného letectví způsobených piloty, kteří nedostatečně sledovali okolní letadla. O zprávě informoval portál generalaviationnews.com
Zpráva úřadu k důležitosti sledování okolního provozu; /foto NTSB
Důvodů, proč pilot věnuje omezenou pozornost svému okolí, je celá řada a nezahrnují pouze pořizování selfie za letu. Snaha usnadnit si průběh letu používáním elektronických zařízení, jako je navigační software v ipadu, palubní navigační systém nebo jiné aplikace, většinou vede k prodlužování času, kdy má člověk skloněnou hlavu a věnuje se jejich obsluze.
„Primárním úkolem pilota je řízení letadla,“ uvádí předseda NTSB Christopher A. Hart. „Jeho součástí je vizuální hledání druhých letadel v prostoru kolem sebe, a to i pokud má na palubě automatický systém k jejich vyhledávání.“
Některá letadla všeobecného letectví jsou vybavena pouze odpovídačem módu A a pozemní personál tak nemá k dispozici více než jejich polohovou informaci. Ani palubní ADS-B in nebo systém pro vyhnutí se střetu (TCAS) s daným letadlem nedokáže komunikovat. Ve výsledku je tak jedinou spolehlivou metodou pravidelný pohled ven z kokpitu.
Princip sledování okolí: pilot si okolní prostředí rozdělí na devět částí, mezi kterými postupně zrakem přechází zleva doprava
Kolizní situace může nastat, pokud letí dvě letadla paralelně nad sebou a vrchní z nich začne klesat, nebo potkají-li se nad radionavigačním zařízením typu VOR. Další nebezpečí může skýtat proces osvojování si letounu, kdy pilot provádí nezvyklé letové manévry. Před jejich započetím je proto vhodné provést 360° zatáčku a získat přehled o okolní situaci.
Počas VFR letu ve volném prostoru nemusí být ani udržování spojení se službou Praha Information (napříkald 126,1 MHz) sázkou na jistotu. Pozemní personál podává informace o provozu, neodpovídá však za rozestupy letadel. Poskytne nám tak polohovou informaci o případném letounu pro vizuální kontakt, jeho pilot však danou frekvenci monitorovat nemusí. V takovém případě je vhodné, kromě provedení potřebného letového manévru, dát o sobě vědět například rozsvícením přistávácích světel, navrhuje zpráva NTSB.
bohužel vidět provoz vzdálený více jak 2 míle a ještě proti horizontu, myslím tím terénu, nebo v kopcích, kouřmu či souběžném provozu, kdy jeden stoupá či klesá nebo dokonce oba dva vertikálně manévrují dost dobře nejde i při sebevětší vůli a odpovědnosti pilota. Taktéž pokud letí letadla proti sobě čelně jsou také téměř neviditelná. Hodně pomáhá TAS na palubě, i když nedává radu k vyhnutí, ale pilot může včas kontaktovat řídícího a ověřit si provoz a manévrovat k vyhnutí. Takové nehody se asi bohužel budou stávat, i když je nikdo nechceme.
Prave jsi Tomasi popsal to, co je dle me dlouhodobe zkusenosti nejvetsim problemem nejen v CR a od ceho odrazuje clanek vyse. Bohuzel dnes spousta lidi koupi letoun vybaveny nebo dovybavi ruznymi koliznimi systemy ve vire, ze maji supervybavene letadlo, ktere jim rekne o ostatnich. Bohuzel pak nastava situace, kdy se snazi hledat provoz treba na 9. Hodine vzdaleny 5 NM, krery jim ukazal display, ale pak uz nevidi, ze treba 0,5NM pred nimi leti paraglidista, vetron, UL nebo treba aeroklubovy zlin s vetronem v aerovleku. Ja osobne jsem se jednou nad sumavou venoval prohlizeni frekvenci ciloveho letiste v hladine 60 a do smrti nezapomenu vyraz vydeseneho pilota vetrone, kteremu jsem zkrizil cestu.. Jindy jsem byl prave svedkem sledovani pilota a instruktora vzdaleneho provozu na TCASu a nasledneho zdeseni, kdyz nas "prezehlil" TwinStar, ktery na TCAS nebyl. Je treba si uvedomit, ze VFR stale znamena za VIDU. Pouzivani vyspeli h technologii za takoveho provozu je asi stejna pitomost jako zapnuti autopilota na lodi pri plavbe lodi po Jadranu a vzdaleni se z mustku, abych si "jen" uvaril kafe..
No a prave kvuli tomu by kazdy letajici stroj, ktery se pohybuje mimo rezervovany prostor by mel mit bez vyjimky odpovidac a TAS. Naklady dnes jiz zanedbatelne a prinos bezpecnosti vyznamny. Nevidim duvod proc se UL mohou pohybovat ve vzdusnem prostoru na zatajenou. Alespon ten odpovidac by mel byt v kazdem letajicim stroji.
Zdenku to je právě ten spor mezi spoleháním na reglementaci a důrazem na svobodu a lidský rozum. Vy jste na straně reglementace, stále se ale naštěstí najde dost lidí, kteří chtějí létat svobodně, volně. Jste si opravdu jist, že je to pro každého zanedbatelný náklad a že tu, třeba pro paragliding, nehlásáte technický nesmysl?
Já si myslím, že by bylo dobrý, úplně všechny létající stroje povinně vybavit těmito zařízeními. A to hned dvěma kusy, kdyby se jeden pokazil. Přirozeně by byla povinnost je 2x ročně nechat kalibrovat za poplatek a ještě by museli jejich uživatelé absolvovat kurz k jejich ovládaní a každoroční školení. Když tohle zavedeme, bude ve vzduchu nejbezpečněji, protože na lítaní už nezbydou peníze ani čas. A ve finále bych zakázal lítat úplně, protože je to nejbezpečnější, vždyť rekreačně si mohu zalétat přece na dnes již velmi sofistikovaných simulátorech. ..... No a teď bez ironie. Chápu že piloti rychlíků mají obavy z toho, že potkají hadraplán a chtěli by, aby se hadraplány přispůsobily vybavením jejich stylu létání. Ale co takhle, co kdyby pajloti např. Cirrusů lítali děsně rychle mimo běžné letové hladiny hadraplánů a hadraplány by se zase nemotali v těch jejich řekněme tradičních výškách. Co kdyby pajloti Cirusů zkusili pochopit, že kolem malých letišť se holt ve třista metrech nad terénem pohybujou rogála bez sofistikovaných udělátek a zkusili by tam letět místo 350km/h jenom 200 km/h nebo to obletět? A koukat přitom ven. Přijde mi to takové hraní na silnějšího. Mě jako hadraplánistu netankuje, že někdo letí jako dělová koule a nevidí kolem sebe, ale chce, abych já zajistil, že on mě uvidí. Proč? Já vidím při svých letových režimech ostatní bez problémů. On je ten, kdo se pohybuje na hranici možností vnímaní okolního provozu, tak ať se přizpůsobí on. Přijde mi to stejné jako mentalita řidičů v silných vozech na dálnici, jedou jako cvoci v levým pruhu a myslí si, že všichni kvůli nim musí skákat do škarpy aby nedej bože nemuseli sundat nohu z plynu.
tak to je uz trochu hysterie. Odpovidac nestoji zadny majlant a neni technicka prekazka aby nebyl na palube letadla. Budete videt, ridici vas take uvidi a vsem bude lepe. O nejake svobode letani a podobnych vznosnych recech nechci slyset pokud jde o bezpecnost. Akceptuji hobby letani v Gecku, ale v prostorech kde jsou povolene IFR lety do rychlosti 250 kias nevidim duvod aby tam letalo neco co neni videt na radaru. Paragliding lze bezpecne provozovat v tom urcenych nebo notamovanych prostorech ke vseobecne spokojenosti a bezpecnosti. Vysadky jsou ostatne take pod kontrolou. A snaha o obhajobu ze se ma letat pomalu aby bylo videt je mimo. Ve dne jsou letadla videt na posledni chvili, zvlastne pak pri HZ nebo BR popripade umocneno Sluncem v nevhodnem uhlu. Na to mam naletano dostatecne abych vedel ze vas neohrozi nekdo v Cirrusu zehlici teren. Nejvetsi problemy jsou u vstupnich a vystupnich bodu, u vyznamnych otocnych bodu a v nizkych IFR vyskach umocneno jeste pri vyse popsanych meteo podminkach.
"O nejake svobode letani a podobnych vznosnych recech nechci slyset pokud jde o bezpecnost"
O bezpečnost jde vždy, jakmile vstanete z postele. Možná i dříve. Není to důvod pro nepřiměřenou regulaci.
IFR letani lze bezpečně provozovat v k tomu vyhrazených prostorech. To je parafráze na Vaši reakci o paraglidingu.
Nejste z ÚCL ?
Mě by zajímalo jak vás odpovídač omezuje ve svobodě letu... Nevím ale Cirrus a paraglajdisté se podle mě neomezují, nehledě na to že padáky ,díky svému zbarvení, bývají velmi dobře vidět. Ale v době,kdy si ULL hrají na Letouny by měly být vybaveny odpovídačem. Já osobně když někam letím chci být vidět,nechci se s někým srazit a neletím vojenskou misi pod nepřátelskými radary. Takže zaplý odpovídač ,osvětlení dle meteo situace a naladěn na frekvenci,kde nahlásím kam letím s tím ,že bych rád informace o provozu je pro mě normální stav a nezaznamenal jsem nějaké omezení svobody. Myslím ,že prostor nad ČR je jasně rozdělen i bez toho jestli mám nebo nemám odpovídač... A co se týče "čumění" do palubovky (navigace a spol) - Když letíte čistě navigační let dle srovnávací navigace a když člověk porovnává a zkoumá jestli ta či ona silnice ,vesnice ,železnice je ta co hledá,kouká pod letadlo( a mapy) daleko déle než do navigace a tu pozornost stejně nemá tam ,kde by měl mít i když kouká ven,kouká pod letadlo... Takže argumentace tím že máme koukat ven není namístě. Všichni musíme sledovat sekvenčně prostor kolem letadla a další zařízení dle potřeby.
Pročítám si příspěvky a mám jednu otázku:
O co je let s odpovídačem mně svobodný než let bez odpovídače ? (pokud neberu v úvahu finanční a technické řešení)
Musím s odpovídačem letět jinam než bez něj?
To vsw: Pokud nemáte v letounu zařízení TAS, pak i v tom případě vám to může pomoci za předpokladu, že jste na frekvenci nějaké informační služby a provoz je v takové výšce, kde je již pokryt radarem (což v Ečku už většinou bývá) informací o provozu od řídícího.
Tohle je spíše filozofická otázka: svoboda jednoho končí tam, co začíná svoboda toho druhého. Já bych viděl tu svobodu s a bez odpovídače srovnatelnou - pokud hodláte ctít pravidla. Velký rozdíl je však v bezpečnosti. Tím, že si odpovídač zapnete, tak minimálně zajisíte, že budete lépe viděni a rozpoznáni jako nekonfliktní provoz. Druhou otázkou je, když si chce někdo zablbnout, zda si ten odpovídač nevypne, aby byl inkognito. Víte, ono se Vám to jednou, dvakrát povede a příště třeba ne ... Nic a nikdo Vás nezbaví povinnosti dívat se ven a zabraňovat kolizím s ostatním provozem (a to platí i pro IFR v třídě E) a s terénem. Jsou tu však věci, které Vám to mohou usnadnit. Pokud je blbě vidět (a to nemusí být mlha - stačí sluníčko nízko nad obzorem a letová dohlednost jde do kopru) tak je dobré mít něco, co o Vás dá vědět ostatním. Zábleskové majáky jsou jedna možnost, ale musíte koukat ven, aby je člověk viděl. Pak tu máme ty odpovídače, které jsou vidět na TCAS (bohužel je mají jen větší éra), což je super pro ty, co je mají, protože se mohou vyhnout těm, co si XPDR alespoň zapnuli. A pak je tu mezivrstva těch se zapnutým odpovídačem, ale bez možnosti vyhodnocení okolního provozu, kteří jsou odkázáni na dotaz řídícímu, který ty, co si to zapnuli, vidí. Ono myslet si, že když vypnu odpovídač, že nebudu vidět, je krátkozraké. Vidět jste. Kdyby to bylo tak jednoduché, tak se vojáci tak nesnaží budovat nějaký STEALTH. Prostě furt jste nějaký kus železa v luftě, který odraz udělá, jen se neví přesně co to je, takže to unavuje řídící, protože tomu vyhýbají ostatní provoz. Létání je o ohleduplnosti vůči ostatním a je na každém z nás, jak k tomu přistoupí.
prostor E sahá do FL95, v tomto prostoru se mohou pohybovat létající zařízení které nemusí mít odpovídač a třeba ani radio. VFR má jasná pravidla a pokud člověk takto letí tak se má koukat ven a ne do Garmina. Je technicky nereálné aby se odpovídačem vybavil každý paraglide či větroň. pro paraglide je to technicky nereálné a i kdyby to možné bylo tak nedojde k přetížení systémů ŘLP pokud se navýší provoz 10x? Kluzáky používají systém FLARM, možná by pro začátek pomohlo vybavit všechny motorové letadla tímto systémem? A mo6n8 není nic z toho potřeba a postačí pokud se piloti budou v patřičných prostorech pouze koukat ven :)
Zdeňku, to mi prosím vysvětlete, jak se "UL mohou pohybovat ve vzdusnem prostoru na zatajenou". Pohybují se přeci, stejně jako ostatní (větroně, balóny, rogala... no a samozřejmě třeba taky Vy), v prostoru třídy E. Tam platí určité nastavené podmínky, které by všichni zúčastnění měli nejen znát, ale i dodržovat. Pokud Vám tyto nevyhovují, jsou tu např. i letové hladiny vyšší než 95, kde se můžete plně realizovat.
jak nic neresi. S odpovidacem te uvidi ridici a muze alespon podat informaci o provozu. Navic v pripade problemu muze ridici letadlu s odpovidacem v nouzi lepe poskytovat pomoc. Odpovidac neni zadne omezeni svobody, ale vyhoda pro vsechny ucastniky provozu. Co je na tom sloziteho pochopit a proc se tomu branit.
Kdo létá v prostoru E, musí prostě počítat s tím, že tam potká někoho, o kom mu žádný řídící neřekne, a to i když letí IFR. Je to jenom otázka jak si za letu počíná, tj.jestli jenom tupě nezírá do obrazovek. Nařizovat všem, aby tomto prostoru měli XPDR nebo FLARM je hloupost. Když vás krouží 20 v jednom stoupáku, tak musíte především koukat kolem sebe.
Pozn. nejsem jenom plachtař, létám taky IFR.
je to přesně tak jak píše Michal, navíc pořád nevím jak by namontoval Zdeňek odpovídač do paraglidu nebo rogala, kterých je neporovnatelně víc než motorových letadel...
Aby to nakonec neznamenalo konec některých sportů, protože co přijde pak? záblesková světla, poziční svetla, ADS-B, povinně dvojí zapalování, certifikovaný letecký motor.....
Nařizovat odpovídače a FLARMy je hloupost. Zdeněk určitě není z ÚCLu, spíše v jeho slovech cítím hodně lampasácký přístup z některých MTWR poblíž Hloubětína. Nepřipouští diskusi, zaštiťuje se bezpečností ( bez jakýchkoliv dat) a je mu vše jasné. Zjistěte si, pane Zdeňku, statistiku midaircollisions na světě ( zejména VFR x IFR ) a prosím, nepropásněte vhodnou příležitost mlčet. Mj. v G prostoru jsou IFR lety nemožné jen v ČR, kvůli spodní hranici 1000 ft AGL . Mrkněte třeba do UK AIPu, v G se tam vesele IFRuje, každý ví, v čem letí a že se musí koukat ven, nejen do televizí.
Mám pocit, že se nám debata sklouzává k pouhému XPDR ano či ne, namísto abychom si uvědomili, že článek se nám snaží naznačit, že trend doby nám nadělil do kokpitu hračky, na které více a více upíráme svoji pozornost a to je špatně. Je dobře, že je máme - šetří náš čas, ale zapomínáme, že nám kradou koncentraci a rozptylují, když bychom měli více koukat ven. A abychom toho venku víc viděli, je dobré si před letem třeba umýt kabinu od much, protože separovat letící provoz od rozplesklých mšic bývá někdy dosti obtížné.
Přesně. Američani v NTSB vyhodnotili statistiku a došli k závěru, že je třeba piloty varovat před přílišným spoléháním se na udělátka v kabině a přimět je tomu, aby se raději dívali ven. No a nám se tu objeví mnohem chytřejší Zdeněk, který ví, že je to jinak, protože správně by se mělo všem poručit, koupit si za tisíce dolarů zrovna tahle udělátka a bylo by bezpečno. Zdeněk ví, že je to pro všechny drobnost a dokonce ví i to, že se to snadno namontuje na šňůrky padáku. Rozkaz, ten zněl jasně.
Kdyz budete pozorne cist tak nikde nepisu ze paraglidista by mel mit odpovidac. Staci kdyz bude letat ve vyhrazenych ci notamovanych prostorech popripade v Gecku. Standardni UL by mel mit odpovidac tak aby byl videt, mohl byt identifikovan. Litani podle vidu je sice hezka vikendova zabava, ale desi me predstava, kdyz musim nekde ve vysokem Ecku letet 250 kias a doufat ze neminu vetrone, nebo dobrodruha s UL co se vydal na zatajenou vysoko o par desitek metru jen kvuli tomu ze se mu zalibila termika/prostor v blizkosti nektereho z TMA. V oblasti GA jsem se uz nekolikrat minul o par desitek metru s jinym GA a to jen kvuli tomu ze jsem ho nevidel, protoze videt proste nesel a ani ridici o nem nemel tuseni aby mi poskytl informaci. A na rychlosti nezalezi Vesmes bila letadla jsou videt velmi obtizne, ztraceji se na pozadi. Chapu ten kdo leta na malem aeroklubovem letisti vzdalenem od vetsich mest je to asi jedno, protoze provoz je minimalni, ale v TMA Praha je provoz GA velmi husty a kolem LKLT je situace casto neprehledna, UL bez odpovidacu tomu moc nepomahaji. Odpovidac je o tom byt viden a neznam argument proc ho na palube nemit.
No ve FL95 ten odpovídač má, protože ho tam mít musí již od FL 60. Pokud ne, není to o bezpečnosti ale o porušování pravidel a to se netýká techniky ale nezodpovědnosti pilota. Jinak pravdu má někdo nade mnou, kdo psal, že tahle diskuse sklouzla kam neměla. Článek byl o tom, že se moudré a kvalifikované hlavy zamyslely, prostudovaly statistiky a došly k závěru, že je nutno piloty GA poučit , že právě moc koukají do krabiček a měli by při tom také více vnímat okolní provoz vizuálním skenováním prostoru, kam letí. Tedy, článek není vodou na mlýn názorům , že čím více krabiček do letadla tím lépe. Zpráva v podstatě upozorňuje na to , že chytré krabičky jsou dobrý sluha ale špatný pán v provozu GA za VFR. A pokud se zamyslíme nad zdůvodněním vzniku zprávy, dojdeme k závěru, že zpráva vznikla po pár nehodách, které nevznikly díky tomu, že piloti koukali ven a neviděli se a srazili se, ale naopak koukali pouze do televizek nebo fotili selfíčka a ven nekoukali a pak se srazili. Takže názory typu všichni budou mít krabičky a bude to v pohodě jsou o ničem. Nehoda, kdy se piloti srazili díky tomu, že i když dodrželi předpisy a koukali ven a i tak se neviděli se nestala co pamatuju. Spíše naopak. A srážky kluzáků ve stoupáku? no to právě nekoukali a FLARM je v tom jednom stoupáku stejně nezachrání. Ten má význam tak na svazích a vlnách v horách. Takže za mě dobrý článek, na připomenutí si starých dobrých postupů v dnešní přetechnizované době, díky NTSB za to, že se zabývá problematikou GA a pojmenování možného problému a radě k postupu v jeho řešení. Inteligentní pilot si řekne fajn, asi o tom něco vědí tak se zamyslí a bude to mít na paměti. A bude doufat, že nepotká ve vzduchu pár ,,Zdeňků" co jsou přesvědčeni, že jen to jejich superletadlo plné sofistikovaných krabiček může létat, protože oni zrovna jsou jediní, kteří dbají na ,,Bezpečnost". Příklad za všechny. Jeden takový,,Zdeněk " také létá u nás na letišti. Éro za miliony , plné krabiček, jenom už zapomněl, že éro drží ve vzduchu vztlak, ne krabičky. A proto vesele předvádí starty a přistání po větru s dalšími lidmi na palubě, no a sice umí to všechno pozapínat, ale narovinu, když ho vidím přistávat, lituji jeho podvozek a do éra bych s nim nikdy nesedl. Nicméně neopomene vždy počastovat naše eroplány (hadraplány)označením nebezpečný šrot ohrožující letový provoz, nýbrž holt nemá nikdo z nás zase nějakou tu nejnovější krabičku co si zakoupil.
Takovy paraglide nebo vetron jsou jeste v pohode protoze se da cekat ze tam sedi nekdo s mozkem (aspon obcas) ktery kouka ven (aspon obcas) a dokaze se vyhnout nebo zareagovat. To takovy dron nebo rc model neuhne i kdyby na nej letel Zeppelin... To je ten pravy pruser. Kam se hrabe vetron bez odpovidace. Dron v rukou decka na prahu drahy, ulitly do mraku a bafajici na ifr provoz...
Pozor ale odpovídač od hladiny FL60 je povinný pouze pro všechna motorová letadla a balóny provádějící lety VFR. Kluzáky či paraglidy jej mít nemusí!!!
A právě kluzáky či PG kluzáky se většinou během přeletu pohybují ve větších výškách, tj od 1000m do 3000m nad zemí... Pokud by tomu bylo jinak, tak by to znamenalo konec tohoto sportu, protože co může takový paraglidista uskutečnit za přelet ve výšce 300m :-)
Jinak pro Zdeňka, vše co píšete současné předpisy řeší, bez letového povolení se nelítá do řízených prostorů a naopak ostatní musí vědět že prostory E a G jsou pro všechny a musí se tudíž koukat ven a ne do navigace.
Z toho důvodu je také v těchto prostorech omezena rychlost, či vzdálenost od oblačnosti pro VFR.
NTSB má pravdu, máme se dívat ven co nejvíce. Snažím se v tom zlepšovat. Ale stejně se nedokážu dívat ven 100% času, navíc někdy se provoz blíží ze slepého úhlu (jednou jsem se z tohoto důvodu těsně vyhýbal letadlu, které se neohlásilo při řazení do okruhu a letělo ze stejného směru jako já). Kdyby mělo zapnutý odpovídač, mohl jsem ho třeba zaregistrovat. Myslím, že ani díváním se nedokážeme 100% vyloučit riziko srážky a rozhoduje za nás pak náhoda, což mě trochu děsí. Takže kdo má možnost zapnout odpovídač, prosím zapínejte, alespoň se riziko sníží...
Nemam predstavu, kolik Zdenek vydelava, ale myslim ze v nasi domovine neni radove 100.000,- za odpovidac v S modu (protoze C je napr. v uvadenem okoli CTR Praha tak trochu omezeny) uplne zanedbatelna castka- zvlaste, kdyz za tyto penize nekteri postavili cela letadla. Dalsi, co nedovedu pochopit - proc by vetron nebo paraglide nemohli letat volne mimo nejake vyhlasene prostory, stejne jako to delame my s motorovymi letadly... Kazdopadne za dobu letani se systemy TCAS jsem byl mnohokrat v situaci, kdy jsem nevidel ani letoun se zapnutym odpovidacem (mozna mrtvy uhel nebo tak neco) nebo kdy jsem se naopak plasil vystraznym signalem pred srazkou, kdy letadlo bylo vizuelne dostatecne daleko. Ve chvili, kdy by meli odpovidace vsichni, by piloti vybaveni TCAS opravdu nedelali nic jineho, nez koukali na telku, co kde leti. Denne letam jak IFR tak VFR a muzu rict, ze neni nadto koukat za VMC z kabiny. Jen takova rypava... Nebylo by lepsi pouzivani techto hracek v nerizenych prostorech zakazat ?? ;)
Já docela chápu kolegu, že trvá na odpovídačích a všech podobných věcech :) Je to typ pilota, co má potřebu být neustále "řízen", pokud neletí zrovna v CTR, je celý nesvůj a tak se alespoň hlásí na Praha Information, že letí za VFR z bodu A do B bez plánu, což samo dispečera hrozně zajímá....V žádném případě nemohu tvrdit, že odpovídač je zbytečný, nakonec jej mám a používám, na druhou stranu pokud není povinnou výbavou (stejně jako třeba RDST!), tak jej nikomu nelze nutit. Buďme rádi, že volnost ve vzduchu je u nás taková, jaká je a že se takových nápadů zatím nechytají na úřadech. To si tuhle diskusi může přečíst kancelářská krysa a hned bude mít co řešit...Jak napsal Ondra výše, odpovídač klidně zdvojnásobí cenu letadélka, navíc vidím barevně, jak jde večer někdo polétat s MZK a vyhlašuje prostor. Blbost.
Já asi vrátím licenci, potom co jsem si zde přečetl. Nevím proč se tady opíráte o názor Zdeňka, nepřímo ho i urážíte, že je snob v Cirrusu, jenom protože vyjádřil názor že by bylo dobré aby všechny letadla byla vybavena odpovídači. To jsme se trošku vrátili do jiného režimu ne? Odpovídač je tu pro nás, piloty, má ukazovat naši polohu aby jsme se nad tu naši zemičku všichni bezpečně vešli. A to že si někdo postaví letadlo za 100k a už do něj nenacpe ani rádio, mi přijde už na Chocholouška. I když tady tvrdíte jak máme všichni koukat ven, tak si představte když letí 172 a nad ní 142, přes křídla se jim asi moc dobře koukat nebude. Takže dokud tady nebudeme lítat ve skleněných koulích s 360 stupňovým strobem, tak prosím POUŽÍVEJTE ODPOVÍDAČE A RÁDIA! Rád bych se dožil důchodu, děkuji
Chtěl bych se zeptat jak moc bezpečnosti pomůžou odpovídače (pouze ty odpovídače), pokud se někdo bude blbě řadit do okruhu tak, že ohrozí ostatní? Jak moc pomohou pilotům odpovídače v neřízeném prostoru když poletí dvě letadla na relativně kolizních kurzech? Není přitom povinnost být ve spojení s například Praha Information.
Tak nějak se obávám, že samy o sobě naprosto nijak. Leda by se veškerý vzdušný prostor udělal jako řízený s povinným S-mode odpovídačem. Nebo by se včechna letadla musela vybavit i TCAS. Nikoli FLARM - nutno přeci udržovat bezpečnou separaci i vůči velkým dopravákům.
Nejsem si jist, jestli bych v takovém světě chtěl létat ve svém volném čase pro svoji radost.
Je tu spousta názorů a na každém je něco pravdy. Jako hobby pilot se přikláním na stranu těch kteří čumí ven a okolo sebe a zvládnou doletět z bodu A do bodu B (nebo zpět do A) bez monitorů a bez motoru. Jak už bylo psáno výše. Neodbočujme od tématu a doporučení NTSB. podle me systém funguje dobře, tak jak funguje. Ano, dá se připustit možnost srážky s jiným letadlem, dronem a papírovým drakem. Škoda že není dostupná statistika která by vyjadřovala poměr mezi všemi pohyby letadel od SLZ po GA za určité období a počtem kolizních situací. Myslím, že by tato diskuze pak byla zbytečná. Letu zdar.
Tak především sice jsem Cirruse létal, jako asi dalších x letadel a to od váhy 500kg až do 79 tun. Takže problematiku vidím tak trochu komplexněji než že se hobbysti cítí utlačování na svobodě tím, že zmáčknou tlačítko na odpovídači a ulehčí tím život ostatním. Kolizních a potencionálně kolizních situací za VFR jsem zažil nepočítaně. Od nenahlášených hobbystů v ATZ pod dojmem, že dnes se v ATZ nelítá. Tlačenici na vstupních a výstupních bodech, popřípadě na trasách k nim. Za IFR provozu se situace dramaticky mění k horšímu, protože IFR lety ne vždy lze provozovat nad FL60 a to zejména meteo podmínky, nebo jednoduše provozní podmínky pod TMA neumožňují kontinuální stoupání. Pokud někdo provozuje něco jako UL a dal za to 1.5mKč což je zcela jistě letoun se vším všudy a nemá tam ani odpovídač je koncepčně špatně pro všechny účastníky. Odpovídač dělá letadla viditelnější bez omezování jakékoliv svobody. Naopak svododu rozšiřuje, protože leckde je odpovídač požadován. Využíti prostoru se tak stává nejenom bezpečnější, ale i efektivnější například nemusí se blokovat celá výška jen kvůli primárnímu odrazu neznámého původu což umožnuje doklesávání z vyšších výšek. V řízených prostorech umožnuje ATC lepší orientaci a seperace. V prostorech G a E pak možnost informovat o potencionálně kolizním provozu a informuje o povaze což Info dělá a dělá, pokud si někdo z výše jmenovaných nemyslí, že info se nemá na VFR bez plánku otravovat a informaci pak řídící nemá, nebo recipročně nedostane. V kritické situaci pak může ATC provoz monitorovat a dávat efektivnější rady, například výšku aby se VFR v IMC nesrazil s překážkou. Co se týče poznámky ohledně ceny, ačkoliv to nebude znít sociálně tak letectví nikdy nebylo, není a nebude pro všechny. Vždy to byl, je a bude nesmírně nákladný koníček. Odpovídač něco stojí, ale v celkových číslech se pohybuje někde kolem 7 a méně v ceně UL, v mém případě to dělá pouze 4-5 nádrží benzínu a to mluvím o Cessně. Navíc při tom neustálém koukání ven... když si jdete skočit jednou za měsíc do prostoru tak to koukání a nadšení chápu. Jakmile máte před sebou několika hodinový let tak pozornost na 100 nikdy neudržíte, těch povinností je v letadle více a nelze dělat všechny 100. Blbej zapnutej odpovídač aspoň pomůže v tom, že vás ATC informuje, nebo vás bude moct aspoň zachránit až se vám něco zrovna nepovede.
Odpovídače při špatném řazení do okruhu na neřízeném letišti pomohou jenom když má alespoň jedno z letadel antikolozní systém, jak výše někdo píše. Já asi dva roku zkouším létat se ZAON MRX, je to malinká krabička (která ale bohužel neskutečně "žere" baterky). Při letu se dívám pouze ven, ale pokud se objeví letadlo s odpovídačem v bezprostřední blízkosti tak to pípne a ukáže vzdálenost a relativní výšku. Po tom pípnutí zírám kolem sebe ještě víc, často se mi ale stane, že stejně nikoho nevidím tak upravím alespoň svou výšku oproti tomu druhému letadlu. Pak kolem mě proletí a já si říkám, že bychom se bez krabičky stejně vyhnuli, jenom bych o tom nevěděl. Tato zkušenost mě vede k závěru, že v neřízených prostorech po sobě sice koukáme, ne vždy se vidíme a pak se míjíme "naslepo", ale toho prostoru je tolik, že pravděpodobnost srážky je velmi nízká, takže to v drtivé většině případů dopadne dobře. Nicméně možnost srážky není pod naší kontrolou, takže až se budou jednou vyrábět levné náramkové odpovídače/PCAS (nevím, jestli je to technicky možné) nebude to na škodu.
Článek pojednává o tom, jak je důležité dívat se ven. I když je třeba někde v řízeném prostoru nějakej dispečer, kterej "zodpovídá" za náš let, při chybě se nezabije on, ale posádka.
Upozornit bych však chtěl na jinou věc, která tady už zazněla - dnes je móda mezi modeláři pořizovat si větší a těžší modely a létat výše a dále. Též přichází doba, kdy tyto modely mají kameru a modelář je řídí, aniž by model viděl. Tohle považuji za velmi nebezpečné pro provoz v "G". A žádný dispečer nás před tím neochrání.
Stalo se mi, že jsem viděl letadlo na kolizním kurzu, normálně jsem se vyhýbal dle pravidel a letadlo letělo stále na mne. Minuli jsme se doslova o metry - a byl to asi tak 5 m velký model. Ač sám modelář, myslel jsem si něco o ignorantovi na zemi. Nedívat se ven, byl by to taran...
Velké modely a zejména drony se stávají velmi dostupnými, může si je pořídit kdekdo (nemusí třeba umět létat - disponují systémy automatické stabilizace). V USA to v posledních letech legislativně řeší, drony by měly mít v budoucnu obdobu TCAS. Tento článek pojednává o důležitosti dívati se ven, ale myslím, že problém srážky ve vzduchu bude eskalovat s tím, jak se začne zahušťovat prostor levnějšími letadly, modely, drony a očima to nebude možné uhlídat. Jenom doufám, že se v tom hustším provozu nebude pohybovat příliš mnoho těch "svobodomyslných" s vypnutým odpovídačem.
"Bezpilotní prostředky" se legislativně řeší i u nás. Shrnutí (ovšem platné cca rok zpátky, ono se to dost rychle vyvíjí) je např. tady https://www.vutbr.cz/studium/zaverecne-prace?zp_id=71843
Tu je link na stranku dopravneho uradu s legislativou pre modely platnú v SK /podla vsetkeho kompetibilne s krajinami EU/.
http://letectvo.nsat.sk/letova-prevadzka/lietadla-sposobile-lietat-bez-pilota/
Ta legislativa sa mi zda trosku pritiahnuta za vlasy, nakolko na kazdy dron by podla toho trebalo povolenie Ministerstvom obrany SR Dopravneho uradu:
....Ak je akékoľvek lietadlo (aj UAV) využívané za účelom leteckej fotografie (fotografovanie, filmovanie a iné zaznamenávanie z paluby lietadla), je to výkon leteckých prác (§ 44 leteckého zákona), ktoré podlieha aj vydaniu povolenia Ministerstvom obrany SR v súlade s §63 a § 64 zákona NR SR 215/2004 Z.z. o ochrane utajovaných skutočností a o zmene a doplnení niektorých zákonov.
Letecké práce možno vykonávať len na základe povolenia vydaného Dopravným úradom. Dopravný úrad v povolení určí rozsah a podmienky na vykonávanie leteckých prác.
Kto ma chut, nech si to precita, som zvedavy na nazor.
Prajem pekny zvysok vikendu.
Já jsem svobodomyslný, i když zapnout odpovídač mi nedělá problém. K čemu mi však je kolegův zapnutý odpovídač, když letím třeba ve 205, nebo v Cessně? Není opravdu nejdůležitější se v těch "našich" výškách dívat ven? Ostatně, již v elementárce na Blaníku nás instruktoři tloukli pokud jsme se dívali do přístrojů se slovy "nečum do budíků, tam nic neuvidíš, ven se dívej, kde co lítá!"
Souhlasím, že nejdůležitější je se dívat, o tom nemůže být řeč. Chtěl jsem jen vyjádřit, že je dobré se dívat ale i využívat jiné pomůcky, pokud jsou k dispozici, jako třeba ten PCAS, který není drahý a Cessna i UL je uveze. Než jsem začal létat, naivně jsem si myslel, že každé dospělé letadlo má na palubě nějaký radar a byl jsem v šoku, že tomu tak není. To, že se letadla v neřízených prostorech moc nesrážejí považuji tak trochu za šťastnou loterii.
Zdeňku, vy se několikrát vracíte k tomu, že odpovídač vás stojí "5-7 nádrží do Cessny". Již jste také dostal několik odpovědí, že za těch skoro 100 000 Kč jiní sami postavili celé letadlo. U mě je 7 litrů benzínu jedna hodina letu, tedy nevím, co vám na tom nevychází. Povinný odpovídač při každém letu automaticky znamená konec letadel v cenách 100 - 200 tisíc a těch si dovolím tvrdit, jsou v rejstříku LAA tisíce. Tři až čtyři tisíce.
Těch "UL za 1,5 milionu" je totiž naprostá menšina.
Takže za prvé, pro mě létání bez odpovídače znamená právě to, že mohu nalétat 140 hodin ročně za cenu okolo 25 000 Kč (v tom všechny poplatky, kromě hangárování, které naštěstí nemusím platit). Za druhé, vy jste povinen koukat ven, ať chcete, nebo nechcete. Je to ve vašem životním zájmu a vašich "do 89 tun" mi připomíná jednoho profesionálního pilota aerolinek, který u nás na letišti havaroval s větroněm, byla to první nehoda na námi pořádaném leteckém dnu vůbec a náhodou svým (ve skutečnosti půjčeným) trupem udělal díru do UL a těžce zranil člena osádky.
