Airbus A330-300 společnosti Singapore Airlines (SA) se v sobotu 23. května během letu ze Singapuru do Šanghaje nacházel ve výšce 39 000 stop. Piloti při průletu silnou bouří ztratili výkon obou motorů a následně téměř 13 000 stop (4 km) výšky. O incidentu informovala sama letecká společnost a zahájila jeho šetření.
Airbus A330-300 společnosti Singapore Airlines /foto; airliners.net
Přibližně tři a půl hodiny po vzletu ze Singapuru se letoun se 182 cestjícími a 12 členy posádky nacházel téměř tři sta kilometrů od nejbližšího pobřeží v oblasti Jihočínského moře, když patrně vlivem průletu silnou bouří dočasně přišel o tah obou motorů Rolls Royce Trent 772.
„Oba motory zaznamenaly dočasnou ztrátu tahu, piloti proto postupovali podle provozní příručky aby obnovili jejich výkon,“ udává oficiální vyjádření společnosti. Po jejich úspěšném uvedení zpět do provozu pokračovala posádka letu SQ836 do cílové destinace v Šanghaji. Po přistání prošel letoun důkladnou prohlídkou, technici však neobjevili žádnou závadu a tak se A330 s dalšími cestujícími na palubě vrátil zpět do Singapuru.
Flightradar24 na twitteru
Tři dny po incidentu o něm informoval Flightradar24 přes sociální síť Twitter, když zveřejnil zaznamenanou trajektorii letu. Ačkoli nemá bližší informace o klesání letounu k dispozici, odhaduje vertikální rychlost klesání na celkem přijatelných 1 000 - 2 000 ft/min.
Záznam letu SQ836 z aplikace Flightradar24 /foto; twitter
Na vertikálním profilu letu zachycuje modrá čára třetinový pokles výšky, červená barva zobrazuje rychlost letu, která v průběhu klesání narostla přibližně o 100 kts (180 km/h). Fialová barva na trajektorii letu značí úsek, ve kterém došlo k incidentu.
Nebezpečí bouřkové oblačnosti
Jaké nebezpečí vlastně bouřkové mraky představují, kromě kombinace snad všech meteorologických jevů, kterým se dopravní letadlo snaží vyhnout? Pro svůj běh proudový motor potřebuje tři základní složky: palivo, vzduch a zdroj tepla. Jakmile o jednu z nich přijde, přestane pracovat a nastane tzv. flameout- ztráta výkonu, která není způsobena mechanickou závadou.
Voda představuje jen velmi malé nebezpečí, které se případně projeví ve spalovací komoře. V ní se stlačený vzduch dělí do dvou větví. První umožňuje spalování paliva, čímž roste její tlak a teplota. Ta je snížena smísením s druhou větví stlačeného vzduchu a výsledná směs expanduje na turbíně. Dojde-li k uhašení plamene vodními částicemi, nedochází k potřebné expanzi, která pohání kompresor. Ve většině případů jsou ovšem piloti schopni opětovně nastartovat proces spalování. Podobný sled událostí mohl nastat v průběhu letu SQ836.
Velká část částeček vody se však do spalovací komory vůbec nedostane. V obchodní letecké dopravě se používají turbínové dvouproudové motory, odstředivá síla na vstupním kompresoru odvede težší vodní kapky obtokovým kanálem, tedy zcela mimo spalovací kmoru.
Nebezpečí ledových krystalků není pouze v jejich možném nasátí motorem, mohou poničit listy kompresoru nebo “ucpat” pitotovu trubici používanou pro měření rychlosti letu. To stálo na počátku série příčin zkázy letu 447 Airbusu A330 společnosti Air France v roce 2009, který se následně zřítil do Atlantského oceánu.
V letectví se letadla bouřím vyhýbají zpravidla v horizontální rovině, neboť vertikálně může oblačnost sahat až do 60 000 stop (přibližně 15 500 m), což je mimo dostup moderních obchodních letadel. Naštěstí jsou však pozemní radary schopny průběžně sledovat vývoj oblačnosti a palubní meteorologické radary dokáží detekovat husté srážky na vzdálenost až 100 NM (180 km).
Satelitní snímek oblačnosti, ve které došlo ke ztrátě výkonu motorů /foto Twitter
Na vyšetřování incidentu A330-300 Singapur Airlines se podílí výrobce motorů Rolls-Royce i společnost Airbus. SA je třetím největším asijským leteckým přepravcem a kromě 29 A330-300 provozuje mimo jiné i devatenáct letounů Airbus A380-800, v současnosti největších dopravních letadel. Nabízí lety do 119 destinací v 35 zemích světa.
